Decimos liberalizar y no privatizar con plena conciencia, porque realmente no se privatiza nada -Renfe no vende a nadie ningún servicio ni recibe contraprestación alguna- sino que el sistema ferroviario administrado por Adif concede nuevos surcos de la capacidad actual excedente a otras empresas.
El ferrocarril es el modo colectivo de transporte preeminente en los viajes de LD peninsular
En la Península se mueven a larga distancia 65,3 millones de viajes año (2018). De ellos, algo más de la mitad se realizan en el modo ferroviario, y casi por igual, a cuartas partes, el BUS LD y el avión, el 23,7% y 24,8% respectivamente, el resto. Del 51,5% del ferrocarril, bastante más de la mitad, el 32,7% corresponde al AVE, casi el mismo porcentaje del BUS y 7,9 puntos más que el avión, con 21,3 millones. Nada que ver en cuantía con los datos de movilidad de las Cercanías Y Media Distancia de ferrocarril y BUS (2).
¿Hacia una convergencia de las tasas de crecimiento?
El declive de las tasas de crecimiento del avión (que sigue siendo líder en crecimiento) y ferrocarril prosiguió hasta finales de 2018 y al inicio de 2019 se produce también la recuperación del BUS
Mientras en la segunda mitad de 2018 el autobús se empieza a recuperar del descenso de meses atrás hasta tasas negativas superiores al 7%, el ferrocarril, y sobre todo el avión, han seguido descendiendo hasta los primeros meses de 2019 en que produce una convergencia positiva entre tasas del 3% y el 6%, según modos.
Como pone de manifiesto el gráfico, en los primeros ocho meses del año, el crecimiento medio del ferrocarril de larga distancia es el modo que menos crece, duplicando el avión al crecimiento del tren.
Años atrás quedaron las altas tasas de crecimiento positivo del AVE y el avión. El primero, ganando cuota cada vez que se iban abriendo al servicio nuevas infraestructuras de alta velocidad y el segundo perdiendo fuelle conforme se iba desarrollando la alta velocidad.
El BUS, como hemos dicho anteriormente inicia su recuperación hacia tasas positivas de crecimiento al inicio de 2019 después de sus peores años, no solo por los efectos de la crisis de finales y mediados de la década, sino también por la irrupción progresiva de nuevos servicios de alta velocidad. Este hecho, se traduce en que en los ocho primeros meses de 2019 las tasas del BUS se sitúen entre las del avión y la larga distancia ferroviaria.
¿Más (operadores) para transportar lo mismo, o parecido?
La irrupción de uno o más operadores de viajeros de AV, salvo elevadas demandas incrementales, tendrá un efecto neutro sobre el mercado de movilidad del sistema, cuando no negativo.
Hasta hace no mucho tiempo -y todavía algunos lo sostienen- se afirmaba que la nueva oferta ferroviaria, y la de cualquier otro modo, crea su propia demanda. En palabras sencillas el dicho es: "se pone un nuevo tren y a esperar que se suban los viajeros, que seguro lo harán". No hace falta tener ningún máster en transporte para saber que lo anterior es falso de toda falsedad. Las cosas funcionan de otra guisa.
Cuando en el mercado de movilidad irrumpe un nuevo modo o un nuevo servicio la demanda de este nuevo agente puede proceder de las siguientes fuentes:
- del trasvase de demanda de otro(s) servicios del mismo modo(s),
- del trasvase de demanda de otro(s) modo(s),
- de demanda incremental, de nuevo cuño, inexistente con anterioridad en el sistema
La primera y la segunda son las más usuales cuando aparece un nuevo operador de transporte, captando demanda de otros operadores bien por mejor posición competitiva en precio, por mejor posición horaria, por mejor accesibilidad al servicio, por mejor y más confort de viaje y de forma destacada, por menor tiempo de viaje. La tercera fuente, es la más aleatoria y suele ser la de menor cuantía.
