En el post anterior nos cuestionamos las últimas decisiones de adquisición de trenes por parte de RENFE por los efectos negativos de las medidas anti-pandemia en la demanda global de viajes en ferrocarril y también de forma más acusada en los de LD, con un horizonte de recuperación, hoy por hoy, inescrutable.
Alguien nos pude decir que buena parte de la demanda perdida de la LD ferroviaria va a ser sustituida por la demanda aérea en aquellas relaciones en que el tiempo de viaje en tren sea inferior a 2h 30 min, al igual que ha hecho el gobierno francés y que propician las autoridades de la UE. Pero, el caso es que la estructura topológica de la red española y su estructura radial no resulta la más favorable para una sustitución masiva de líneas.
Hemos dicho que la centralidad tiene sus ventajas y también sus limitaciones y, en este caso, una limitación que presenta la red española es que la competitividad en tiempo de las relaciones transversales españolas, superiores a 1.000 km, no es equiparable a la del avión, en este tipo de vuelos.
Por otro lado, España presenta una menor densidad de km de vía por km2 que Europa y sobre todo la Europa central, donde las redes no tienen el grado de radialidad de la española. La longitud de la red española fue en 2019, incluida la red de ancho métrico, de 15.325 km y la densidad de circulación de 35,8 trenes/día.
Todos los indicadores de uso de la red son inferiores en el caso español respecto de la media europea, excepción hecha del número medio de viajeros por kilómetro de red, que en España es ligeramente superior (40.715 v/km de red y 38.569 de media en la UE) .
Con respecto al territorio, la red presenta una baja densidad por km2, con sólo 31,3 m (51,6 la media de la UE), como por habitante 0,33 m/hab (0,52 UE) y el uso que se hace de la red también presenta valores inferiores a los de la UE, tanto en nº de viajes por hab (13,5 vs 15,7 en la UE), como en el recorrido medio que realizan los viajeros (454 km/año en España, 506 km/año UE y 1.395 km/año en Francia).
El gráfico permite visualizar la importante diferencia de densidad de infraestructura ferroviaria entre España y el corazón de Europa referida a una misma superficie en que en un reducido espacio se localizan importantes ciudades y población, mientras que en España la localización de ciudades de tamaño medio se localizan en la periferia peninsular, con un hinterland con un alto grado de despoblamiento.
Por otro lado, España está insuficientemente conectada ferroviariamente con Europa, en la que ocupa además una posición periférica. Ambas circunstancias se añaden a las bajas las densidades de vías y población, como los datos nos han puesto de manifiesto, que se traducen en unos ratios que ocupan los valores más bajos de la UE.
En este escenario, en España las relaciones aéreas que en la actualidad pueden ser sustituidas por líneas ferroviarias se reducen prácticamente a las de los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sevilla, donde los servicios de alta velocidad hacen los trayectos de OD en menos de 2h 30 min, al tiempo que unen las ciudades más pobladas. El resto de relaciones radiales tienen tiempos de viaje mayores y todavía más, las transversales.
Al igual que Francia, Alemania pretende bajar del avión al tren a los viajeros que realicen vuelos de corto radio, vuelos domésticos. En este caso, hasta un total de 4 millones de viajeros. En España, como mucho sería la décima parte.
2 comentarios:
Habría que preguntarse cuáles son las razones que llevan a los políticos a dar preferencia al transporte ferroviario sobre el aéreo. ¿La contaminación? Las empresas de transporte aéreo se van a resentir mucho. Plus Ultra seguramente no. Renfe busca 'robar' hasta 3,4 millones de viajeros al aéreo para superar la crisis. El Covid-19 aviva la guerra entre el avión y el tren por el mercado doméstico. Renfe perderá 50 millones de pasajeros en 2022 por el auge del teletrabajo. Renfe da por finalizado el contrato de las cafeterías del AVE con Ferrovial. La compañía pública deja en el aire el futuro laboral de cerca de 2.000 trabajadores. El histórico 'tren hotel' de Renfe, abocado a una desaparición por el coronavirus. El 'tren hotel' arrastraba unas pérdidas de 25 millones antes de la crisis. Negro futuro para el transporte: para los que viven del transporte y para los que quieren ser transportados. ¿Se intentará favorecer el transporte por carretera con la compra de coches eléctricos para circular por el centro de las ciudades, para pagar el peaje generalizado por circular por carretera, autovía, autopista, por atravesar túneles, puentes...?
Renfe prevé que su AVE de bajo coste Avlo llegue a Sevilla en 2022. Táboas ha explicado que Renfe optó por iniciar el servicio de Avlo en el trayecto Madrid-Barcelona antes que en otros recorridos, ya que "el tiempo de viaje era más competitivo con la carretera". Los trenes de bajo coste de Renfe comenzarán a circular entre Madrid y Barcelona el próximo 23 de junio, "salvo que la evolución de la pandemia indique otra cosa". Según las últimas encuestas realizadas, el 85% de los viajeros afirma que ha dejado de viajar por motivos de incertidumbre sobre la situación de los lugares de destino (cierre perimetral, hora de toque de queda y otras medidas). Renfe estrenará una nueva promoción de billetes baratos para viajar en su tren low cost, Avlo, desde 7 euros por trayecto, y en sus trenes de alta velocidad AVE y resto de larga distancia desde 19 euros. Los billetes de AVE, Alvia, Euromed e Intercity bajo esta promoción se podrán adquirir para viajar entre el 10 de mayo y el 11 de diciembre, ambos inclusive, en clase turista. Por su parte, la oferta de Avlo incluye billetes desde 15 euros para viajar entre el 23 de junio y el 31 de agosto, y desde 7 euros para viajes a partir del 1 de septiembre. Lo que no paga el viajero en taquilla lo pagamos el resto de contribuyentes.
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