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| Dos unidades ALVIA 730 acopladas, pasando sobre el viaducto zamorano de Martín Gil |
Fuimos los pioneros y en un sinfín de ocasiones hemos sostenido desde estas páginas que el tren Alvia 730 de Talgo, es un engendro. Lo dijimos antes de que se produjese el accidente de Angrois y le bautizamos como el tren orquesta, el tren que toca todos los palos, que sirve lo mismo para un roto que para un descosido, que circula por vía ancha o menos ancha y enchufado a la corriente eléctrica o dos generosas ubres de gas-oil que lleva inmediatamente detrás/ antes de las dos cabinas del tren.
Se trata de un tren que es un peligro público y del que ya se vio su comportamiento frente a una situación crítica, comportamiento esperable por otro lado dada su naturaleza.
El tren que RENFE y FOMENTO bautizaron como el tren híbrido es el hijo bastardo del tren S-130 de Talgo, que es un tren formidable, como la inmensa mayoría de los que fabrica la empresa española, que deja de ser formidable cuando se le desvisten de los atributos que distinguen a los trenes Talgos.
El S-130 posee dos excelentes atributos: liviandad en el peso, muy inferior a otros trenes equivalentes de factura española y extranjera y ser un tren que se pega muy bien a la vía, con un centro de gravedad muy bajo lo que hace que se pliegue y agarre muy bien al terreno por el que circula. Cuanto más bajo sea el centro de gravedad de un vehículo, más estable será su comportamiento rodando, lo que posibilita velocidades más elevadas.
Un segundo, el tener los bogies compartidos entre coches en los extremos de éstos lo que dota a estas composiciones de una capacidad muy buena para adaptarse, sin tener que reducir tanto la velocidad como otros trenes, en las curvas. Para entenderlo de forma gráfica, su avance se asemeja al de la sinuosidad de las culebras, circunstancia que se pone de relieve en la velocidad que puede mantener en curvas de corto radio, frente a los vehículos de otros fabricantes.
Estos, son dos acertados atributos básicos que tiene el S-130 y que RENFE y FOMENTO mandaron a hacer gárgaras y destrozaron al modificar el S-130 de Talgo y convertirlo en el malhadado 730. Todo lo bueno que tenía el 130 lo malograron. pariendo el 730. Estos son algunos desaguisados:
- Rompieron la liviandad del tren colocando en los extremos dos, denominados, "coches técnicos", que son dos mastodónticos depósitos de gas-oil que producen otros dos efectos nefastos.
- Uno, romper el equilibrio dinámico de la composición al colocar en los extremos dos elementos mucho más pesados que el resto de coches intermedios.
- Dos, trastocar absolutamente el equilibrio gravitacional de la composición al pasar a tener distintos centros de gravedad a lo largo del tren.
Si el lector observa el vídeo que captó la cámara en el momento del descarrilamiento del Alvia, puede verificar lo que hemos dicho anteriormente: el tren se desarbola al activar el freno el maquinista por el efecto inercial, potenciado por el enorme peso de la enorme masa del coche técnico de cola y el efecto de "cabalgamiento" sobre los coches que iban delante, transmitiéndose este efecto al coche técnico de cabecera que acaba descabalgando de la vía a la cabeza tractora.
Hasta aquí, el repaso de las bondades de tan excelso tren. Retomemos el tema de este post que es el desacople en marcha de las dos composiciones, acoplamiento que obedecía sencillamente al elevado número de viajeros que iban o retornaban de vacaciones.
Se nos podrá decir que se trata de un incidente, no de un accidente y, además, de escasa relevancia desde el punto de vista de la seguridad, pero ya llueve sobre mojado sobre este tren y, a lo mejor, las consecuencias podrían haber sido otras.
Seguridad aparte, hay otro aspecto que no cabe olvidar: el gran ridículo en que cae la operadora ferroviaria, sobre la que ya no pueden llover más desgracias. Por favor, mantengan más y mejor los trenes para minimizar la probabilidad de que estas cosas ocurran.
EPÍLOGO:
Como hemos señalado, detrás del accidente de Angrois pululan los políticos. El primero, el ex ministro Blanco que por el ansia irrefrenable que les posee quiso pasar a la historia como el "llevador" de la Alta Velocidad a Galicia, su caladero caciquil de votos.
