RENFE tiene en la actualidad casi 1.400 (1.384) unidades de tren de viajeros, incluidos los 107 de la antigua FEVE, cuya distribución por categorías es la que figura en la tabla de más abajo.
Un parque de trenes holgado, diverso y más jóven de lo que propagan RENFE y FOMENTO
A la vista de la tabla se puede afirmar que la Operadora pública dispone de un parque de trenes bastante holgado, en relación del uso que de él se hace ya que, precisamente, no nos distinguimos en el mundo mundial por el uso que nuestros trenes hacen de los 3.000 km de la red de Alta Velocidad y los más de 10.000 km de la convencional.
https://www.elindependiente.com/economia/2018/01/16/espana-pais-red-ave-mas-infrautilizada-del-mundo/
Salvo excepciones de un par de líneas y fechas o períodos muy concretos, la ocupación de los trenes no es para echar cohetes. Baste decir a este respecto que la línea con mayor demanda ferroviaria es la que une Madrid con Barcelona y escasamente alcanzó los 4,0 millones de viajes al año en 2016. Esto, ya nos da una idea de la baja densidad de viajes en tren de nuestro país.
Por lo que respecta a la tipología de trenes se puede decir que es variopinta, cuanto menos. Hay trenes puros de Alstom, de Siemens, de CAF y luego otro largo rosario de series que han sido fabricadas al alimón entre varios fabricantes. Eso sí, siempre los mismos. En las timbas los tahúres suelen ser los mismos y se reparten las cartas entre los de siempre: Alstom, Siemens, CAF, Talgo, Bombardier, el quinteto más reputado de fabricantes ferroviarios.
Nuestra opinión es que tanta diversidad no es buena porque si malo es depender de un solo fabricante, quizá peor es depender de una pléyade, que obliga a mantenimientos muy diversos, con lo que ello conlleva de encarecimiento de esas tareas y una múltiple dependencia.
¿Por qué se ha hecho así? Pues porque quienes toman las decisiones de compra son políticos y estos quieren trabajarse al abanico completo para estar a bien con todos y quizá para otros menesteres menos transparentes, que todos tenemos en mente, habida cuenta de la golfería imperante, antes y ahora..
 |
| Figura 1. Inventario del parque de material móvil del Grupo RENFE a 01/2018 Fuente: Belén Trincado / Cinco Días, a partir de datos de RENFE. 30/01/2018 |
La tercera cuestión se refiere a las edades de los trenes, que siempre salen a relucir cuando los políticos, mamporreros de los fabricantes, se ponen nerviosos y empiezan a propagar que nuestro ferrocarril tiene vehículos obsoletos, cuando ello, no es tan cierto como se empeñan en decirnos para lavar su cara y justificar sus despilfarros, a costa de disparar con nuestra pólvora, no con la de ningún Rey.
Sólo la serie 100 de Alta Velocidad del total de trenes de alta velocidad y velocidad alta, que inauguró la línea de Sevilla en 1992, supera los 25 años de antigüedad, aunque estos trenes han sido completamente modernizados en 2009. El resto anda por los 12 años de vida media, a excepción de los Altaria que tienen 18 años. Poco más de la tercera parte de los 30 años que serían los años mínimos para jubilar un tren. Máxime cuando están estupendamente mantenidos, como es el caso de los trenes de RENFE.
Edades muy parecidas tienen las series de AVANTs con 14 años. Algo más de edad muestran los Media Distancia convencionales en que los 448 y los 592 han tenido modernizaciones en 2001 y 2002, siendo los 592 los que andarían próximos a la edad de jubilación, si bien ya hemos dicho que han tenido super Rs en 2002.
De los 25 a los 30 estarían las unidades de servicio en Cercanías, a excepción de los relativamente jóvenes Civias que solo cumplen los 15 primeros años. Sí alcanzan, en cambio, la edad de jubilación el parque de FEVE que anda en los 35 años de antigüedad.
RENFE prevé adquirir nuevos trenes de MD y Cercanías, aparte de los ya pedidos de AVE para LD
El gobierno ha dado luz verde a Renfe para sacar a concurso público la compra de nuevas locomotoras y trenes, una inversión que llegará a los 1.500 millones de euros.
