La única estrategia posible para RENFE a medio plazo

Las cosas ya no son como fueron. Quizá tampoco nunca volverán a serlo. La pandemia que ha provocado este virus de diseño ha arrasado en muchos, casi todos los sectores económicos, pero uno especialmente afectado ha sido el del transporte, que ha visto desplomarse la movilidad en todos los ámbitos y modos y que, como ocurre en la enfermedad, ha dejado secuelas que van a lastrar la actividad para siempre.

A desgranar un largo rosario de efectos, hace poco hemos publicado en estas mismas líneas un artículo bajo el título de "El virus que trastocó el transporte". Hoy nos vamos a referir a cómo deben enfrentar las empresas oferentes de movilidad, no sólo la crisis que estamos viviendo, sino el futuro a más largo plazo. Cerrando más el círculo, nos vamos a referir al transporte ferroviario y más en concreto a la operadora pública por excelencia en España que es el grupo empresarial RENFE.

Importante mordisco a la demanda y los resultados de los dos primeros meses de confinamiento

Las cuentas de la operadora en el primer cuatrimestre (enero-abril 2020) han sido malas. Pero, quizá solo sean un anuncio de lo que pueden ser en los próximos meses, si la actividad económica no se recupera a niveles adecuados para impulsar la movilidad y el transporte.

Como se observa en las tablas adjuntas, publicadas por el diario eEconomista, los resultados del grupo han arrojado en el primer cuatrimestre unos resultados, que multiplican por 26 los ya negativos del mismo trimestre de 2019, hasta alcanzar 123, 3 millones de déficit antes de impuestos.

En cuanto a la demanda de viajes ésta ha caído un -37% y en las mercancías un -19,8% las toneladas transportadas.

Ahondando un poco en el segmento de viajeros, todas las principales variables han descendido en valores interanuales, siendo muy abultadas las correspondientes a el ebit y los Rdºs antes de impuestos. Y, ojo,  la crisis solo ha afectado a dos de los cuatro meses analizados.

Pero sigue subyaciendo en estas cuentas, aunque el problema no es solo de ahora y en estas circunstancias, el hecho de que la reducción de ingresos, no se ve acompañada por una reducción, al menos de igual cuantía de los costes. Mientras esto no sea así, el déficit / resultados se verán cada vez más  degradados y la rentabilidad y por ende la posición competitiva de la empresa se verá cada vez más comprometida.

La estrategia de la casi  totalidad de las empresas -recalco, casi porque hay otras como la mensajería  o el comercio electrónico, etc que quizá han visto incrementada su actividad - en estos momentos de hundimiento de  la demanda de bienes y servicios , no puede ser otra que reducciones más o menos significativas de costes de todo tipo.

¿Y ello por qué?

Pues, porque en el caso de esta pandemia, producir más para atraer más viajes es mucho más caro que en una situación de normalidad ya que para captar unos niveles de demanda equivalente se necesitan muchos más recursos tanto de vehículos como de personas, debido a las limitaciones de capacidad y las restricciones de sociabilidad.

No cabe olvidar, que si en una situación normal para maximizar ingresos se acude a técnicas de marketing, publicidad y venta para incrementar el nº de viajes, en una situación como la presente esta no es una estrategia adecuada ya que producir más para transportar más, dispara los costes de producción, no lineal, sino exponencialmente, por lo dicho en el párrafo anterior.

Producir más, para ingresar menos, es un negocio ruinoso, por lo que la única variable sobre la que se puede influir para mantener ceteris paribus los niveles de resultados equivalentes es recortando costes en, al menos, en la misma cuantía en que se reducen los ingresos.

Pues, en esta situación está RENFE ahora  y no sólo ahora, sino anteriormente en muchas ocasiones:  crecen los ingresos, pero crecen más los costes, o bien bajan los ingresos, pero los costes no lo hacen en igual cuantía. Un esquema perverso.

¿Qué costes reducir?

Pues, la contestación más fácil de responder sería: todos. En las crisis hay que reducir todo coste que no sea directamente necesario  -yo diría que imprescindible-  para producir lo que la demanda reclama. Y no mover una unidad de más, ni un km de más.

Pero si hay un tipo de costes cuya reducción es más necesaria, son los costes fijos, aquellos que no están directamente vinculados directamente a las necesidades productivas. Se trata de aquellos costes que siempre tienden a acumular más grasa improductiva e innecesaria y cuya contribución al margen es menor. También hemos dicho que en determinadas situaciones   -yo diría que siempre- los costes variables de producción deben ajustarse a los estrictamente necesarios y no producir por producir.

En toda empresa existen actividades de naturaleza no estrictamente necesarias y no digamos ya imprescindibles. Estas actividades generan costes improductivos o casi improductivos. Ejemplos son muchos costes de la estructura, administrativos, de representación, de comunicación, generales, de publicidad y un largo etcétera. Sobre ellos hay que centrar el foco de la tijera.

Otros costes, que en el caso de Renfe son de cuantía importante, son los servicios del exterior, algunos de los cuales son imprescindibles para el desarrollo de la actividad, pero otros  -más de los que se suele creer-  no son esenciales. Es el caso de los servicios a bordo, que en circunstancias habituales prestan calidad al producto, pero que en circunstancias como la presente son superfluos. Éstos deben reducirse al mínimo imprescindible para garantizar las prestaciones básicas de un viaje.