Para ello, no dudó en cambiar el proyecto de la línea Orense- Santiago en el sentido de acortar plazos, eliminando obras y dotaciones previstas en los proyectos iniciales y así poder llevar a cabo un simulacro de inauguración. Ello hizo que las nuevas vías ni el sistema de seguridad ERTMS no llegasen a la estación compostelana, obligando a una transición entre velocidades mortal de necesidad.
Ni lo que llegó a Galicia fue la Alta Velocidad, ni el tren era un tren de alta velocidad sino un engendro que sortease los diferentes anchos de vía y los diferentes sistemas de abastecimiento de energía. Pura quincallería ferroviaria que sigue circulando y que no para de dar problemas en su explotación.
Al irresponsable político socialista no le cupo inaugurar el tren de marras, lo que hizo, la también irresponsable sucesora la ministra Pastor, quizá ajena a los atropellos que había perpetrado su antecesor, pero por ello, no menos responsable.
Triste y doloroso epílogo que dejan las ambiciones políticas de personajes ágrafos, ineptos e irresponsables. Nada menos que 81 personas muertas, cientos de familiares rotos y otras tantas heridas.
_________________________
( * ) Se denomina "rama" en el argot ferroviario a una de las composiciones (trenes) cuando éstos van acoplados, formando una sola unidad rodante.
Seguridad aparte, hay otro aspecto que no cabe olvidar: el gran ridículo en que cae la operadora ferroviaria, sobre la que ya no pueden llover más desgracias. Por favor, mantengan más y mejor los trenes para minimizar la probabilidad de que estas cosas ocurran.
EPÍLOGO:
Como hemos señalado, detrás del accidente de Angrois pululan los políticos. El primero, el ex ministro Blanco que por el ansia irrefrenable que les posee quiso pasar a la historia como el "llevador" de la Alta Velocidad a Galicia, su caladero caciquil de votos.
Para ello, no dudó en cambiar el proyecto de la línea Orense- Santiago en el sentido de acortar plazos, eliminando obras y dotaciones previstas en los proyectos iniciales y así poder llevar a cabo un simulacro de inauguración. Ello hizo que las nuevas vías ni el sistema de seguridad ERTMS no llegasen a la estación compostelana, obligando a una transición entre velocidades mortal de necesidad.
Ni lo que llegó a Galicia fue la Alta Velocidad, ni el tren era un tren de alta velocidad sino un engendro que sortease los diferentes anchos de vía y los diferentes sistemas de abastecimiento de energía. Pura quincallería ferroviaria que sigue circulando y que no para de dar problemas en su explotación.
Al irresponsable político socialista no le cupo inaugurar el tren de marras, lo que hizo, la también irresponsable sucesora la ministra Pastor, quizá ajena a los atropellos que había perpetrado su antecesor, pero por ello, no menos responsable.
Triste y doloroso epílogo que dejan las ambiciones políticas de personajes ágrafos, ineptos e irresponsables. Nada menos que 81 personas muertas, cientos de familiares rotos y otras tantas heridas.
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( * ) Se denomina "rama" en el argot ferroviario a una de las composiciones (trenes) cuando éstos van acoplados, formando una sola unidad rodante.
39 comentarios:
No se si hay técnicos en Renfe, en Fomento, que apoyen esos razonamientos técnicos que dice el Foro. El que manda manda y algunos son muy bien mandaos. Los bien mandaos reciben gratificaciones en forma de ascensos. Parece que los que mandan y los mandaos, no piensan en lo más adecuado para que circulen los trenes con seguridad. ¿Se denunció por alguien las condiciones inadecuadas para la circulación del tren antes de que ocurriese el accidente de Angrois? Salvo los pasajeros, todos los de la cadena de mando, culpables.
El S730 es una modificación del S130 (los Euromed por ejemplo).
Zapatero a tus zapatos. Se te da mejor hablar de modelos de demanda.
Anónimo 20:11
Muchas gracias por la corrección. Esto me ocurre porque la memoria ya no es la que era y no mirar los papeles antes de publicar el post. Lo subsanamos.
Usted debe ser, por lo que se ve, infalible en todo.
Ya puestos a corregir... Viaducto Martín Gil.
De nada. A mandar que para eso estamos señorito!