Renfe ultima el diseño de un ambicioso plan de renovación de flota, que abarca el periodo 2017-2028, con la compra de nuevo material rodante para Media Distancia y Cercanías, por más de 2.000 millones de euros, cifra que excluye el reciente paquete de trenes de alta velocidad (entre los fabricantes también se espera algún nuevo contrato de AVE después del encargo de 30 unidades a Talgo por 1.200 millones) y que “se elevaría considerablemente si el operador decide incluir en los contratos las labores de mantenimiento de la flota entrante.
En las últimas comparecencias De la Serna ha avanzado la compra de 150 trenes para Madrid, 52 para Valencia (350 millones de euros) y 28 para Cantabria (133 millones de euros).
El otro paquete de adquisiciones está en el área de Mercancías, donde el operador público podría reservarse más de 100 millones de euros, según las fuentes consultadas, para la entrada de 35 a 45 nuevas locomotoras entre 2020 y 2023, al tiempo que la filial tiene en venta 72 locomotoras y unos 1.600 vagones.
¿Para qué más trenes?
A corto y medio plazo, alguien puede decirnos que todavía quedan nuevas líneas de Alta Velocidad por inaugurar. En efecto, pero las líneas que entraran en servicio son líneas que tendrán una débil demanda, nada comparable a las de Barcelona, Valencia y Málaga.
A largo plazo, la demografía no será precisamente un factor expansivo de la demanda de viajes, habida cuenta de las negativas perspectivas demográficas, como consecuencia de la caída hace años de las tasas de fertilidad y el saldo negativo de las tasas de reposición. Así pues, es esperable que más bien desciendan la movilidad y los desplazamientos de personas.
Tampoco es esperable que siga incrementándose la demanda de viajes turísticos, cuyo techo estamos alcanzando en esta segunda década del siglo.
Adquirir más trenes de los necesarios acarrea más problemas que ventajas, entre las que no son las menores el impacto negativo que producen en la Cuenta de Pérdidas y Ganancias de las líneas, como efecto de las mayores amortizaciones si éstas no contribuyen en mayor medida a captar ingresos incrementales que hagan que el punto de equilibrio sea positivo.
Los mayores problemas no están tanto en la falta de capacidad del parque de trenes sino en las limitaciones y deficiencias de las infraestructuras convencionales y, sobre todo, las de las redes de Cercanías, que son las más usadas y presentan las mayores densidades de viajes.
21 comentarios:
Aunque estoy de acuerdo con que la mayor parte de los problemas de Cercanías son la infraestructura más que de los trenes, creo que cambiar de trenes cada 35 o 40 años es una decisión lógica (supongo que el Sr. V. me considera un manirroto).
Viendo los cuadros de arriba es evidente que van a cambiar las unidades antiguas cuando cumplan esa edad 35-40 años. Hay que tener en cuenta que entre que saquen los concursos y los fabricantes entreguen los pedidos pueden pasar 3 o 4 años.
No hace falta hablar de Ave ni mezclar cosas.
Simplemente van a cambiar 300 o 400 trenes de Cercanías que circulan actualmente a medida que cumplan 35 o 40 años (y algunos hasta 50).
¿Hace falta cambiar un tren con 40 años?
Para mi si.
FTF, siendo economista como eres se echa de menos algo más de números. Cuando dices: Sí alcanzan, en cambio, la edad de jubilación el parque de FEVE que anda en los 35 años de antigüedad. ¿Por qué 35 y no 50 ó 70? Y pregunto porque la edad en si, no es un problema. Con el mantenimiento adecuado, no diré que sean eternos, pero si pueden superar esos 35 años casi en las mismas condiciones que cuando salieron de la fábrica.
Lo que no puede ser es que si se habla de comprar, digamos que se tira el dinero, y si se habla de prestaciones que es es tercermundista. Cualquier parecido entre un S-592 con Super R y un S-599, es pura coincidencia. Y hablando del S-599, la tabla está mal, no tiene ni 10 años porque empezaron a circular en 2009. De la misma manera que los S-592 ya tienen más de 35 años. Y aunque no sea relevante para lo que se debate, ni de coña hay 57 S-120 y otros 57 S-121, puede que no haya 57 ni en conjunto.
Nuestra opinión es que tanta diversidad no es buena porque si malo es depender de un solo fabricante, quizá peor es depender de una pléyade, que obliga a mantenimientos muy diversos, con lo que ello conlleva de encarecimiento de esas tareas y una múltiple dependencia.
