El virus que trastocó el transporte

Perdón por la imprecisión, lo correcto hubiese sido decir: el virus que lo trastocó todo. Porque este virus ya se ha cobrado en España más de 40.000 vidas, ha arruinado los negocios de muchos autónomos y empresas, ha enviado al paro a cientos de miles de trabajadores y los que seguirán, nos ha arrinconado en los domicilios o las residencias, ha trastocado nuestros hábitos y costumbres cotidianas y arruinará toda nuestra economía por muchos años.

Pero, además de segar vidas, este virus es también un torpedo letal en toda la línea de flotación de la movilidad de las personas, si bien en menor medida de las mercancías, que ha destrozado el transporte de viajeros en todas y cada una de las modalidades: cercanías, larga y media distancia, taxi, aéreo, marítimo. A mostrar solo algunos de los efectos de esta pandemia sobre el transporte de las personas, dedicamos las líneas siguientes.

De cuando perseguíamos la calidad en el ferrocarril en general y de cercanías, en particular

Cuando trabajaba en Cercanías, empezamos a usar los conteos de viajeros subidos y bajados en cada una de las estaciones del recorrido de las diferentes líneas, que nos proporcionaban los sensores de contacto de huellas, instalados en las escalerillas de acceso y bajada en las puertas de los coches.

Enfrascados como estábamos en conseguir un transporte masivo de calidad, recibíamos diariamente todos los datos de ocupación o carga de viajeros de los trenes donde estaban instaladas las alfombrillas de conteo  -que eran muchos en las líneas de mayor tráfico-,  con segmentación por: tipos de día (laborables, de fin de semana, festivos, etc); por tramos horarios (horas punta, horas valle) a lo largo del día, desde la apertura al cierre del servicio; nº de viajeros por tramos entre estaciones; al tiempo que el nº de viajeros subidos y bajados en cada estación que nos permitía comparar estos datos con los aforos que se realizaban una vez al año en un día representativo de tráfico medio con aforadores de empresas especializadas.

Como era muy costoso equipar de sensores a todas las líneas, e incluso a todas las de mayor tráfico, los trenes equipados de sensores iban rotando por aquellas líneas en que la compatibilidad de los vehículos con las características de las infraestructuras lo permitía. Adicionalmente, el uso de este sistema automático de conteo nos permitió sustituir los aforos manuales en algunas líneas de menor tráfico y menor conectividad, con el consiguiente ahorro de recursos.

Por aquel entonces, segunda mitad de los noventa y primera de los dos mil, trabajábamos con estándares de densidades medias de viajeros de hasta 2 viaj/m2, de 2 a 4 viaj/m2 y más de 4 viaj/m2. Hablamos de densidades medias porque el sistema nos proporcionaba el nº de viajeros en tramos interestaciones (la carga de tráfico), que convertíamos en ocupación media ya que conocíamos la superficie útil disponible para ser ocupada en cada tipología de coches.

Ello nos permitía conocer si la ocupación en cada tramo interestaciones de viaje permitía de la disponibilidad de asiento para cada uno de los viajeros, o si la carga superaba el nº de asientos y en cuánto la superaba. Considerábamos como calidad de viaje confortable un valor medio de hasta 2 viaj/m2 de pie, aceptable de 2 a 4 viaj/m2, aglomerativa hasta 6 viaj/m2 y muy crítica a partir de este umbral.

En función de los datos, los responsables de la programación y la operación de los trenes programaban las frecuencias a lo largo del día, sobre todo en los momentos críticos de la hora u horas punta. Adicionalmente, los datos obtenidos nos permitían disponer de matrices O-D (origen-destino) para cada una de las líneas, aunque no del sistema integrado ya que lógicamente el método no facilitaba los transbordos entre líneas.

¿Y a cuento de qué esta larga introducción?

Y llegó el virus que trastocó todo: algunos efectos en el transporte

Pues, como dice el epígrafe, llegó un virus y lo trastocó todo, por decirlo en términos suaves. Truncó, en primer lugar las vidas de muchos y las que desgraciadamente truncará. Trastocó todos nuestros hábitos de vida, costumbres y relaciones. Trastocó y trastocará a muchos, por no decir a todos, las economías domésticas , de los autónomos, de las empresas en una cuantía y magnitud difícilmente imaginable en estos momentos, como señalábamos en el párrafo inicial y el post anterior en este mismo Foro.

¿Y qué trastocó y trastocará en el transporte este virus diseñado, programado y altamente infectivo y letal para los humanos?

En primer lugar, al menos aquella preocupación nuestra  de hace 25 años por alcanzar cotas aceptables respecto del confort de los viajes, no será necesaria al menos por el tiempo que duren las medidas de distanciamiento social, si es que algún día son recuperables en los términos que hemos conocido hasta hace 45 días.