Si no mira usted los papeles para saber correctamente el modelo de tren original, ¿cómo quiere que demos credibilidad al resto de datos "técnicos" con los que nos ilustra?
¿O es que usted solo se basa en las imprecisiones y burradas técnicas que público La Voz de Galicia hace unos años, y que conserva su memoria?
Lo dicho, zapatero a tus zapatos.
Y evidentemente no soy infalible, sobre todo con temas que desconozco, por eso no escribo sobre Física Cuántica.
Es una pena no ser un prohombre como usted, versado en todas las ciencias y ramas del saber.
Anónimo 23:56
Donde dijimos Gil Martín, debemos decir Martín Gil.
Anónimo de las 6:26
Puede usted pensar lo que le de la gana. Me trae al fresco usted y el que no esté versado en nada, como reconoce
Villarino FTF, tan humilde como siempre
Si desde el Foro alguien indica que la composición del tren no e correcta, quiere eso decir que debe haber alguna norma sobre como enganchar un coche detrás de otro. No entiendo por qué los que conforman los trenes no lo tienen en cuenta. Entiendo que es muy importante saber si al viaducto el Gil Martín o el Martín Gil, pero ese error no pone en peligro la seguridad del viaje. Que el tren sea de la serie S730 en vez de la S130, me parece que es un dato que no crea ninguna confusión al viajero, como tampoco que los coches vayan pintados de blanco, de verde, o de rojo. Sí le afecta al viajero el confort y la seguridad y cuando se dice que las cargas están mal repartidas, se pone de manifiesto que la seguridad del tren está en peligro, la seguridad de los pasajeros. Se pone de manifiesto que no hay personas en a empresa que tengan esto en cuenta, que los trenes los compone un profano. Cuando de producen los accidentes nadie tiene la culpa. Nadie dice que se sacrifica la seguridad por esta o aquella razón, que la composición real del tren no es insegura, que no hay otra manera de colocar esos vagones más pesados, etc, etc. Nadie. Nadie dice que lo que pone en evidencia el Foro sea una falacia. Los comentarios van a lo anecdótico y no en lo mollar.
Querido FTF:
"no soy infalible, sobre todo con temas que desconozco".
Implica que:
- No soy infalible, luego a veces cometo errores.
- Hay temas que desconozco y lo asumo.
- Hay otros temas en los que si que tengo un alto nivel de conocimiento.
- Por tanto no reconozco que no esté versado en nada. Simplemente mi conocimiento varía en función de la materia de la que estemos hablando (y en algunas es nulo, lo reconozco).
Y quite todos los 630 que nos ha colado, que a pesar de haberlo corregido todavia le queda alguno en el texto, no me sea ágrafo.
Muchas gracias por
Supongo que para a un prohombre como usted, versado en absolutamente todo, es complicado admitir que existen personas inferiores como yo que solo dominamos ciertos temas.
Si supierais algo de trenes, sabríais que existen medidas de seguridad en caso de fallo de un enganche.
Supongo que pensáis que va John Wayne subido en un caballo llamado Silver, se agarra al tren y va pegando saltos por el techo hasta rescatar a la chica.
Un caso así, no es frecuente, y tiene más que ver con el propio enganche más que por el peso del tren y su distribución.
Pero si Villarino dice que es por el peso del generador diesel, para que vais a pensar sus palmeros.
Anónimo de las 20:20
FTF no ha dicho en ningún momento, ni en el post, que el fallo en el acoplamiento se hubiese debido a ninguna cuestión estructural de las señaladas en el post. No nos hemos referido a la causa de la incidencia, por la sencilla razón de que no la sabemos.
Eres un intoxicador, amparado en el anonimato, a quien no debería haber dado luz verde a este abyecto comentario.
Pero, preferimos que se vea el pelaje de algunos comentaristas, sus manejos y sus vomitivas mentiras y tergiversaciones.
Evidentemente, en temas técnicos lo mejor es que se deje asesorar por quienes saben y así no mete la pata de contínuo con esto del alvia sus pesos y centros de gravedad, que siempre cae en lo mismo y así le dan tanta cera. Sólo le pongo un ejemplo, que un tren tenga 3 centros de gravedad distintos o 33 no influye en absoluto en su seguridad. Así que infórmese bien antes de seguir cargándose su propio foro, si quiere, vaya.