De acuerdo ¿cómo no estarlo? pero en el párrafo anterior dices:
En las timbas los tahúres suelen ser los mismos y se reparten las cartas entre los de siempre: Alstom, Siemens, CAF, Talgo, Bombardier, el quinteto más reputado de fabricantes ferroviarios.
Entonces ¿cómo lo hacemos? esa es la cuestión. Tu expones los pros y los contras, y de ahí no pasas. Un operador privado lo tiene fácil, compra los trenes que quiere y a quien quiere, pero entiendo que Renfe no puede hacer eso ¿o si?
El que ha hecho la tabla de trenes se ha quedado agusto.
Alvia 130 (Altaria)
Olé, olé y olé. Viva el periodismo que no distingue un tren de un botijo.
Efectivamente Emilio, hay un montón de erratas en el número de trenes y en las fechas.
Un despropósito.
Vamos a ver, Emilio
Con tal de sacar punta a todo, tu contento. Antes que tu, yo he escrito en este Foro que por qué se ha de jubilar un tren con 35 años. A ello me refiero, razón de más, cuando digo que los trenes de Renfe están muy bien mantenidos y que eso nos cuesta una pasta. Por tanto se pueden jubilar a los 35, o 40, o 25 si están hechos polvo.
Cuando podía opinar algo en mi trabajo, propuse un cambio en el criterio de renovación del parque de trenes que se pareciese más a lo que hacemos con nuestros vehículos. Amortizarlos en función de los km recorridos y no de los años de servicio. La serie 446 (o cualquiera otra, es solo un ejemplo )puede estar machacada por el uso intensivo que se ha hecho de ella y, a lo mejor hay que retirarla a los 25 o 30 años, o los que sean. Por el contrario, una serie puede estar infrautilizada y estar en perfectas condiciones aunque hayan pasado 35 años.
Estoy de acuerdo que en la renovación del parque, un 2º criterio es la obsolescencia técnica y tecnológica. Ahora, estimo que es mal momento desde este punto de vista para comprar. Los nuevos trenes que se fabriquen en 10-15 años serán, más o menos,de la tecnología actual.
En este plazo ya se están pergeñando otras tecnologías ferroviarias que no tendrán nada que ver con las actuales o inmediatas. El vuelco va a ser enorme.
Los trenes que ahora se compren, serán de tecnología que pronto quedará totalmente obsoleta. Yo no tendría prisa en comprar ahora, máxime cuando todavía existe margen en casi todas las series.
Soy economista y procuro apoyarme en los datos, que bien exprimidos nos desvelan muchas cosas. Soy un fanático de darles vueltas y más vueltas.
Claro, que digo que mucha diversidad de series no es buena. Y también digo que las compras se reparten entre los fabricantes de toda la vida. Los cinco tahúres.
Lo que digo es lo que cuando estudiaba 1º de Economía se denominaba como un monopsonio (varios oferentes y un solo comprador)
En lo que discrepo de tí es en que Renfe debería tener la misma libertad de compra que un operador privado. Y si no es así es porque la casta política lo jode todo, allí donde colocan sus manazas mafiosas.
Renfe debería comprar los trenes que mejor necesitase, pero no puede. Deber y poder, no es lo mismo.
Anónimo 19:01
Otro enterado. Por un error sin importancia -el nombre no afecta al tren, como si quiere no tener nombre- ya se descalifica todo un argumentario. Aquí se dice que todo está mal, pero no se aporta ni un dato. Ya que tanto sabes, di todos los errores de la tabla y lo que deberían ser los valores correctos. ¿A qué no tienes narices?
En el gremio (con muchas excepciones honrrosísimas), hay mucho listo que se cree que por saber cuatro cosas ya va dando lecciones a diestro y siniestro, ingenieros incluidos.
Lo que hoy sabéis no es otra cosa que lo que ya se enseñaba en los regimientos de ferrocarriles ¡ Cuán atrevida es la ignorancia !
Pues empezando por el primero. No hay 22 serie 100, hay 24.
Pero si prefieres llamarme ignorante estás en tu derecho.
Tu mismo, su tu dices 22, pues 22.
Emilio lleva razón en las 120 y 121. Realmente hay 27 y 29 respectivamente.
No hay 57 de cada serie (hay 56 entre las dos y han contado un chisme de CAF que anda suelto por ahí).
