Podríamos haber titulado "Las Mercancías Ferroviarias: una historia interminable", o quizá mejor, "MF: la historia de nunca empezar", pero hemos preferido ser más pragmáticos y dejar bien claro que las mercancías ferroviarias no se arreglan con caridades ni migajas de subvenciones, sólo se arreglan con inversiones bien planificadas y dirigidas y tampoco sólo con eso.
Por eso, me ha llamado la atención leer en un medio especializado, Cadena de Suministro, que Transportes establece subvenciones para impulsar el transporte ferroviario de mercancías y revertir el descenso de la cuota de este modo, con una dotación inicial de 60 millones de euros repartida en tres anualidades hasta completar los 120.
Estas subvenciones se contabilizan en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia e incluyen el apoyo a eso que se ha dado en llamar transporte "sostenible" de mercancías basado en "eco-incentivos" a la oferta y a la demanda.
"Este programa de eco-incentivos tiene por objeto subvencionar el desarrollo y uso de servicios de transporte ferroviario de mercancías de forma proporcional a un "mérito ambiental y socioeconómico demostrado", medido como reducción de costes externos del modo ferroviario respecto del modo carretera, particularmente de tipo ambiental, como el efecto invernadero y la contaminación atmosférica, así como socioeconómicos, como congestión, accidentalidad y ruido".
Es decir, todo pura farfolla y despilfarro en una pura nada. Y el chiste final: estas ayudas no podrán solicitarse hasta el período de de enero de 2023 al 31 de marzo de ese mismo año, cuando el gobierno actual esté dando las últimas boqueadas.
Pero sólo con subvenciones no se arreglan la mercancías ferroviarias, ya que éstas adolecen de profundos problemas. El declive se inició en los años 60. A lo largo del tiempo se han puesto en marcha reformas por parte de Renfe, de Transportes y todas ellas han tenido como resultado rotundos fracasos. sin que se haya logrado revertir mínimamente los descensos de los tráficos.
En 2005 las autoridades pusieron toda su confianza en la liberalización del sector a la iniciativa privada, pero 17 años después, los operadores privados tienen una muy limitada presencia y el ferrocarril ha continuado perdiendo cuota respecto al resto de modos de transporte de mercancías, situándose cada vez más lejos de las recomendaciones del Libro Blanco del Transporte (2011) de la UE que prevé que en 2050 el 50 por ciento de las mercancías transportadas por carretera en distancias superiores a los 300 km, pasen al tren.
La realidad desde hace muchos años es que la mayor parte de los tráficos de mercancías son nacionales y con distancias que no superan los 200 km, a lo que habría que añadir la necesidad de capilaridad, y los menores costes y precios que ofrece el camión. Estas razones que pueden ser válidas para la corta distancia, pero es que tampoco el ferrocarril aporta gran competitividad en lo que sería su espacio natural, especialmente en un país periférico como España, la larga (más de 600 km) y media distancia (entre 300 y 600 km).
Rampas importantes, la menor longitud y la velocidad de los trenes, tres anchos de vía diferente (ibérico 1.667 mm, internacional 1.435 mm y métrico), diferencias de tensión de electrificación en las relaciones internacionales, el diésel en una parte significativa de la red, los gálibos, la reducida carga por eje, etc, lastran el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías en España.
Pero, hay cuestiones que no son consecuencia de la geografía sino más bien de la gestión. Este es el caso de las plataformas logísticas, muchas de ellas localizadas no con criterios estratégico-funcionales, sino por motivaciones políticas entre autonomías y/o ayuntamientos. Buena parte de las plataformas no son, hoy por hoy, competitivas ya que o bien están sobredimensionadas y sin carga suficiente, o mal localizadas.
Los puertos, en un país como España con una longitud de costa nada desdeñable, tiene unas instalaciones, salvo alguna excepción, poco adecuadas, también en tamaño, para ser los verdaderos epicentros de la intermodalidad con el ferrocarril. Mientras, asistimos a toda una pléyade de inversiones en las vías y trenes de alta velocidad, cuyo uso es ridículo en comparación con otros países con redes menos extensas. Parece hecho a posta el que estrangulamientos infraestructurales de la red con estándares del siglo XIX sigan dos siglos después sin resolverse, siendo la participación del ferrocarril en la cadena de transporte terrestre con origen o destino en los puertos una cuota pequeña, todavía inferior al 10%.
De acuerdo en que la intermodalidad se ve constreñida por limitantes geográficos, pero ya dijimos que eso no lo explica todo. En este sentido, podemos decir que tenemos todavía una intermodalidad y una manera de hacer transporte ferroviario de mercancías del siglo XIX, en pleno siglo XXI. Las autopistas ferroviarias parecen todavía una quimera, cuando todavía no hemos dejado la era del vagón completo.
La liberalización de 2005 -que no privatización- no ha venido a resolver nada, o casi nada. Los efectos positivos que se esperaban han sido nulos o casi nulos y el principal de ellos que era lograr una mayor transparencia en los precios y una mayor eficiencia del mercado, han brillado por su ausencia. Lo que ha habido por parte del cuasi-monopolista operador público ha sido una política de ganancia de cuota basada en precios a la baja, al tiempo que los presupuestos cubrían año a año sus déficits de explotación. Pura competencia desleal.
A la hora de buscar soluciones el MITMA parece ser el menos indicado ya que tanto el ministerio actual, como todos los anteriores apostaron en su momento por el ferrocarril de de viajeros, arrumbando a las mercancías a la sequía inversora. Como en otras muchas actuaciones, cuando a los gobiernos les quema una cosa, en vez de plantarle cara e intentar resolver los problemas, procuran deshacerse de ella, malvendiéndola. No otra cosa es lo que se esconde detrás de la rimbombante frase de la búsqueda de "un socio de referencia", mire usted qué casualidad, siempre extranjero.
La opinión de este Foro es que si todavía cabe alguna solución, entre otras, está la de deshacer el cuasi-monopolio actual, reduciendo el tamaño de Renfe Mercancías y dar acceso a su parque y medios de todo tipo, incluidos los humanos, con facilidades fiscales a los operadores privados, dejando a la operadora pública como un testigo destacado del mercado, que oriente las políticas públicas respecto de este sector, que esto es lo que más o menos, ha dictaminado la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
En palabras del propio MITMA, el ámbito de la iniciativa Mercancías 30 está constituido por la red ferroviaria sobre la que actualmente circulan tráficos de mercancías o puedan circular en el futuro, principalmente la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y los cargaderos de titularidad privada. Para la elaboración del Documento Inicial de la iniciativa Mercancías 30 se crearon Grupos de Trabajo por bloques temáticos integrados por expertos en el transporte de mercancías y la logística, pertenecientes a distintas áreas del MITMA, Adif y Puertos del Estado. El Documento Inicial será sometido a un proceso de consulta con el sector empresarial y demás agentes involucrados, cuyas aportaciones serán tenidas en cuenta en la redacción del Documento Final de la iniciativa.
Como vemos, la inversión contemplada en este plan asciende a casi 8.500 M€ para un período de diez años, una cantidad a todas luces muy insuficiente para sacar al ferrocarril de mercancías de su larga agonía, que requiere de un plan de choque, sobre todo en lo que se refiere a las infraestructuras. Pero, si lo que va a suceder es que en el camino, una vez más, se quede en agua de borrajas, para este viaje no hacían falta estas alforjas.
Las mercancías ferroviarias no requieren de subvenciones, necesitan inversiones y sobre todo, voluntad política para llevar a buen puerto la mucha gestión que está pendiente por hacer.
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