Anónimo 0:43
Otro listo,
ya se ve que todos vehículos de carretera y ferroviarios tienen todos 33 centros de gravedad porque son igual de seguros. Por cierto, ¿nos puede dar referencias en dónde se diga lo que usted sostiene?
Lo que sostiene FTF está apoyado en informes rigurosos ... pero como usted ha lanzado la primera piedra le toca la prueba de la carga. Díganos, díganos .....Somos todo oídos.
Claro, ahora dices lo contrario Villarino.
Si un S130, un Euromed de los que va por el Mediterráneo para el que no sepa cuál es, entra a 200 km/h en una curva limitada a 80 km/h. ¿Que pasa? ¿Y si frena en plena curva a esa velocidad?
Pues creo que para cualquier persona normal está claro lo que pasa.
Según el Sr. FTF no pasa nada, ya que solo pasa algo si aumenta la masa de dos coches (el segundo y el penúltimo), debido al efecto "serpiente" que nos cuenta.
Eso sí, todo esto escrito sin "haber mirado los papeles" como nos reconoce después.
Me parece muy triste tu actitud. Sobre todo por meterte a hablar de temas que desconoces, basados en artículos periodísticos faltos de cualquier conocimiento técnico en La Voz de Galicia hace años.
Listo no hombre,se lo que es un tren.¿cuántos centros de gravedad puede llevar un tren de mercancías con 33 contenedores? Pues hasta 34 si lleva una locomotora o 35 si lleva 2 que sean distintas, lo pilla?Los contenedores pueden llevar carga muy diversa, congelados,piezas de coches,electrodomésticos,vacíos,etc,así nos podemos encontrar un centro de gravedad distinto por cada vehículo.Así circulan a diario por todo el mundo y no pasa nada, porque llevan una velocidad limitada en cada tramo que asegura su seguridad con un amplio margen. Y los de viajeros como el alvia lo mismo. Un coche de 2ª puede llevarlo más bajo y hacia el sentido de la marcha si la ocupación está en un momento dado de la mitad hacia delante y otro coche la lleva distinta por ir casi vacío, y el cafetería distinto a los demás, y los furgones que pesan un poco más distintos también. Eso sí, el de las locomototras serán idénticos.
Aunque por el mantenimiento del tren seguramente cobre Talgo, Renfe ha quedado con el culo al aire. Es la que sale en la prensa. Con la información que hay, poco se puede decir, salvo que es un caso raro, raro.
Por lo demás, estimado FTF, da lo mismo que te argumenten con documentos o no. En el post del Asfa Dgital te puse el enlace a la empresa que lo instaló en muchos trenes de Renfe hace años, al contrario de lo que tu decías. A ti te dio lo mismo ¿dónde se ha visto que un ágrafo puede conocer algo que FTF no sepa?
Y en este caso pasa lo mismo ¿qué mas da que yo te demuestre que el S-130 no lleva bogies compartidos? ¿qué más da que te demuestre que los S-130 llevan dos mastodontes, uno en cabeza y otro en cola, que andan por las 70Tm (bastantes mas que el coche técnico) y por supuesto son más altos que los coches. O que la cafetería ande cerca de 30 Tm. el doble que un coche? ¿qué mas da que te demuestre que el: S-103/S-120/S-121/S-114 tienen las masas distribuidas más uniformemente a lo largo de todo el tren?
Un segundo, el tener los bogies compartidos entre coches en los extremos de éstos lo que dota a estas composiciones de una capacidad muy buena para adaptarse, sin tener que reducir tanto la velocidad como otros trenes, en las curvas. Para entenderlo de forma gráfica, su avance se asemeja al de la sinuosidad de las culebras, circunstancia que se pone de relieve en la velocidad que puede mantener en curvas de corto radio, frente a los vehículos de otros fabricantes.
Que más da que te demuestre que lo anterior no es correcto. Aunque siempre hay tiempo para la primera vez, tu nunca reconocerías que te has equivocado.
Aquí escriben: los que te dicen lo que quieres oír. Y después estamos los que no tenemos idea de nada, según tu, que en cuanto te decimos que algo de lo que has escrito no es como tu lo describes, ya lo calificas como te viene en gana, se hay expresado con corrección o sin ella.