Pero si tu dices 104 trenes entre las dos, así sera.
De los 114, no hay 20, solo hay 13.
Me da la sensación de que la ignorancia atrevida no la tengo yo, sino la periodista Belén Trincado de Cinco Días, ella es la que nos esta trincando los datos correctos.
Pero en fin, no voy a seguir, solo estoy diciendo los que no me suenan a simple vista.
Lo dicho, viva el periodismo que no distingue un tren de un botijo y que no válida sus datos.
Por cierto, como ves tengo narices a publicar los errores que veo.
Espero que tengas narices a publicarlos.
Tremenda ensalada de Zascas para FTF!
Recomiendo leer hoy la prensa.
Cuando el Sr. FTF vea lo que van a hacer con los 19 Trenhotel VII va a pasar lo siguiente:
- Descubrirá que está mal la tabla y no son 10 sino 19.
- Escribirá un artículo apocalíptico en su blog sobre que no hacen falta más AVEs.
Coño FTF, para una vez que casi estoy de acuerdo en todo, tampoco te parece bien. Si he dicho lo de los números, es porque entiendo que habrá un momento en que es más costoso mantener lo que hay, que comprar nuevo. Y no seré yo el que que te discuta ese momento porque sencillamente "no llego" y tu si te dan los datos de ambas cosas si. ¿Se me entiende?
Después está el si nos conformamos con lo que hay o queremos/podemos mejorar, y en esto tampoco entro. Ahora bien, los clientes -en este caso el socio financiero por partida doble- no pueden exigir contención en el gasto y trenes de última generación. No puede ser. Estarán como el primer día, pero serán de hace 35 años con lo que eso implica (FTF escribió en su momento: un vehículo con casi 40 años de vida útil y que aunque cumpla los estándares de circulación y seguridad no goza de las prestaciones de un vehículo nuevo) Es como lo del coche, y aquí hablo con conocimiento de causa. El mío tiene 17 años, pocos km, los habrá igual de bien mantenidos pero mejor no, como se suele decir "está como nuevo" Claro que: El control de frenado/tracción lo llevo yo en los pies. El aire acondicionado era una opción que costaba casi 200.000 pelas, tiene airbags delanteros y gracias. Si me doy un golpe fuerte seguramente la columna de dirección entre hasta donde hoy no esta permitido. Tiene 90 CV con un motor 1.6 y gasta sobre 7,7 a los 100 km, cuando hoy un motor 1.4 y más pequeño, da esos mismos 90 CV, gasta casi dos litros menos, pesa y ocupa mucho menos, etc.
Con los trenes sucede los mismo. El interiorismo no es problema, se puede renovar/remodelar y dejarlo perfecto, el resto, aunque siguen teniendo las ruedas redondas es otro mundo. Seria interesante conocer la comparativa de consumo y mantenimiento de una Civia y una S-470, por ejemplo.
En lo de comprar trenes no se en que puedes discrepar de mi porque no me he pronunciado, solo he dicho: Un operador privado lo tiene fácil, compra los trenes que quiere y a quien quiere, pero entiendo que Renfe no puede hacer eso ¿o si?
Hay algo que PARA MI, puntualizo porque habrá quien discrepe, como el dinero para comprar trenes y mantener la infraestructura sale del mismo sitio, creo que la compra de trenes podía esperar. Es mucho más urgente dedicar ese dinero a mantener las líneas. Da lo mismo que todos los trenes sean de última generación si cada día de la semana hay una linea con la circulación interrumpida. Cuando no es en Madrid es en Cataluña. Es más, hasta Renfe debería de estar de acuerdo, al fin y al cabo es quien se como los marrones y sufre el descrédito.
Para que quede meridianamente claro: Entre renovar trenes de 25 años y mantener las infraestructuras, me quedo con lo segundo porque el carro va detrás de los bueyes. Y entre destinar el dinero a: educación, sanidad, mayores, etc. o renovar trenes de 25 años me quedo con lo primero. Cuando seamos ricos de verdad, ya tiraremos la casa por la ventana.
PD:¿Sacarle punta a todo, dices? Arriba a la izquierda has colgado una noticia sobre la transparencia de Renfe y Fomento. Pues bien, cómo no le voy a sacar punta si hace unos días salió otra en la que Renfe hace gala de la misma transparencia, y además se pasa por el forro una resolución del Consejo de Transparencia y Buen Gobierno. Y si, no soy nadie para decirte lo que publicar o no, pero admite al menos que le saque punta.
