Como en otras muchas ocasiones, nuestros gobiernos, de los colores que fueren, incurren en despilfarros por no tener las ideas claras, jugando a dos o más cartas, creyendo que de esa manera contentan a toda la parroquia.
Largo tiempo deshojando la margarita, para acabar duplicando infraestructuras
Este es el caso de la conexión ferroviaria de la capital con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Tanto los gobiernos del Psoe como los del PP tardaron años en deshojar la margarita de si se acometía o no una conexión por un nuevo túnel -además de los dos ya existentes- entre Atocha y Chamartín para llevar y hacer pasantes los trenes de Alta Velocidad que llegan a la estación Puerta de Atocha, mediante una nueva estación pasante en Atocha.
Una vez tomada la decisión, hace ya años, todavía es la fecha que este nuevo túnel no ha entrado en servicio, afortunadamente, a pesar de que las autoridades de transporte, Fomento y CAM, dicen quedarle dos telediarios. Y mes tras mes y año tras año, en ésas seguimos.
En éstas, en 2011 se inaugura el servicio de lanzadera como la línea C-1 del servicio de Cercanías madrileñas, con un trazado y la frecuencia de trenes que más adelante se especifica y en 2015 se construyen una nueva pasarela y un ascensor que favorecen la conexión directa entre la terminal de llegadas de la estación ferroviaria y las lanzaderas de Renfe Operadora al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
Características de la lanzadera a barajas
Fuente: Web de Renfe
Tiempos de viaje muy competitivos
En curso la ejecución del túnel, el gobierno del Psoe inauguró la conexión ferroviaria a la T-4. La línea debería haberse abierto en 2010, pero con el proyecto de infraestructura casi ejecutado, el Ministerio de Fomento decidió modificar la obra para permitir la entrada de trenes de Alta Velocidad, con diferente ancho de vía y voltaje. Esta decisión provocó retrasos y sobrecostes en la obra, que desde hoy forma parte de la red de cercanías.
Amplia conectividad con el resto de la red y otros modos
Fuente: Renfe Viajeros
El nuevo tramo recupera la línea C-1 desde Principe Pío hasta la estación de Aeropuerto T4, por el Pasillo Verde y el túnel de Recoletos.
La C-1 está servida por trenes cortos modelo ‘Civia’ que circulan cada 30 minutos desde las 5:15 (primer tren desde Atocha) hasta las 00:15, última salida desde Aeropuerto T4.
El viaje entre Chamartín y Aeropuerto T4 se realiza en 11 minutos, frente a los 45 minutos que supondría hacerlo en metro. Para ir de Atocha a la T4 se tardan 25 minutos, mientras que en Metro habría que emplear más de una hora y realizar 2 transbordos.
El dilema. ¿AVEs o lanzaderas?
Es más eficiente tener pocos aeropuertos con muchos destinos, HUBs, aeropuertos turísticos y buena conectividad con su entorno, en lugar de una dispersión de muchos aeródromos de débil tráfico, que es el caso español.
Por tanto, tiene sentido que trayectos en AVE ya existentes reemplacen los vuelos cortos de conexión, normalmente deficitarios, que requieren de subvenciones, normalmente a cargo de las Comunidades Autónomas.
Sin embargo, a día de hoy ningún aeropuerto español dispone de una estación de AVE en servicio, a pesar de que algunas ya están construidas o preparadas. Podemos pensar que es dejadez o incompetencia, pero la realidad es que no han hecho falta.
Puerta de Atocha mueve cientos de trenes de alta velocidad que llegan de una red con una amplia cobertura del territorio nacional: Zaragoza, Toledo, Córdoba, Albacete; Valencia, Alicante, Sevilla y un largo etcétera, lo que obliga a tener que decidir cuál o cuáles de los corredores serían los pasantes a la T-4.
Barajas cuenta con otra limitación nada importante que es el tiempo. Realmente sólo tiene sentido una conexión a través de AVE si los tiempos de escala son pequeños ya que la capacidad de la estación de alta velocidad no supera dos 33 trenes diarios.