Emilio y resto de comentaristas
( se publica en varias partes dbido a su extensión)
Como hay tanto ingeniero listo, doctorado en conductor de locomotoras, que pronto serán prescindibles tecnológicamente, les voy a recordar algunos párrafos del informe "El accidente de Angrois y su investigación TÉCNICA Y JUDICIAL"
Manuel Rodríguez Herrán
ASOCIACIÓN VASCA DE TÉCNICOS ESPECIALISTAS EN
PREVENCIÓN DE RIESGOS (AVATEP)
MAYOR MASA DEL 730 FRENTE AL 130
Los convoy S730 pesan en vacío 49 Ton. más que su predecesor de la serie 130. Dado que la diferencia fundamental entre ambos son los dos furgones generadores, cada uno de CETs del S730 pesaría aprox. 24,5 ton. más que el primer vagón de la serie 130.
Masa unidades tractoras (2) = 72 Ton.
Masa coches (6) = 12,2 Ton.
Masa cafetería (1) = 28,8 Ton.
+ 2 furgones generador o Coches Extremos Técnicos (CET)
Masa común S730 & S130 = 2 x 72 + 6 x 12,2 + 28,8 = 246 Ton.
Masa CET S730 (2) = (361 – 246) / 2 = 115 / 2 = 57,5 Ton.
Masa 1er vagón pasajeros S130 (2) = (312 – 246) / 2 = 66 / 2 = 33 Ton
DIFERENTES VELOCIDADES EN CURVA
Tipo de curva Normal
ATNC admitida 0,65 m/s2
Vmax 4,48 √r
89,6 Km/h
Tipo de curva A
ATNC admitida 1 m/s2
Vmax 4,96 √r
Vmax r=400m: 99,2 Km/h
Tipo de curva B
ATNC admitida 1,2 m/s2
Vmax 5,21 √r
Vmax r=400m. 104,2 Km/h
Tipo de curva C
ATNC admitida 1,5 m/s2
Vmax 5,58 √r
Vmax r=400m: 111,6 Km/h
Tipo de curva D
ATNC admitida 1,8 m/s2
Vmax 5,92 √r
Vmax r=400m:118,4 Km/h
S130 - Aceleración lateral máxima en curva de 1,2 m/s2 (Tipo B), con posibilidad de circular hasta 1,5 m/s2
(Tipo C)
S730 – Las velocidades en curva corresponden al tipo “B”, es decir, con una aceleración lateral en el plano de la vía de 1,2 m/s2
* ATNC – Aceleración Transversal No Compensada admitida
La unidad tractora estuvo a punto de superar la curva, y da la sensación que no hubiese descarrilado si no hubiera sido arrastrada por el furgón generador, también llamado Coche Extremo Técnico (CET).
TRANSFERENCIAS DE PESO EN CONDICIONES DE FRENADO
En condiciones de frenado brusco, se produce una transferencia de peso hacia la zona delantera. En vehículos con tracción en el eje anterior, cuyo balance de pesos aproximado habitual es 60% en el eje delantero y 40% en el trasero, en frenada este reparto llega aalcanzar un reparto 80% - 20%. Efecto de elevación del eje trasero. El centro de gravedad suele ser más alto en las unidades con Bogie.
En condiciones de frenado acusado, éste puede no generar una reducción de la velocidad uniforme en todos los elementos del convoy. Si así fuese, y suponiendo una disminución más pronta de la velocidad en la unidad tractora, ello podría suponer que las unidades posteriores sin tracción, y en primer lugar el CET, se viesen sometidos a una confrontación de fuerzas opuestas, la de frenado de la tractora hacia atrás y la de empuje por la inercia de las unidades posteriores, más fuerte hacia adelante, lo cual dado que el convoy enfrentaba una curva, pudiesen contribuir significativamente a su descarrilamiento.
La mitad posterior del furgón generador carece de apoyo propio sobre la vía, estando integrado éste en la siguiente unidad, como es habitual en las arquitecturas Talgo.
CONFLUENCIA DE EFECTOS SOBRE EL COMPORTAMIENTO DINÁMICO DEL 730
Con tal configuración, tras un frenado acusado en curva pronunciada y a velocidad alta es posible que se diese la conjunción de varios efectos dinámicos que pudiesen provocar una elevación de la parte trasera del furgón generador, y que sumados a la inercia de los furgones posteriores pudo determinar el desplazamiento lateral de la parte posterior del CET y el consiguiente descarrilamiento fuera de la vía (fuerza centrífuga elevada, centro de gravedad más alto que el resto del convoy, transferencia de pesos en frenado, empuje simultáneo confrontado anterior y posterior en los furgones centrales).