En segundo lugar, en que al contrario de lo que era comúnmente aceptado hasta ahora, el vehículo particular ya no resulta tan demonizado y es un instrumento de defensa frente al contagio de la infección. Por el contrario, el transporte colectivo  -bus, metro, tren, tranvía, avión y en menor medida el taxi y coche compartido-  ha pasado a ser una categoría de riesgo de contraer la infección.

En tercer lugar, para evitar o minorar riesgos e incrementar la distancia social, es necesario rebajar los índices de ocupación de los vehículos del transporte colectivo, al menos al 50%. Lo cual quiere decir que es necesario duplicar la oferta en servicio, al tiempo que reducir la demanda por unidad de transporte a la mitad.

En cuarto lugar, como consecuencia de lo anterior, se disparan los costes de inversión en material, los de mantenimiento y operación, que una de dos: o se incrementan sustancialmente las tarifas a los usuarios o  se trasladan  al conjunto de la ciudadanía vía impuestos, o ambas a la vez. Porque ninguna empresa de transporte de viajeros podrá hacer frente por si sola a este derrumbe de la rentabilidad.

En quinto lugar, como consecuencia de la crisis económica generalizada, tanto las empresas públicas operadoras de transporte como las privadas, dispondrán de menos recursos y subvenciones para operar y mantener sus parques y se verán obligadas a prolongar la vida útil de sus vehículos.

En sexto lugar, otro tanto cabe decir de las infraestructuras en general y del transporte en particular, que sufrirán un deterioro progresivo, con el riesgo de incremento de las tasas de siniestralidad y accidentalidad.

En séptimo lugar, la caída de la movilidad producida por el confinamiento prolongado y las medidas de distanciamiento social, repercutirán negativamente en las carteras de pedidos de las empresas fabricantes de trenes.  Si bien serían necesarios más trenes para duplicar los estándares de confort, la mala situación financiera y económica de las empresas operadoras públicas y privadas y otras medidas sustitutivas, harán que los fabricantes vean reducidas sus ventas.

En octavo lugar, y como consecuencia de todo lo anterior, se deteriorará la calidad del transporte colectivo, no ya tanto en el atributo de confort en los índices de ocupación, pero sí en otros atributos de calidad del viaje como pueden ser la puntualidad, los tiempos de viaje los movimientos y encaminamientos en estaciones y un largo etcétera.

En noveno lugar, la pandemia ha obligado en muchos casos al uso y mayor práctica del teletrabajo, con una evidente repercusión en la reducción de las necesidades y demanda de movilidad, lo cual no es en sí mismo un efecto negativo, sino todo lo contrario. Ello se traduce en el ahorro del tiempo y coste  que antes se invertía en el transporte al lugar de trabajo pero al tiempo, este beneficio social tiene el correlato en una disminución de la actividad de transporte, aunque paradójicamente en muchos casos, sea necesario incrementar la oferta con la mitad de demanda.

En décimo lugar, al descenso de la demanda de viajes de trabajo hay que añadir una parte muy importante  de los viajes por razón de estudio   -ambas conforman la denominada demanda obligada-  que también pasan a realizarse telemáticamente, siendo de esperar que este cambio en la forma tradicional presencial de trabajo y estudios por medios no presenciales, aunque sea de manera parcial, hagan mella de forma importante a la baja en los niveles tradicionales de demanda de movilidad obligada, la más numerosa cuantitativamente.

Finalmente, en undécimo lugar, no solo se verá deprimida la demanda interna de movilidad (recurrente, cotidiana, vacacional, etc) , sino que siendo como es España un país eminentemente turístico, esta pandemia afecta y afectará por tiempo y formas que todavía desconocemos a la demanda exterior, no solo turística sino también de negocio, que suponen casi 90 millones de viajes/año.

Epílogo para el ministro Ábalos

Ministro, podemos llamar a esto como queramos, pero no parafrasee al presidente con su "nueva normalidad" y nos diga que el panorama que acabo de describir es la "nueva movilidad". No juguemos ni pervirtamos el lenguaje y convirtamos la realidad y la verdad en una consigna y que la verdad sea el mensaje, al mejor estilo gramsciano.

Ministro, no edulcore con eufemismos lo que es un auténtico desastre sanitario, económico y social, que ustedes, los señores del gobierno han agravado con su impericia, ineptitud, irresponsabilidad, dando prioridad a sus tejemanejes ideológicos y sectarios. Sean transparentes y no nos oculten a sus asesores expertos y ordenen el caos que tienen en todo.

Ministro, déjese de vender humo y de la consigna de la "nueva movilidad", póngase a trabajar y arregle el sector en lo que pueda para que la movilidad, vuelva a ser la de  siempre.