Los inexistentes planes anticrisis de RENFE y ADIF

 

A estas alturas, echamos de menos que Renfe y Adif, hasta donde sabemos, no estén preparando un plan anticrisis para hacer frente a la que se avecina. No un plan estratégico como rutinariamente se hace cada año, que no sirve para nada y que se queda en puro papel mojado.

 No nos engañemos y no se hagan trampas en los solitarios  políticos y gestores: la crisis, la inimaginable crisis, no ha hecho más que enseñar la patita y está medio contenida, si le podemos llamar contenida a tener 7 millones de personas que podrían estar trabajando y no lo hacen.

Los políticos, en su ignorancia generalizada, creen que siempre hay que actuar como si se estuviese en época de vacas gordas y para ellos nunca se está en vacas falcas. Por una razón muy sencilla que no es otra que creen que si no gastan y gastan no van a tener votos en los siguientes comicios. Ello se debe a que los políticos en el poder, sea el que sea, central, autonómico o local, actúan sin control efectivo alguno. Y cuando dejan el poder tampoco nadie les fiscaliza su gestión y les pide cuentas. La Intervención General del Estado (IGAE) carece de competencias fiscalizadoras ex post y el Tribunal de Cuentas, fiscaliza tarde, de forma incompleta y su poder sancionador es bastante irrisorio.

Insistimos en que nadie se llame a engaño: en el año de pandemia que llevamos, la movilidad ha caído en niveles nunca registrados salvo por guerras o catástrofes con pérdidas desde el 80 al 40 por ciento según la intensidad de las medidas confinatorias. La caída de la actividad va a alcanzar hasta un 15% y el paro se situará en torno al 25-30%.

"El ferrocarril perdió el año pasado 245 millones de viajeros en España entre restricciones a la movilidad, el creciente desempleo y el miedo del público a compartir espacios cerrados por la amenaza del coronavirus. El tráfico pasó de los 510 millones de usuarios de 2019, cuando se recuperaban ya cifras de demanda previas a la anterior crisis financiera, a los 265 millones atendidos en 2020. El más popular de los servicios de Renfe, el de Cercanías, es el que sufrió menor caída en términos porcentuales: un 46%, hasta los 238 millones de viajeros.

El AVE atendió a 7,6 millones, solo una tercera parte de los 22,4 millones de viajeros con que el operador consiguió su récord en 2019. La cifra actual supone retroceder a 2007, cuando Renfe subió 5,6 millones de personas a los AVE que viajaban entre Madrid y las ciudades de Sevilla, Toledo, Zaragoza, Lérida y Tarragona. Aún no se llegaba a Barcelona, Valencia o Alicante. La oferta de larga distancia convencional también se desplomó desde los 12,2 millones de clientes en 2019 a 4,2 millones el pasado ejercicio, según las estadísticas que maneja el Ministerio de Transportes.

El impacto de la pandemia en la actividad del grupo Renfe se verá reflejado en unas pérdidas que superarán los 400 millones". (extracto del Diario 5Días)

Pero, claro, ni RENFE, ni ADIF, ni ningún organismo público, ni ningún ministerio tienen plan alguno, ni de crisis, ni de nada. Y RENFE y ADIF, el sector ferroviario público, tampoco, porque nadie se lo exige y porque si se ponen a hacerlo por su cuenta, a sus ejecutivos les puede salir caro por remar contracorriente.

No queremos ponernos trágicos sino realistas: la movilidad de las personas y las mercancías van a caer en cuotas todavía más abisales en todos los modos y no sólo en el ferroviario. Ambas, personas y mercancías tendrán menos necesidad de moverse. Las primeras porque no tendrán trabajo o lo harán mediante el trabajo a distancia, o tendrán limitadas su movilidad en períodos de tiempo prolongados, lo que modificará también sus hábitos de compra. Todo ello, afectará tanto a la movilidad obligada como a la de ocio, etc.

Otro tanto le ocurre a las mercancías, que verán reducidos sus contingentes y por tanto los volúmenes de transporte, debido a la crisis económica generalizada, la caída del comercio, la demanda interna y el comercio exterior.

Es insensato y hasta doloso no hacer nada y cruzarse de brazos ante este panorama. Van a sobrar empleados, van a sobrar trenes, van a sobrar vías, dejando aparte el hecho de que España es el país que tiene la menor utilización de sus infraestructuras ferroviarias de toda Europa. Si se mantienen los empleos hay que seguir abonándolos, los trenes hay que seguir amortizándolos, al igual que las vías. Los costes fijos habrá que seguir afrontándolos en su mayoría, pero habrá que contener, perdón, reducir los costes variables, al menos en la misma cuantía que lo hagan los ingresos, e incluso más.

Porque, el origen de todo está en la caída de la demanda de viajes, que se traduce en la caída brutal de los ingresos para las operadoras y para el administrador de la infraestructura, al caer en la misma medida los cánones que las empresas abonan a ADIF.

Así las cosas y el panorama que se presenta por delante, RENFE se ha embarcado en una inversión superior a los 3.500 millones para la adquisición de nuevos vehículos, en la contratación de maquinistas, como si viviésemos en una época de vacas gordas, cuando lo que tenemos ya encima son las siete plagas bíblicas de Egipto.

Todo lo anterior es el perogrullo de 1er curso de Economía, al menos del que yo estudié. No digamos ya de otras sutilezas y complejidades de 2º, 3º y 4º cursos de Teoría Económica. Todo ello, por no hablar de lo que supone para los contribuyentes acrecentar el déficit de explotación del ferrocarril público, al que tendremos que subvenir con más impuestos.

La diferencia entre una mala gestión pública y la privada, es que los resultados negativos de la primera, la pública, los pagan los contribuyentes, mientras que los de la privada los asumen, al menos en principio, los accionistas.