Casi no ha hecho más que empezar la liberalización ferroviaria en España. Ni siquiera ha pasado un año, pero ya es necesario preguntarnos cómo puede afectar esta nueva situación a la que hasta ahora ha sido la principal y única operadora ferroviaria de ámbito nacional durante ochenta años. A intentar desentrañar ello se dedican estas líneas, a pesar de la opacidad y falta de transparencia de datos.
Liberalización ferroviaria y la aparición de nuevos operadores
Es requetesabido por nuestros lectores que el mercado ferroviario de viajeros de los denominados servicios comerciales (los de alta velocidad y de LD convencional) lleva un tiempo liberalizado en nuestro país. Ello quiere decir que en este segmento existe libertad para que cualquier operadora, nacional o extranjera, que cumpla los requisitos de acceso (fiabilidad, seguridad, personal, etc) pueda poner, si hay surcos (capacidad) para ello, sus trenes en las vías que gestiona y mantiene ADIF, el regulador y no sólo administrador, de las infraestructuras ferroviarias españolas. Las mercancías por tren llevan liberalizadas, con escaso éxito, desde el año 2005.
Quizá, no tan ampliamente sabido por todos, es que este tipo de servicios está regulado por la UE que entre otras muchas disposiciones, los excluye de la posibilidad de recibir cualquier tipo de subvención pública. La liberalización -que no privatización- del sector ferroviario, ha traído frente al monopolio que ha durado 80 años que solamente puedan ser subvencionados para subvenir a cubrir los déficits, los servicios calificados como OSP (Obligaciones de Servicio Público), es decir, los servicios de Cercanías y de Media Distancia.
A no mucho tardar, una vez vigente la normativa liberalizadora europea, a RENFE le salió una empresa competidora en la persona de una empresa filial llamada OUIGO de nada más y nada menos que de la gigante monopolista operadora francesa SNCF. Esta empresa opera ya el corredor Madrid-Barcelona y según sus intenciones manifestadas espera operar a partir de la próxima primavera también las líneas del levante (Valencia y Alicante, con 3 y 2 frecuencias por sentido, respectivamente) y el sur peninsular (Córdoba, Sevilla y Málaga, con 30 expediciones). Dice esta operadora que en el tiempo que está operando, desde el pasado 10 de Mayo, esta línea, ha transportado a más de un millón de viajeros.
En cartera y con todo casi a punto está casi lista la italo-española ILSA cuyos accionistas son la también ferroviaria pública italiana TRENITALIA y la española de aviación AIR NOSTRUM, que también apuesta por los tres corredores antedichos, esperando alcanzar una cuota de mercado del 30%, según declaraciones en la presentación en sociedad el pasado día 21 de Noviembre, poniendo en servicio 16 circulaciones por sentido en cada una de ellas. Su reto, lo cifra de 50 millones de viajeros, a alcanzar en 10 años. Su nuevo producto, el tren IRYO.
¿Pastel para todos?
Hasta aquí, hechos y aspiraciones. Pero, la pregunta del millón es: ¿habrá pastel para todos? y si no, ¿cómo afectará a la operadora AVE y a su cuenta de resultados? Suponemos que sus dirigentes tendrán la contestación y esperemos que será positiva, porque si no, sin subvención, ¿quién va a pagar el déficit? Hasta antes de la liberalización todas las pérdidas, fueran del producto que fueran, nos las apuntaban a todos los contribuyentes, ¿serán los consejeros de la empresa quienes asuman, de existir, el déficit? No creemos, quizá el sursuncorda, si es que existe.
Según datos de la operadora RENFE, en 2019 (no tienen sentido los datos de 2020 dada su atipicidad por las medidas anti-pandemia) la alta velocidad movió un total de 22.370.000 viajeros excluidos los viajeros de AVANT (la llamada velocidad media-alta regional) y el resto de la Larga Distancia (LD) convencional, ya que estos dos segmentos no son competidores reales de la Alta Velocidad, propiamente dicha.
Para que la operadora tradicional conserve su cuota de mercado, los nuevos operadores, (extranjero y semi-extranjero, público y semi-público) debe existir una demanda incremental, respecto de la situación de partida. De no alcanzarse esta nueva demanda, se trata de repartirse la tarta ya existente en donde antes solamente había un comensal y ahora, de momento, ya son tres.
Captar demanda incremental para un producto como la alta velocidad con costes de explotación y amortización elevados es muy difícil, porque la disyuntiva que se plantea a los operadores es el de rentabilidad versus cantidad, difíciles de equilibrar.
Los competidores de RENFE aspiran, suponemos que a medio plazo a captar, grosso modo, el 30% de los tres corredores en donde quieren estar presentes. Supongamos que no alcanzan esta cifra y se quedan en la mitad, el 15% cada uno. Supongamos también que de esta demanda es al 50% incremental y al 50% captada a la ya existente. En este escenario, los datos serían los siguientes:
Ello supone que la demanda de la operadora pública retrocedería a nivel del año 2014 y por tanto a un deterioro de rentabilidad mayor del obtenido en dicho año, porque los costes de entonces acá se habrán incrementado ya que ni los cánones, ni el coste de la plantilla, ni las amortizaciones de los nuevos vehículos serán los mismos.
¿Cuál puede ser el impacto en la rentabilidad del AVE?
El AVE es rentable por primera vez en 2010, que tuvo 2,5 millones de euros de beneficio. Es conveniente distinguir entre la rentabilidad económico-social de una línea de alta velocidad y la rentabilidad económica para un operador. A esta última nos referimos. La rentabilidad económica de una línea AVE es muy sensible al volumen de demanda existente en el corredor donde se construye la línea, a su capacidad de desviar tráfico de otros medios de transporte con fuertes externalidades y a la capacidad de pago de sus usuarios.
Es evidente que en los viajes de larga distancia la competencia del tren con el vehículo particular tiene un margen reducido, no sólo porque éste en los viajes de motivación turística permite una mayor accesibilidad y permeabilidad de destinos sino, sobre todo, por su menor coste, que en un viaje de 3 personas a 400 Km de distancia podría ser ocho veces más barato en coche que en AVE.
Lamentablemente, la opacidad y la falta de transparencia de las cuentas públicas y en el caso que nos ocupa de RENFE, es muy difícil obtener cifras desagregadas entre la Alta Velocidad y el resto de Larga Distancia. La cifra de descenso de demanda, que según la hipótesis plausible que hemos formulado estaría en el orden de una pérdida anual de 5,0 millones de viajeros, lo cual podría tener un impacto en ingresos de -320 a -350 millones de euros.
La pregunta que nos hacemos y hacemos a los responsables y directivos de la empresa pública ferroviaria es la siguiente: ¿esta pérdida de ingresos de ser cierta haría, que donde hasta ahora había beneficios éstos se pueden trocar en pérdidas? El ejercicio no es nada complicado: sabiendo cuál es el punto de equilibrio actual (2019 por la especificidad del año 2020) fácilmente se pude obtener el nuevo punto de equilibrio con 5 millones menos de viajes.
Seguro, que en sus estudios previos a la liberalización que suponemos habrán elaborado sus técnicos, habrán efectuado las simulaciones pertinentes para prever los efectos ante la nueva situación, que es decisiva para la supervivencia de este sistema ferroviario de alta velocidad, que en lo que llevamos hasta ahora nos ha costado casi 70.000 M de €. Repetimos, si el AVE no gana dinero, sin subvención, no quedara otra más que venderlo, o cerrar. En respuesta al titular, nosotros tenemos serias dudas.
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