Un factor, puede que con su influencia, es la gran disparidad de pesos, 57 Ton. el CET y 12+3 Ton. (suponiendo que fuese lleno) el primer vagón de pasajeros inmediatamente posterior.
Como se ve, el S-730 es un dechado de virtudes rodantes, de estabilidad, de velocidad en curvas, etc, etc ...
Seguid hablando del sexo de los ángeles, si queréis.
Por mi parte, todo dicho.
Madre mía Villarino, ves maquinistas por todos lados: "doctorados en conductor de locomotoras"....Deja de pensar en nosotros hombre que no te hemos hecho nada! La virgen que obsesión, que ya sabemos que la tecnologia va a acabar con todos los empleos conocidos hasta hace poco! Hasta la de director general! Cansino...
"estuvo a punto de superar la curva, y da la sensación"
Fíjate si es científico el análisis que se basa en sensaciones.
La solución a este dilema es sencilla.
Solo hay que entrar en la curva de Angrois con un Euromed, es decir un S130, lanzado a 200 km/h y pulsar el freno de emergencia al inicio de la curva.
El "experto" que ha escrito esto, es optimista y dice que tiene la "sensación" de que no pasa nada. Que pasa la curva sin problema.
Otros apostamos a que el descarrilamiento está asegurado a esa velocidad.
Si el "experto" que ha escrito eso lleva razón hay que quitar todas las limitaciones de velocidad mayores de 80 km/h. Ya que según su teoría un S130 pasa las curvas sin problema a esa velocidad y con ese radio.
Que pena la cantidad de "expertos" que salen a buscar tajada de un tema tan triste como éste.
Quieres creer que he leído lo que has puesto del informe, y no veo por ningún lado lo que tu has escrito sobre el S-130, que es a lo que yo me he referido, no a lo de Santiago:
Un segundo, el tener los bogies compartidos entre coches en los extremos de éstos lo que dota a estas composiciones de una capacidad muy buena para adaptarse, sin tener que reducir tanto la velocidad como otros trenes, en las curvas.
Para que no me digas aquello de las chorradas ferroviarias, te pongo lo que dice la RAE respecto de lo que es un bogie:
Conjunto de dos o tres pares de ruedas articulados en la plataforma de un vagón o locomotora para facilitar su adaptación a las curvas o al cambio de vías.
El S-130 lleva dos bogies en cada motriz. El S-730 lleva dos bogies en cada motriz y uno en cada CET. No compartidos claro. Bogies compartidos llevan las Civias y las S-449, por ejemplo.
En cuanto a lo que lleva el S-130/S-730 (que no son más que Talgos VII a los que se añadió la tracción (motrices) por cabeza y cola) entre coches, entiendo que nadie mejor que el fabricante para explicarlo:
Talgo es la única fabricante que usa un sistema en el que cada las dos ruedas de cada eje, derecha e izquierda, pueden girar a diferentes velocidades. Esto no sólo mejora el confort de los viajeros en el interior, sino que hace además que nuestros trenes sean los que menos desgastan la infraestructura.
La práctica totalidad de los fabricantes utiliza, desde hace casi 200 años, ejes en los que las ruedas están perfectamente unidas entre sí y giran de forma simultánea en las rectas. Pero las líneas ferroviarias nunca son rectas: al pasar por una curva, la rueda del raíl interior recorre menos distancia que la que pasa sobre el exterior. Eso hace que el giro del tren nunca sea perfecto (las pestañas atacan los carriles).
Para evitar esa disfunción en las curvas, desde el s. XIX los fabricantes le dan una forma ligeramente cónica a sus ruedas. Pero esta solución sólo mitiga el problema del exceso de rozamiento, y crea además un indeseable efecto secundario en las rectas, cuando cada eje remonta y desciende alternativamente la cara superior del raíl. Es el llamado movimiento de lazo, que los pasajeros perciben como una incómoda oscilación de lado a lado del tren.