En el caso que nos ocupa, lo más previsible es que tanto si los nuevos servicios operen líneas en exclusividad, como si lo hacen en competencia con otro operador en una misma línea, lo previsible es que, en el primer caso este nuevo operador capte la demanda que antes tenía Renfe y otro tanto ocurre en el segundo, en el que ambos operadores, el público y el privado se repartirían la demanda preexistente.
Respecto de existir trasvase de demanda de otros modos no parece que la nueva demanda de AV sea un competidor del BUS, fundamentalmente por precio, no siendo así la demanda aérea que ha tenido una evolución a la baja, entre otras razones por el impacto de la irrupción de la AV en los últimos cinco lustros. No obstante, el trasvase avión-AV puede estar alcanzando el techo, salvo que, como en el caso del BUS, el nuevo(s) operador(s) practique una política de precios bajos o muy bajos.
De no captarse demanda incremental en cuantía suficiente son esperables bajas tasas de rentabilidad, especialmente para los nuevos operadores
De no captarse demanda incremental en cuantía suficiente son esperables bajas tasas de rentabilidad, especialmente para los nuevos operadores
Respecto de existir una demanda incremental al sistema colectivo, ésta procedería fundamentalmente del coche particular que es el modo más remiso a cualquier cambio en su rutina de transporte, aún a pesar de las incomodidades debidas a las retenciones y atascos.
Así pues, parece que en el modo ferroviario de AV no existe mucho nicho de demanda insatisfecha que adicione demanda ex novo a este mercado que permita añadir eficiencia al sistema sino que lo esperable es que se produzca todo lo contrario, un reparto entre el operador preeminente actual y el (los) nuevo(s) operador(es), lo que restaría eficiencia global al mismo.
Pero, no solo se trataría de una ineficiencia para el sistema, sino también ineficiencia para los nuevos operadores que se reflejaría en la obtención de bajas o nulas rentabilidades.
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12 comentarios:
La liberación ferroviaria fracasará si depende del gobierno, y ya pueden ser los mejores trenes inventados a nivel de confort y rapidez. En el mundo global interconectado,todo lo que le ocurre a un sector en un país, repercute en todos los demás. Los fabricantes de coches auguran que 'Un Brexit sin acuerdo supondría en primer lugar que se incrementase un 10% el precio de los coches a partir del 1 de noviembre, con una caída de ventas de entre un 10% y un 20%»'. Un directivo de una determinada marca de automóviles espera aumentar sus ventas en un 20 % el próximo año y quiere cumplir el objetivo del 3 % del mercado. Su previsión es la de cerrar 2019 con unas 29.000 unidades vendidas.
Los autobuses viven del transporte de viajeros. Primeras cien concesiones de transporte público para contratar casi 2.000 líneas El Consello de la Xunta autorizó la licitación de los cien primeros contratos de transporte público que funcionarán en Galicia en los próximos diez años. La inversión es de casi 630 millones de euros, de los que el Gobierno autónomo pone más de quinientos. Se autoriza así la contratación de concesiones de “casi dos mil líneas regulares de viajeros de uso general por carretera, que van a recorrer más de 28 millones de kilómetros al año en más de un millar de vehículos”. Supone la cobertura total de las provincias de Ourense y Lugo, la mitad de Pontevedra y una parte de la de A Coruña. El acuerdo cerrado con los principales sindicatos blinda la subrogación de cerca de 1.000 conductores. El presidente de la Xunta insistió en que “los contratos también fueron sometidos a un proceso de participación pública”.
Esto una muestra. Mal futuro para el transporte por ferrocarril. Y peor aún si el dinero para financiar el ferrocarril sin clientes también sale de las mismas arcas públicas. ¿La solución?
Las empresas que van a formar parte de las nuevas operadoras ferroviarias son empresas enraizadas en el sector del transporte. Si pueden subsistir trasladando a personas, habría que facilitarles las cosas. Los empleados de Renfe se van a levantar en huelga, pero la lucha contra la contaminación, contra las retenciones en el acceso a las grandes ciudades, contra la falta de aparcamiento... la gana el transporte ferroviario, si se le permite el libre mercado entre operadoras y si se favorece la competitividad. Antes sólo estaba Iberia y telefónica de España, hoy hay mercado para muchas compañías de transporte aéreo y telecomunicaciones. Y con PVP más competitivos.
