Los análisis de utilidad y oportunidad, claves en las decisiones sobre infraestructuras y el transporte
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| Jeremy Bentham (izda) y Friedrich von Wieser |
En los textos académicos y manuales que alimentaron mis años de carrera tuve la oportunidad de estudiar el utilitarismo como escuela económica, en las asignaturas de Política Económica e Historia de las Doctrinas Económicas y escasamente tuve alguna referencia, de pasada, a los costes de oportunidad desde la teoría, más que como aparataje metodológico del que echar mano en innumerables análisis económicos, especialmente en el análisis de inversiones y gasto.
La teoría de la utilidad
Los máximos exponentes del utilitarismo han sido Jeremy Bentham, economista inglés (1748-1832) fundador de dicha corriente económica y John Stuart Mill, dos figuras señeras de la economía de todos los tiempos.
Desde el punto de vista de los estudios sobre el consumidor, se denomina utilidad al nivel de satisfacción que otorga el consumo de un bien o un servicio. Al consumir cualquier cosa, las personas obtienen un beneficio por el precio que pagaron y es precisamente en eso donde estriba la utilidad.
La función de utilidad
Una función de utilidad es una función real que mide la "satisfacción" o "utilidad" obtenida por un consumidor cuando disfruta vía consumo de cierta cantidad de bienes.
Como se observa en los gráficos, la función de utilidad es decreciente,
de tal manera de un incremento en la cantidad de producto, no comporta
mayor utilidad para el consumidor
Con la finalidad de medir y poder comparar los niveles de satisfacción que obtienen los clientes al pagar por un producto o servicio, se habla de la teoría de la utilidad. Dicha teoría funciona como una guía para comprender las reacciones que tenemos como consumidores y nos ayuda a saber realmente qué productos o servicios nos convienen más de acuerdo con nuestros intereses y necesidades.
La teoría de la utilidad da respuestas como: "el consumidor estará mejor o peor", "aumentará o disminuirá el consumo ante cambios en los precios relativos o el ingreso real", "el consumidor valora más un bien que el otro".
Aunque la teoría de la utilidad es con frecuencia utilizada por empresas que se dedican a medir mercados y compañías publicitarias, los consumidores también podemos utilizarla para saber qué tanto nos conviene comprar un producto o contratar un servicio de cualquier tipo, como pueden ser las inversiones y los instrumentos de ahorro.
Factores a tomar en cuenta
La teoría de la utilidad toma en cuenta una serie de factores, entre los que destacamos los siguientes:
- Tiempo. El ingreso del consumidor por unidad de tiempo es limitado. Al igual que sucede para medir el rendimiento de una inversión, para medir la utilidad se requiere fijar un plazo de consumo.
- Características del bien o servicio. Es importante conocer las características del producto o servicio que contratamos para poder realizar comparaciones en cuanto a los niveles de satisfacción que ofrecen los mismos productos y servicios de diferentes marcas o compañías.
- Precio. También es necesario medir el precio total del producto o servicio adquirido. Aquí deben tomarse en cuenta todos los gastos que se involucran en la transacción.
- Objetivos. Por último, es necesario conocer los objetivos que perseguimos como consumidores al
- momento de inclinarnos por cierto bien o servicio. Saber lo que queremos es vital al momento de escoger cualquier cosa.
Así cuando medimos todos estos factores, podemos subjetivamente determinar qué beneficios proporciona el producto o servicio que nos interesa, y por lo tanto la utilidad que aporta en base a los objetivos que perseguimos.
Utilidad y transporte
Basados en el principio que dice que los individuos actúan racionalmente, en transporte, un viajero solo realizará un viaje, en la medida en que la utilidad del viaje supere aquella de no hacerlo.4 Esto es válido, siempre que viajar no es gratis. Mientras que la actividad que se desea o se debe realizar en el destino le produce al viajero una utilidad (beneficio), la actividad de transporte no le genera más que costos. Por esa razón la ingeniería de transporte clásica señala que la demanda de transporte es una demanda derivada.
Cuando se dice que viajar no es gratis, no se refiere solamente a los costos directos derivados del viaje (combustible, tarifas, pasajes, etc.). Viajar implica consumir otro recurso muy valioso para las personas: el tiempo. Es muy frecuente que en los modelos de transporte simplificados se considere el tiempo de viaje como el principal costo que pagan los usuarios. La valoración del tiempo de los viajeros a su vez resulta ser compleja. La investigación indica que el tiempo es valorado de forma distinta depende de para qué se podría utilizar (costo de oportunidad) o del ingreso de la persona (a mayor ingreso, se valorará más el tiempo).
También, dentro del mismo marco conceptual, cuando existan varias opciones de viaje (diferentes destinos) o diferentes posibles maneras de llegar a un destino (modo), aquella con la mayor utilidad (o la menor “desutilidad”) será seleccionada.
El (los) coste (s) de oportunidad
El coste de oportunidad, es también conocido como el valor de la mejor opción no realizada.