La rodadura de Talgo elimina ambos problemas, porque independiza el giro de cada rueda (ya no hay ejes, sino rodales), y porque introduce un sistema de guiado automático que se encarga de hacer que las pestañas siempre discurran paralelas al raíl. Como consecuencia, el giro en las curvas es más suave y con menor rozamiento, y en las rectas se elimina el incómodo -y en ocasiones peligroso- efecto de lazo.
Nada, que no parece lo de la velocidad en las curvas.
Y, en cuanto a lo de la velocidad en curva, sigo entendiendo que nadie mejor que el fabricante para que nos diga de dónde sale:
Pendulación natural
Cuando renovar la infraestructura es una opción demasiado cara, a las empresas ferroviarias que quieren elevar la velocidad comercial sólo les queda una solución: hacer que los trenes vayan más rápido por las vías ya existentes. La tecnología pendular de Talgo permite aumentar un 25% la velocidad en las curvas sin inversiones adicionales.
Para evitar que las vibraciones de las ruedas y la vía se transmitan hacia el coche, y de ahí a los pasajeros, todos los trenes cuentan con sistemas de suspensión que permiten eliminar parte de esas oscilaciones. El problema es que, al entrar en las curvas, esos mismos sistemas de suspensión hacen que el tren se incline hacia el exterior, y eso causa incomodidad en el viajero. Al movimiento centrífugo que empuja al viajero lateralmente y hacia afuera, se suma aquí la inclinación de la caja. El resultado es que el sistema del equilibrio basado en el oído interno envía señales sucesivas de alerta que incomodan al pasajero (es la sensación de mareo), y los objetos -como teléfonos o bebidas- tienden a moverse de forma brusca.
Desde la invención del ferrocarril son varios los sistemas que se han propuesto para paliar este problema. Una posibilidad es peraltar cada curva, aunque esta solución tiene notables limitaciones técnicas y requiere intervenir en la infraestructura ya existente. También se puede hacer que la suspensión del tren bascule y se incline hacia el interior de las curvas, pero implica añadir más peso y complejidad a la estructura del vehículo.
El sistema de Talgo imita el efecto del peralte, pero sin necesidad de forzar la basculación. Bajando el centro de gravedad y haciendo que el habitáculo de los viajeros gire por encima de ese centro y hacia el interior de la curva, se compensa la fuerza lateral al pasar por las curvas. El sistema se denomina pendular, y es además automático: cuanto más rápido va el tren, más pendula, y más se compensan las fuerzas laterales. Para el viajero eso supone un viaje mucho más placentero, y para la operadora una mayor velocidad de sus trenes, que pueden pasar por las curvas a una velocidad hasta un 25% superior a la de los del resto de fabricantes.
Nada, no menciona para nada los bogies compartidos. El S-598 utilizando otro sistema más costoso de fabricar y de mantener, puede circular a las velocidades superiores (Tipo D)
De esto y de lo anterior iba mi mensaje, no de las bondades o defectos del S-730. Hay que tener valor para montarse en el, sabiendo el peligro que representa.
Evidentemente, en temas técnicos lo mejor es que se dejen asesorar por quienes saben
Donde dice digo, leo diego.
Los furgones CET del Talgo 730 no tienen rodales, sino ejes, igual que las locomotoras, es decir, todas las ventajas de rodadura de la composición de coches de viajeros queda anulada por estos elementos extremos, además, los furgones y locomotoras no disponene de pendulación, así que , más de lo mismo.. Y el que dice que la cafetería del tren pesa 30 tons no sabe lo que dice, obviamente.
Y ¿qué lleva entre el CET y el primer coche de viajeros? Y ¿cuántos ejes dices que tienen los CET, entonces? Y, las ... ¿locomotoras? del S-130 no son las mismas que las del S-730?
Por ahí arriba, en el informe que ha puesto FTF, dice:
Masa común S730 & S130 = 2 x 72 + 6 x 12,2 + 28,8 = 246 Ton.
Y ¿quién ha dicho que pesa 30 Tm.? He dicho que: la cafetería ande cerca de 30 Tm, , exagero algo, es cierto. Por ahí arriba, en el informe que ha puesto FTF, dice:
Masa cafetería (1) = 28,8 Ton.
Supongo que si yo no tengo ni idea, aplicando el mismo baremo, el que hizo el informe tampoco.