Acabamos de ver que la capacidad de acogida de trenes es muy limitada en la terminal de Barajas, lo que inmediatamente nos suscita la siguiente pregunta: ¿Qué trenes AVE habría que prolongar?
La respuesta es que dado el elevado número de combinaciones entre orígenes en tren y destinos en avión, ¿merece la pena conectar sólo unos trenes concretos para unos vuelos concretos?
Todo apunta a que hay que buscar una solución mucho más generalista que sea capaz de romper la limitación expresada y que haga que todo aquel viajero que llegue a Atocha pueda acceder al aeropuerto mediante una frecuencia de trenes adecuada y que, por el contrario, todo aquel viajero aéreo que llega al hub de Barajas pueda acceder a las dos estaciones de alta velocidad existentes en Madrid.
Otro tanto, se puede decir para el caso de Barcelona, que dentro de poco tiempo contará con una conexión a la terminal aeroportuaria.
La lanzadera se muestra como la más eficiente y mejor integración entre las estaciones AVE y el Avión
Así pues, la opción parece clara. Lo mejor es aprovechar la lanzadera existente que permite conectar todos los trenes con todos los vuelos. Las ventajas son evidentes:
Algunas razones evidentes:
• Mayor capacidad de transporte de la lanzadera frente al AVE por la limitada capacidad de la estación AVE de la terminal aérea
• Lo ya dicho de “todos los trenes con todos los vuelos” y viceversa, frente a la opción AVE de “algunos trenes con algunos vuelos”
• La infraestructura de la solución lanzadera ya existe, tanto para el hub de Madrid, como en el caso de El Prat
• Los tiempos de viaje son competitivos con los del AVE dada la poca distancia ciudad-aeropuerto, que no permiten altas velocidades a las circulaciones AVE al aeropuerto.
• Para los viajeros de la lanzadera no supone coste alguno ya que el viaje de Cercanías está incluido en el billete de AVE
• Frente al hecho de que la opción lanzadera requiere tener que realizar un transbordo, éste se realiza de forma rápida y cómoda mediante el ascensor que se puso en 2015 (a pesar de que el servicio se presta desde 2011) que une la estación Puerta de Atocha con la de Cercanías, prácticamente, andén con andén
• El anterior “inconveniente” (que no es tal) se ve compensado con una solución que supone un menor tiempo neto al conjunto de viajeros tren+avión, y no sólo a un grupo de ellos.
Los problemas de una estación pasante en la T-4 madrileña
Proyecto de la estación AVE pasante en Atocha. Fuente Adif
El tren puede llegar al aeropuerto de dos maneras diferentes:
- En estación termino que no conecta directamente el aeropuerto a ciudades distantes, sino solo al centro de la ciudad mediante trenes lanzadera como es el caso del cercanías de a la T4 de Barajas o al aeropuerto de El Prat.
- En estación “pasante” que une estaciones de varias líneas entre si.
¿Qué líneas hacer pasantes?
¿Las líneas del “sur” (Sevilla-Málaga) con la línea Madrid-Barcelona?
¿Las líneas de Levante (Valencia-Alicante-Murcia) con Madrid-Valladolid-León y en el futuro la Cornisa Cantábrica y Galicia?
Hacer pasantes las estaciones de alta velocidad madrileñas requeriría un modelo de explotación completamente diferente
Madrid dejaría de ser estación termino, cabecera y final de trayecto, uniendo el S-SO con el NE, cosa que hoy ya hacen los AVEs directos de largo recorrido y corta frecuencia de paso, lo que requeriría un modelo de explotación muy distinto al actual operativa y comercialmente, con la necesidad de efectuar mayores cantidades de producción de kms, debido a la mayor longitud de las líneas.
Más transbordos y mayor integración horaria
Este tipo de explotación pasante implica que deban existir transbordos integrados o bien un cadenciamiento difícil de alcanzar de los horarios y las líneas.
La solución de Barajas pasante mediante el tercer túnel es mucho más cara que la solución lanzadera ya en servicio
La solución pasante es mucho más cara que la de lanzadera, del orden de 800 millones de euros en el caso de Madrid-Barajas, frente a la opción pasante que uniría S-SO con NE y Levante con N-NO, que no tendría significativas ventajas sobre las lanzaderas.
