Cercanías, víctima de toda una serie carencias y errores de gestión

                                                                                                                                                                      Asistimos estos días en Madrid a un caos desde que se iniciaron las obras en el túnel de Sol. Las razones de que esto sea así se hunden en los años precedentes en los que este tipo de transporte ferroviario, masivo en demanda, sobre todo en períodos punta, con cortas frecuencias y esencial en la movilidad de muchas ciudades españolas, se ha visto postergado.

Viajeros atrapados a oscuras más de una hora entre
Atocha y Nuevos Ministerios

Todos nos preguntamos ¿qué pasa en Cercanías?, pero la pregunta que sería más pertinente sería la de ¿qué le han hecho a las Cercanías? 

Las Cercanías desde su creación en los años finales de los ochenta, sustituyeron lo que era un servicio híbrido, concebido a caballo de entre trenes de larga distancia y los entonces llamados semidirectos, con una carencia innegable en infraestructuras adecuadas a este tipo de servicio. 

Ello fue posible por tres cosas: la primera, por un equipo gestor bien dirigido por Javier Bustinduy (qpd), acompañado de quizá los mejores técnicos en la explotación del servicio y con las ideas bastante claras de lo que la movilidad de las metrópolis y principales ciudades españolas demandaban, la segunda, todo ello acompañado por unas inversiones en las infraestructuras y en el parque de nuevos trenes, que en los sucesivos pedidos fueron mejorando en tecnología y prestaciones, a los que complementaron las antiguas unidades reformadas y tercera: la de hacer al viajero el centro de la gestión y la implantación de una cultura de la calidad y de la información.

Aglomeración en la estación de Cercanías de Parla
el pasado 9 de febrero

Así, las Cercanías desde mediados de los años 90 hasta finales de la primera década del siglo XXI vivieron una edad dorada, con importantes avances hasta convertirse en los principales protagonistas en la resolución de los cada vez más acuciantes problemas de movilidad recurrente de las principales urbes españolas. La movilidad de Madrid Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, etc no sería la misma sin las Cercanías y en muchos de los 12 núcleos existentes es el principal operador metropolitano vs urbano.

Las Cercanías de los años más recientes dejan bastante que desear respecto de aquellas de finales de los 90 del siglo pasado. El dinero en infraestructuras se ha ido casi en exclusividad a la AV y la gente nueva, incorporada para paliar los efectos de las masivas prejubilaciones habidas y presentes, sustitutos de los ferroviarios que casi nacieron y crecieron en el ferrocarril, carecen de experiencia suficiente en la explotación. Si a esto se añaden obras, cuyas interferencias no se estudian con anterioridad, el desastre está servido.

O sea, escasez inversora, más escasa experiencia de los nuevos técnicos, con la incorporación de parte de ellos a puestos de gestión, en los que se ha confundido su alta preparación universitaria con su idoneidad para manejar la circulación de trenes, se añade el hecho de que el mantenimiento de vías e instalaciones se ha dejado en manos externas, casi siempre de las propias constructoras o fabricantes con contratos incorporados a los de adquisición de los vehículos y/o sistemas de vía, hemos explicado una parte muy importante de lo que dicen las imágenes adjuntas.

No somos ajenos a la dificultad de explotar una red ferroviaria con dos cuellos de botella que son los túneles que unen Atocha con Chamartín, con uno de ellos (el de Sol) parcialmente cerrado por obras. Ello exige, primero, que las infraestructuras estén día y noche, todos los días, en situación de revista y luego una planificación de encaje de bolillos de las operaciones. Para que todo vaya bien, al minuto, es necesario que los técnicos que las diseñan y los que luego las implementan tengan experiencia probada en estas tareas y no tanto prestigiosos master´s universitarios.

Desgraciadamente los políticos solo se acuerdan de las Cercanías cuando truena, es decir cuando se arman escándalos sociales como el que arde cada mañana en Madrid y de oca en oca, tiro porque me toca. Llegar a ministra una señora cuyos méritos son pertenecer al PSC, a secretaria de Estado una becaria que se ve en estas con poco más de diez años en el ferrocarril y de presidente de Renfe a un licenciado en historia, pues, todo ayuda.

Cercanías ha perdido la casi, o sin casi, totalidad del aprecio social que le prestaron los ciudadanos hace no muchas décadas, con puntuaciones notables y sobresalientes en gran parte de los atributos de calidad por ellos percibida. Liquidar una tarea que ha costado años y trabajo duro es fácil, rehacerla todavía más duro.