La cafetería reparte su peso entre 4 rodales, dos por extremo. Es el único vehículo de la composición (me refiero sólo a los coches) que tiene esta configuración. Por eso pesa más, pero también reparte su peso entre más ruedas con lo que el peso "por eje" se mantiene incluso por debajo de los demás vehículos.
Anónimo: 21 ene. 2018 20:07:00
Creo que estás en un error, tanto con la cafetería como con los coches. Los coches extremos en la configuración original (S-130/Talgo VII) comparten rodal, uno desnudo (http://www.aecientificos.es/empresas/aecientificos/talgo/Foto8gran.jpg) uno a medio vestir ( https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Talgo_podvozek.jpg) con el coche siguiente, y por el extremo pegado a la cabeza tractora, necesariamente llevan el suyo propio (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fa/Bf_Linares-Baeza%2C_Talgo7-Endwagen_a.jpg/1280px-Bf_Linares-Baeza%2C_Talgo7-Endwagen_a.jpg )¿dónde se apoyaría sino?
Aquí ( https://www.youtube.com/watch?v=patNNX1Numg) como en mil vídeos más, también se puede apreciar la cafetería.
El error lo tienes tú. La cafetería del 730 tiene dos conjuntos rodales, no uno, a diferencia de las demás series IV y VI,etc. Por eso tiene esa diferencia de peso "desmesurado" con los demás coches. Además la misma no está lastrada con cemento y está casi vacía por dentro, no se si has visitado la cafetería alguna vez o si has visto el documental frankenstein sobre el tren en cuestión.
Pues será como tu dices, aunque veo que tu tampoco lo tienes muy claro, antes eran cuatro rodales....ahora dos. Y por supuesto, me tienes que explicar dónde apoyan los coches que van pegados a la cafetería porque yo no alcanzo a saberlo sino comparten rodal con ella.
Dos "conjuntos" rodales, es decir, 4 ruedas. Y si tienes dudas de esto te das un paseo por Las Matas y lo compruebas por ti mismo.Partiendo de la cafetería hacia un extremo, todos apoyan en dirección al furgón hasta el último conjunto rodal. Y hacia el extremo opuesto lo mismo. Si haces un dibujito con la distribución de 9 coches y poniendo dos conjuntos rodales (4 ruedas) a la cafetería verás lo simple que es. CET+1+1+1+1+1+1+2(cafetería)+1+1+CET.
Ninguna duda, de hecho te he puesto la foto de un rodal en la factoría de Talgo por ahí arriba. Y no he preguntado en que dirección apoyan o dejan de apoyar, he preguntado: ¿en qué rodal apoyan los extremos de los coches que van pegados a la cafetería? tan sencillo como eso.
Los coches que van pegados a la cafetería tienen sus respectivos rodales en el extremo más alejado de la cafetería. Como bien dice el anónimo 13:34.
Anónimo Anónimo dijo...
Los coches que van pegados a la cafetería tienen sus respectivos rodales en el extremo más alejado de la cafetería. Como bien dice el anónimo 13:34.
27 ene. 2018 0:23:00
Resumiendo y para finalizar, que aburrimos a las ovejas. Los coches que van pegados a la cafetería, por un lado apoyan en su rodal, y por el otro no apoyan en ningún lado, levitan.
El coche cafeteria tiene 4 rodales, dos en cada extremo. Emilio, tampoco es tan complicado de entender. Los coches anexos apoyan por un lado en los rodales de la cafeteria y por el otro en los suyos propios.
Anónimo Anónimo dijo...
El coche cafeteria tiene 4 rodales, dos en cada extremo. Emilio, tampoco es tan complicado de entender. Los coches anexos apoyan por un lado en los rodales de la cafeteria y por el otro en los suyos propios.
28 ene. 2018 19:24:00
Exactamente, ahí quería yo llegar. Entonces, los radáles de la cafetería son COMPARTIDOS como TODOS los demás que van entre coches. Cada uno soporta, más o menos, la mitad del peso de la cafetería más el que le corresponda del coche que va pegado. Gracias a todos.
"Euromed" no tiene nada que ver con los 130, no es más que una denominación comercial. Los 130 desde sus inicios como material remolcado fueron denominados"altaria".
Muy bien dicho. Yo ahora estoy desmontando algunas mentiras sobre el 730 en Youtube, donde han publicado un largo portaje sobre el accidente de Angroi
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