Si se logra reducir el número de vehículos por carretera se reducirá la contaminación, las calles serán más transitables y las carreteras estarán más vacías. Igual así no hay tanta justificación para el gasto en maquinaria de carreteras, pero se puede gastar ese dinero en otras cosas que reviertan en la sociedad (pantanos, depuradoras de agua potable, parques y jardines, reforestación de los bosque calcinados...) La solución sería que los lobbies del transporte por carretera se pasen al ferrocarril, con el que van a seguir ganando dinero. ¿Cuántos coches hay en España por cada 1.000 habitantes? ¿Y en Suiza? ¿Y en Holanda? Luxemburgo tiene 686 coches por cada 1.000 habitantes, Islandia 658, Italia 566, Bélgica 484, Finlandia 478. España es el país que ocupa el puesto número 20 y cierra la lista con 471 vehículos por cada 1.000 habitantes. La industria del automóvil en caída a la espera del coche eléctrico. La producción de vehículos en España acumula siete meses de caídas. Hay un taller aproximadamente por cada 700 vehículos a motor. El Grupo PSA fabricará tres eléctricos puros en sus plantas españolas. El Gobierno buscará en octubre que los chinos realicen baterías en la Península.
Hay países emergentes que están haciendo una apuesta muy fuerte por el ferrocarril, de superficie y suburbano. Seguro que el gobierno le da mejor calidad de vida a sus habitantes. ¿Qué hacen los políticos con el dinero de nuestros impuestos, en qué se lo gastan?
Olvida el artículo lo más importante, que la nueva oferta de transporte ferroviario se sustentará en una bajada significativa de tarifas, por lo que canibalizará oferta tanto de bus como de avión.
Sería un gran fracaso para muchos que después de haber de haber preparado toda una normativa y toda una infraestructura, al final la ocupación de las vías no fuese rentable. Se trata de mover viajeros en las mejores condiciones. Hay que convencer a la población que el transporte público (y mas el ferroviario) es la mejor opción para moverse en circuitos convencionales (par excursiones se puede usar el turismo, así como y el alquiler de vehículos con y sin conductor). Una vez que las operadoras privadas tengan la concesión y invertirán en publicidad para que se le llenen los trenes. Pero la 'liberalización' supone una empresa pública menos donde el gobierno pueda mangonear y colocar a sus enchufados. ¿Cómo se acabó con las minas de carbón?
España se despide del carbón con el cierre de todas las minas. Nueve de las 15 centrales térmicas que queman este contaminante combustible dejarán de funcionar en 2020. Otro escándalo en relación al carbón, Manuel Martín, expresidente de la Mina La Camocha, ha admitido ante el juez que ejercían un fraude con la compra del carbón extranjero, para llevarse la subvención, al hacerlo pasar por nacional. Los hechos corresponden a los ejercicios 1998, 1999 y 2000 en que La Camocha llegó a importar 33.782 toneladas de carbón para seguidamente venderlo a las centrales térmicas como producto nacional. Los mineros que hayan entrado a trabajar con 21 años, hayan trabajado 20 al coeficiente máximo, que supone sumar otros 10 años, podrán prejubilarse con 41, que sería los 51 de edad equivalente. La estimación es que hay más mineros que saldrán con una edad real de 43 o 44 años. «la cantidad bruta garantizada final resultante no podrá exceder en ningún caso el importe de la pensión máxima de jubilación anualizada vigente en la fecha en que se extinga la relación laboral ni ser inferior al 60% de la media de las bases normalizadas correspondientes a las categorías o especialidades profesionales en las que hubiera cotizado el trabajador en el periodo de los seis últimos meses anteriores a la fecha de extinción». Es decir, ningún minero podrá cobrar más de los 37.231,74 euros al año+IPC. Como prejubilado, quien cobre el máximo tendrá un sueldo de 3.102,64 euros brutos, cantidad a la que le aplicarán las correspondientes retenciones en función de las circunstancias personales y familiares del que percibe la pensión. El presidente de Hunosa, con las minas cerradas, cobra, según los datos del portal de transparencia de la SEPI -el organismo estatal del que depende Hunosa-, 161.607,61 euros brutos anuales: 81.608 de base, 32.643 en concepto de complemento de puesto, 43.354 de complemento variable por cumplimiento de objetivos y otros 4.301 de retribuciones en especies y otros conceptos. Y ya no hay problemas con los mineros.