Yo viajo en tren. Cada día cojo el Cercanías. A menudo cojo un Alvia y en ciertos trayectos un AVE. Valoro la rapidez y la comodidad. Alguna vez hemos tenido que trasbordar en Chamartín por una avería en un AVE 'in itinere'. A veces voy en autobús tipo pullman. Donde esté la rapidez y comodidad del tren... Hace falta una política favorable al ferrocarril porque se paga con el presupuesto del Erario, porque gasta energía nacional, porque los eléctricos no contaminan (aunque la central termoeléctrica sí), porque despejan el tráfico de las grandes ciudades y de las carreteras nacionales y autopistas y en las de peaje dejan su dinero. Si se invierte en trenes es para que vayan llenos, es para rentabilizarlos, incluidos los de mercancías. Si no, no merece la pena que 'chupen' los fabricantes, los políticos de turno y los enchufados de Renfe y Adif, aparte de las contratas ferroviarias, a cargo de los Presupuestos Generales. También hay que rentabilizar las utopistas de peaje y hay que dar negocio a las gasolineras y el Gobierno quiere recaudar por cada litro vendido, con o sin céntimo sanitario. Vamos, que al final lo que importa es el NEGOCIO de unos y otros, en vez del transporte ferroviario. En fin...
Según se puede comprobar, la autora de la tabla de datos que hemos reproducido, ha tomado éstos de la web oficial de RENFE, con alguna interpretación errónea, como por ejemplo en el caso de la serie 449 de MD que le asigna 107 unidades de tren.
Por lo tanto, a todos los comentaristas que han estado mareando la perdiz de los datos, decirles que EL CULPABLE ES LA PROPIA RENFE QUE MANTIENE EN SU WEB LOS DATOS DESACTUALIZADOS O ERRÓNEOS.
Yaque son tan rigurosos, cosa buena, ya saben a quien tienen que reclamar.
¿Enterados?
Para que como dices se pueda comprobar, podías ponernos el enlace a la web de Renfe donde desglosa el número de unidades.
Vienen los tipos de tren, pero no dan la flota.
La Señora está del Cincodias se ha tirado a la piscina recopilando datos erróneos de varias web y se ha hecho un lío.
¿Tanto odias a Renfe para aceptarlo?
Genial FTF.
Publica unos datos erróneos.
Cuando los comentaristas le corrigen cambia el subtítulo del gráfico para justificar que la tabla no es suya y la ha copiado del periodico.
Finalmente le hecha la culpa de todo a Renfe.
Y así siempre.
FTF, tienes toda la razón del mundo, el culpable de lo que se publica en TU blog es Renfe, amén. Y tienes razón también en que nos pasamos de rigurosos, al fin y al cabo que más da 100 trenes más o menos. Solo son ganas de sacarle punta a todo.
Si si, totalmente enterados...un "experto" en ferrocarril que ve unos datos en un periódico y los dá por reales y los pone en su blog. La rigurosidad elevado a la maxima expresión oiga!
Y a esto le llamas "blog especializado"...
De los Talgo Serie VII, Renfe tiene 200 coches, justamente las 10 ramas de de 20 coches de los tren hotel. De estos se van a transformar 156 coches, que son 13 ramas x 12 coches cada una. Para que estos coches pasen de 220 km/h de velocidad máxima a 330 km/h prácticamente lo único que se podrá aprovechar de ellos es la chapa.
Hay una opción de hacer 6 ramas más (12x6 = 72 coches), pero alguna de estas son de coches cama de la Serie VI, aptos para 200 km/h, y que parece quieren habilitarlos para 220 km/h.
Por cierto, los Talgo Serie VII fueron el origen de la serie 130, y a este contrato que se anunció el domingo día 4, que es solo para coches, habrá que añadirle las cabezas tractoras, que tendrían que ser las del Avril.
Anónimo 0:19
Otro listo. Los datos, REPETIMOS son los que Renfe publica al día de hoy en su página web. Cualquier otro dato, o los actualizados, los guarda bajo siete llaves, como siempre ha hecho desde el año 1941.
Emilio,
Los datos son los de la web de Renfe. Claro que la culpa es suya. Pon los tuyos, pero no embarullados, como sueles hacer.
Publicar un comentario