Este término fue inventado por Friedrich von Wieser (1851-1926), partidario del socialismo fabiano, apoyaba el individualismo económico como vía hacia la «economía social», a medio camino entre el liberalismo clásico y las corrientes económicas socialistas.
En su estudio Theorie der gesellschaftlichen Wirtschaft («Teoría de la economía social») publicado en 1914, acuña el término de coste de oportunidad. Se le atribuye también la creación del término de utilidad marginal (Grenznutzen) debido en gran medida a la influencia de Léon Walras y Vilfredo Pareto, ambos de la Escuela de Lausana, lo que motivó que sus últimas obras no fueran consideradas por algunos eruditos como pertenecientes a la Escuela Austriaca. El coste de oportunidad entra en un mundo de limitados recursos y de muchas oportunidades disponibles.
El coste de la oportunidad es aquello a lo que renunciamos cuando tomamos una decisión económica. Por ejemplo, si tenemos un presupuesto de 3 euros para elegir entre comprar chocolate o helado, decidamos lo que decidamos, tendremos un coste de la oportunidad. Si decidimos finalmente adquirir chocolate, habremos renunciado al helado y viceversa. Se basa en el principio de la rentabilidad esperada, y parte de que los agentes económicos racionales basan sus decisiones en base al coste o privación de recursos para conseguir la mayor rentabilidad.
El gráfico expresa un ejemplo del coste de oportunidad entre hacer escuelas y km de tren de alta velocidad, donde se observa a denominada línea de indiferencia o de frontera de posibilidades de producción y las distintas combinaciones más eficientes entre las alternativas de inversión. El análisis oportunidad económica corresponde hacerlo a los políticos antes de tomar cualquier decisión de inversión.
Dos preguntas básicas antes de tomar cualquier decisión de inversión
Lo primero que a un político se le debe venir a la cabeza a la hora de planificar y hacer o no una infraestructura o abrir una línea de transporte es: ¿para qué la infraestructura?, ¿cuál es su utilidad presente y futura?
Suponiendo que la respuesta a la pregunta anterior sea positiva, a renglón seguido debe preguntarse si existe, o no, otra alternativa mejor y más eficiente en la que invertir los dineros de la infraestructura o la línea de transporte.
La respuesta a estas preguntas deben venir de análisis económicos rigurosos en base a la teoría de utilidades y al análisis coste-beneficio económico y social.
Lo malo es que escasas veces se han hecho estos estudios en la mayor parte de las decisiones inversoras en España. Y si se han llevado a cabo se han hecho trucadas para que justificasen la decisión tomada de antemano. Abundantes son los ejemplos en este sentido.
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NOTA: Por error, en el artº se ha citado a Von Mises, cuando se trataba de von Wieser, economista a caballo entre las teorías liberales y socialistas. Errata que se ha corregido.
4 comentarios:
Desde mi analfabetismo en la ciencia de la economía, entiendo y estoy de acuerdo con mucho de lo expuesto. Hay otra parte que me chirría.
Por ejemplo, se podrá analizar y predecir con mayor o menor exactitud el beneficio o el coste de oportunidad de hacer una determinada infraestructura. Si se hace, se podrá confirmar o no lo adelantado. Pero ¿cómo comparar con lo que hubiera sucedido de no haberla hecho? Entiendo que utilizando patrones y datos de casos similares ¿no? Lo cual me lleva de cabeza a la pregunta ¿y la primera vez? porque siempre hay una primera vez. Primera linea de alta velocidad por ejemplo. Francia parecía que se iba a comer el mundo de la AV, y ahora ya no lo parece. ¿Se equivocaron al principio? ¿Se equivocan ahora? ¿Lo que ahora parece aceptable, dentro de diez años puede no serlo?
Igual son tonterías todo lo que digo, y es todo mucho más sencillo. No obstante, hace 10 años, no eras tan crítico con el planteamiento de la AV española. Al menos es mi impresión a leer otros post.
Ludwig Von Mises forma parte de la rama más radical de la ya de por sí pseudocientífica escuela austriaca. No creo que haya aportado gran cosa a la teoría de la utilidad marginal decreciente.
Y en verdad os digo, que habrá rumores de que las cosas van mal. Y se producirá una gran confusión entre las gentes. Y nadie sabrá dónde está nada. Y nadie sabrá dónde están... esas cositas que llevan una base de rafia y una especie de correa. En esa hora, el amigo perderá el martillo de su amigo. Y los jóvenes no tendrán ni idea de... de dónde están las cosas que sus padres... que sus padres habían guardado allí la noche antes, a eso de las ocho. Está escrito en el libro de Ovadiel. ¿Alguien lo ha leído?
Comentario 3 ene. 2018 19:28:00, es un extracto de la película de los Monty Phyton titulada “La vida de Brian“, que como bien se puede comprobar, tiene una gran relación con el artículo.
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