Con soluciones así ¿habría problemas con los ferroviarios reacios a la entrada de las operadoras privada en la red nacional?
La liberalización del ferrocarril debe ir debe ir acompañada de restricciones al transporte por carretera, tanto en mercancías como en viajeros. De punta apunta de España un viaje por carretera es insufrible, en tren es mucho más llevadero. Sea como conductor de un camión de lujo, como pasajero en un bus de clase supra, o en el coche particular de alta gama. El problema es que un tren de mercancías quita muchos conductores de la circulación, un tren de viajeros quita muchos autobuses de la carretera, con paradas cada tres horas para hacer un pis y tomar un refresco (los bares de carretera no podrán hacer su agosto). Por eso en la liberalización se deben poner de coordinar a todos los actores implicados para rentabilizar siquiera la gran inversión que se está haciendo en el ferrocarril. Claro que también hay inversiones en autopistas que no se rentabilizan. Y al final que sea el cliente quien elija en función de la seguridad, la comodidad, la rapidez, el precio. Pero me temo que el gobierno va a favorecer con subvenciones al transporte por carretera. Vivimos en la España del Derroche, la de las grandes obras que no tienen uso. ¿Quién dirige todo este desconcierto sin armonía?
La liberalización del transporte ferroviario de viajeros lleva encima de la mesa y con sus preparativos desde 2001 y tomó impulso a partir de 2010. Los trabajadores de Renfe, todos, no solo no se han "levantado en huelga" por ello, si no que han ayudado en gran medida a mejorar la normativa que regulará la liberalización y además colaboran con la empresa para hacerla más fuerte de cara a la apertura...
Hay organismos como la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia que a veces pone sanciones a empresas por formar un bloque contra la propia competencia.
Competencia multa a Renfe con 65 millones, la mayor sanción impuesta a una sola empresa por poner trabas a sus competidores en tráfico de mercancías en tren, una "infracción" con la que "obstaculizó" el proceso de liberalización de este mercado que España inició en 2005 y provocó el consiguiente encarecimiento de los productos que se transportan por ferrocarril.
En su resolución, la CNMC pone además una sanción de 10,5 millones de euros a Deutsche Bahn y a un grupo de empresas filiales de esta operadora pública alemana por ser partícipe de esta obstrucción a la competencia en España alcanzando distintos acuerdos con Renfe. En concreto, esta segunda sanción ha recaído en las empresas del grupo alemán Transfesa Rail, Pool Ibérico Ferroviario, Hispanauto, Semat, Deutsche Bahn Ibérica Holding, DB Mobility Logistics y DBSchenker Rail Deutschland.
La CNMC estima probado que ambos grupos ferroviarios públicos, a través de empresas filiales, "que teóricamente tenían que competir entre sí", han establecido distintas alianzas para restringir aún más la competencia y mantener su 'status quo'.
España abrió a la Competencia el transporte en tren en España en enero de 2005. En estos años los operadores privados que entraron en este mercado, entre los que destaca algunas constructoras, se han hecho con una cuota 29,5%, según un reciente estudio de la CNMC. El 70% lo sigue ostentando Renfe, a pesar de que su negocio mantiene una tendencia decreciente desde hace años y es el único en pérdidas de la compañía ferroviaria, que recientemente comenzó a negociar con los sindicatos un ajuste de unos 150 trabajadores mediante recolocaciones y bajas incentivadas.