Otro capítulo son los costes de personal. A lo largo del tiempo las empresas, y mucho más las públicas, se van cargando de personas, que como ocurre con la administración, se van quedando por provenir de estamentos de decisión política y que nutren una casta, llamada muchas veces de gestión, que no es tal y que engorda la nómina de la empresa.

A este respecto, se deben tomar dos decisiones claras: una, suspender las nuevas contrataciones de personal y dos, no cubrir las jubilaciones a las tasas en que se ha venido haciendo en los últimos años, dejando esta tasa en cero y no llevar a efecto ninguna prejubilación, hasta que se recupere la normalidad del mercado . No es que se trate de hacer más con menos  -que es lo suyo en cualquier empresa- sino hacer menos  -las circunstancias obligan-  no ya con menos  -que también sería lo suyo-  sino con los mismos recursos humanos.

En el ámbito de los nuevos productos deberán pasar al cajón de la mesa   -de nuevo hasta que las circunstancias vuelvan a parámetros de normalidad-  los proyectos low-cost que llevan implícitos un incremento de capacidad por unidad de tren, en unas circunstancias en que las medidas sanitarias aconsejan lo contrario.

Esta estrategia de reducción de costes debe continuar aunque se recuperen las situaciones lo más parecidas a las anteriores, y deberán ser un hábito aprendido de este tiempo de profunda crisis, salvo en algunos casos en que medidas que han recortado niveles de prestaciones o de calidad vuelvan a poder recuperarse.

¿Cuál es el plazo de recuperación previsible?

No el que dice Renfe. Los números que ha publicado Renfe prevén cerrar 2022 con 434 millones de viajes en Cercanías, es decir un -9,83% respecto de 2019. En Larga Distancia, AVE incluído, con 32,5 millones y un -3,6%.

Nuestra discrepancia no son tanto con las cifras en sí, que algo también, como con el plazo, que se nos antoja demasiado corto ya que viene a decir que en diciembre de 2022 ya casi se habrán recuperado los niveles de demanda al cierre de 2019.

Decíamos al principio de este artículo que las cosas ya no son como fueron y que quizá tampoco nunca volverán a serlo. En efecto, durante este tiempo se ha asentado mucho más que lo estaba el teletrabajo y la formación y educación telemática, que aunque no en una cobertura total, pero sí ha ha servido la crisis para demostrar que muchas tareas son posibles desarrollarlas desde casa, con las ventajas para la conciliación familiar que ello comporta. Ambas cosas afectan a los viajes de negocio que impactan muy directamente sobre el AVE y los segundos sobre el segmento de Cercanías.

Renfe prevé robarle al avión unos 2,5 millones de pasajeros/año como consecuencia de que el tren ofrece mejores condiciones para la práctica de la distancia social y por tanto mayor seguridad frente al contagio. Como contrapunto a esta hipótesis está esta otra: que de llevarse a cabo el calendario previsto de liberalización ferroviaria, el efecto anterior podría verse neutralizado por la irrupción de nueva competencia sobre los raíles nacionales.

En nuestra opinión la presumible recuperación no será absoluta ni igual y el plazo no será tan favorable como pinta la empresa que dirige Isaías Táboas. De una crisis de movilidad tan profunda que se produce en el contexto de una crisis económica más amplia, no se sale fácilmente ni pronto.

Como poco, según nuestra opinión, las consecuencias de esta debacle se dejarán sentir por no menos de diez-quince años y la recuperación será lenta y prolongada. Tenemos muy cerca el ejemplo de la crisis de 2008, que sin ser de la hondura de la que ahora hemos iniciado, se prolongó por casi diez años y en muchos aspectos todavía no se había recuperado en el momento en que estalló la presente.

¿Con este panorama, tiene sentido ampliar ahora el parque de trenes?

No, a nuestro entender, porque si hace pocas fechas decíamos esto sin estar desatada la pandemia, hoy con mucha más razón procede no llevar a cabo nuevas inversiones en material, tanto por razones de no abultar todavía más los costes de amortización, de restricciones en la demanda y de no inflar todavía más el déficit presupuestario y el endeudamiento de España. Esto es lo que decía la CNMC y el propio Adif:

"En relación con la incorporación de material rodante señalada por RENFE Viajeros y la existencia de inversiones especializadas, es necesario señalarque:- El material rodante de RENFE Viajeros responde a su estrategia de altavelocidad, tanto nacional como internacional.Los planes de operaciones y económico-financieros presentados por RENFEViajeros señalan que cuenta con una flota de 96 trenes para realizar losservicios de alta velocidad en las líneas de ancho UIC. Además, ha suscritoacuerdos para el suministro de un total de 49 nuevos trenes de alta velocidad,30 TALGO AVRIL y 19 formados a partir de la adaptación de coches de laserie 7 también de TALGO, incluyendo la adquisición de nuevas locomotoras.En su conjunto, RENFE prevé una inversión superior a los 900 millones deeuros en material rodante de alta velocidad.
ADIF dice que el nº de trenes es "más que suficiente" para los servicios a prestar
ADIF AV ha valorado este material rodante en su Informe de viabilidad técnicade las solicitudes, concluyendo que los trenes de RENFE Viajeros durante elperiodo analizado “se mantienen en un rendimiento bajo, por lo que el númerode trenes es más que suficiente para realizar los servicios que plantea”.