No obstante, el negocio de transporte de mercancía en ferrocarril en España es muy reducido, dado que el tren sólo transporta el 5% de la carga que se mueve en España.
Leer más: https://www.europapress.es/economia/noticia-cnmc-multa-renfe-deutsche-bahn-756-millones-infracciones-transporte-mercancias-20170306090310.html
La CNMC pone sobre la mesa la espada de Damocles de Renfe: el canon que paga a Adif, que fue inflado en 43 millones de euros. Abre expediente sancionador al gestor de infraestructuras ferroviarias y reclama un régimen de sanciones adecuado de cara a la liberalización: en el actual, la multa máxima es de sólo 6.300 euros y considera que “no disuaden de cometer infracciones a los gestores y operadores”.
La CNMC pone negro sobre blanco las presuntas corruptelas en el despliegue del AVE
El organismo regulador se suma a otras instituciones como el Tribunal de Cuentas a la hora de poner el foco en las múltiples irregularidades detectadas en el desarrollo de la red de alta velocidad en España.
la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha resuelto multar a un grupo de empresas por el amaño de contratos relacionados con la electrificación de líneas de AVE. Se trata de la enésima vez que un organismo pone el foco sobre la existencia de comportamientos irregulares y prácticas contrarias a la Ley en el que ha sido el auténtico motor de la contratación pública en lo que va de siglo y muy especialmente desde el estallido de la crisis.
La inversión pública en el despliegue del AVE supera ampliamente los 50.000 millones de euros desde que comenzara a desarrollarse a mediados de la década de los 90. Más de 2.300 kilómetros de alta velocidad actualmente en servicio y 700 más en construcción que no ocultan estudios e informes elaborados por instituciones como del Tribunal de Cuentas, en los que los cálculos sobre los sobrecostes de la red llegan hasta la mareante cifra de 10.000 millones de euros.
La trama destapada por el regulador se repartió durante 14 años varias decenas de licitaciones relacionadas con la electrificación de la infraestructura ferroviaria, tanto en líneas de alta velocidad, como en otras convencionales. Entre las empresas sancionadas –por un total de 118 millones de euros- se encuentran filiales, entre otras, de ACS, OHL, Sacyr, Isolux y Abengoa.
La investigación se inició después de que Alstom y Siemens –que formaron parte de la organización ilícita- pusieran al regulador sobre la pista de estas prácticas, por las que estas empresas se repartían la construcción, suministro, instalación y mantenimiento de los sistemas de electrificación de estas infraestructuras, lo que afectó a contratos valorados en 837 millones de euros.
Entre las empresas sancionadas se encuentre Indra, implicada en el conocido como 'cártel de los servicios informáticos' y fue sancionada con 13,5 millones de euros por participar supuestamente en la alteración de los precios de los contratos públicos y el intercambio de información sensible para restringir la competencia del mercado.
La resolución sobre el cártel ferroviario difundida por la CNMC está apostillada por un voto particular, firmado por la consejera Pilar Canedo, en el que critica el escaso importe de las multas, ante la gravedad de los hechos acreditados y los efectos que han tenido en la sociedad y en la competencia. La consejera también lamenta la escasez de la sanción a los directivos de estas empresas.
Adif, sociedad pública titular de la red ferroviaria, da inicio este lunes a la carrera para que nuevas empresas entren a prestar servicio de transporte de viajeros en tren AVE en competencia con Renfe a partir de diciembre de 2020. (PUBLICADO 21.7.2019)
La compañía ferroviaria pública francesa SNCF, Acciona, Globalia y la británica Virgin son la firmas que, por el momento, han mostrado públicamente interés por desembarcar en el AVE, mientras que otras, como Alsa, lo están sopesando. Adif prevé seleccionar en diciembre a los operadores que romperán el monopolio de Renfe.
Bruselas insta a España a despolitizar el Consejo de Adif ante la liberalización ferroviaria. La Comisión Europea considera necesario que se reduzca el número de consejeros pertenecientes a los ministerios dentro del órgano de gobierno del administrador de las infraestructuras ferroviarias. La liberalización del transporte nacional de pasajeros está prevista para finales de 2020.
La CNMC recomienda al Gobierno que mantenga la separación estructural existente entre ADIF, ADIF Alta Velocidad y Renfe para evitar complicaciones dentro de este proceso. "La entrada de un nuevo operador en los países con administradores (de infraestructuras) integrados con el operador histórico de los servicios, ha conllevado una importante conflictividad", explica, de ahí que apoye la independencia y la "plena autonomía" de estas empresas.
El presidente de la CNMC, José María Marín Quemada, ha llamado en el acto privado organizado por Ashurst, y en presencia de directivos de Renfe, a evitar las resistencias y los obstáculos que suelen surgir en los procesos de apertura de los mercados. En este caso, del de transporte nacional de pasajeros.
Para Anónimo de 10:36:00
Nosotros, a diferencia de usted, no lo fiamos tanto a una bajada de tarifas de Renfe. Primero, porque si es cierto que a Adif tendrá que bajar sus cánones, ello no se va a trasladar de forma lineal a los precios en igual cuantía y de manera generalizada.
En segundo lugar, porque Renfe debe tener mucho cuidado con dar un mal paso que arriesgue sus umbrales de equilibrio, porque, al menos teóricamente, ya no tiene la red de la subvención en este tipo de servicios.
En tercer lugar, porque por mucho que baje precios, siempre tendrá un diferencial en su contra especialmente con el Bus.
Cuarto, no es así de rotundo que la competencia con nuevos operadores se traduzca en descensos de precios, fíjese si no en lo ocurrido con las empresas eléctricas y la liberalización llevada a cabo en otros monopolios.
Creo que el mercado, la demanda de clientes que quieran viajar entren no va a variar mucho con el número total de clientes que ahora usan el tren para sus desplazamientos. Se puede aumentar mucho la oferta y dar muy buenas condiciones de viaje y de precio, pero la gente que tiene la costumbre de usar otro medio de transporte no cambia fácilmente de medio de locomoción. Las líneas son las que son, las paradas son las que son y nuestros desplazamientos habituales son los que son. Luego, en los viajes de ocio, puede que el tren, si se ajusta al origen-destino, al horario, al poder ir despreocupado del volante... pues el tren, el bus, son una buena opción. Y esa cuota total de clientes se repartirá entre los diversos operadores. Otra cosa es que un operador pueda disponer de todos los trenes que pida para esa línea y pueda eclipsar a otros medios de transporte, pero Adif concederá lo que estime conveniente a cada quien. En estas condiciones qué diferencia hay entre elegir e viaje en Renfe o en otra operadora si los trenes los compra Renfe y el recorrido es el mismo para todos, el tiempo de viaje muy parecido, el precio de los billetes muy parecido y el gasto para el contribuyente muy parecido al de ahora, porque el gasto en infraestructura y los trenes, de Renfe todos, que los alquilará a los operadores, se han pagado con dinero público. Y luego las operadoras llorarán al gobierno porque no cubren gastos y recibirán subvenciones. Como las autopistas de peaje que ha asumido el Estado. Lo de la liberación es más bien una manera de decir que van a circular otros operadores, pero con las condiciones que imponga Adif, como a Renfe. No se si la circulación de aviones está liberalizada en las mismas condiciones de libertad, no se si las empresas de autobuses circulan con las mismas condiciones de libertad con las que van a circular los trenes con la liberalización y la 'competencia' de nuevos operadores ferroviarios. Y lo que no tiene sentido es que una empresa pública 'compita' con empresas privadas. Que se preocupe Fomento en dar un servicio de calidad en esas las líneas que parecen tercermundistas en una misma España. No todos los españoles somos iguales ante Fomento. Y el que viva en una de esas zonas de España que se disputan las Operadoras privadas, que lo disfrute y le de gracias a Dios.
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