Nosotros apostamos por dejar la opción lanzadera actual con un servicio de Cercanías frecuente con Barajas, con horarios que faciliten los transbordos con el resto de trenes y modos, con una plataforma común de emisión de billetes lo que, sin duda, aportará viajeros adicionales a los aeropuertos y al ferrocarril. Ambos saldrán ganando.
29 comentarios:
Por vez primera leo algo sensato, comprensible y ecuánime. De derroches ya estamos hartos.
Apuesto a que quien escribió esto ha volado poco o muy poco.
¿Cuántos veces ha volado en el último año?
¿Cuántos vuelos ha hecho con conexión en los últimos años?
¿Ha hecho algún vuelo de largo radio con conexión en su vida? ¿Hace menos de 10 años?
Anónimo de las 11:41
Por qué no te aclaras un poco y en vez de tanta pregunta nos dices tu comentario sobre el post y en lo que no estás de acuerdo.
Estoy de acuerdo con que parece que quien ha escrito este artículo no es un experto aéreo ni en intermodalidad Tren Avión. ¿Ha visitado alguno de estos sitios?
Aeropuerto de Frankfurt en Alemania
Aeropuerto de Charles de Gaulle en París
Aeropuerto de Schipol en Holanda
Aeropuerto de Bruselas en Bélgica
¿Son tontos o vagos por haberse gastado el dinero en tener estaciones pasantes de AV en vez de usar lanzaderas?
Respondo a la petición del anónimo de las 11:58.
Se ve que el quien lo ha escrito no es un experto en el tema. Alguien con mucha experiencia en viajar en avión no cometería esos errores. Hay omisiones importantes en el análisis que prefiero atribuir a esa falta de conocimiento. Por eso pienso que es porque sabe poco o muy poco de viajar en avión y conexiones tren-avión. Por ello me explico esos errores. Por el contrario si resulta que no hay ignorancia, entonces apunta a que hay manipulación y eso sería muy grave.
****TIEMPOS DE VIAJE****
FTF rechaza que Barajas sea pasante porque supuestamente el viajero tarda un tiempo similar "Los tiempos de viaje son competitivos con los del AVE". Pero resulta que omite cosas tan básicas como:
1-Tiempo de Viaje de la LANZADERA
- Tiempo de Acceso y Egreso. El viajero tiene dos tiempos de acceso y egreso adicionales: tarda tiempo en llegar al tren Lanzadera y luego en bajar del tren Lanzadera y salir de la estación de Cercanías en Atocha.
- Tiempo de Espera: El viajero tiene un tiempo de espera adicional, además de esperar al AVE, también tiene que esperar a la Lanzadera
- Colchón de Seguridad: Los modos de transporte no son fiables 100% por lo que hay que añadir un tiempo de seguridad
Hemos visto que si el viajero va al Sur, la diferencia de tiempo de viaje es entre el tiempo de viaje en el AVE (25minutos?) y el tiempo de viaje en Lanzadera (25minutos + 20/40 minutos). Es decir, que la opción Lanzadera es, a todas luces, mucho más lenta que el AVE pasante.
Con la Lanzadera el el tiempo de viaje es superior se incrementa notablemente, y, por tanto, la competitividad del AVE con el avión se ve reducida, quedando el AVE + Avión relegado a una opción de viaje marginal. A las pruebas me remito, ya que eso es lo que tenemos ahora, una intermodalidad Tren-Avión testimonial.
2-Tiempo de viaje de los DESTINOS AL NORTE de España
Una omisión grave es que FTF no menciona que hay viajeros que van al norte. Todos esos viajeros que llegan a Barajas y que van a Barcelona, Zaragoza, Bilbao, Oviedo, Santiago... Todos esos viajeros AHORRAN tiempo con una estación pasante y PIERDEN mucho tiempo con un servicio Lanzadera, ya que tienen que bajar al sur para luego deshacer el camino andado y subir al norte.
3-Viajeros que no usan el Avión
Es importante tomarlos en consideración, pero cuando FTF dice que (las lanzaderas) son “una solución que supone un menor tiempo neto al conjunto de viajeros tren+avión, y no sólo a un grupo de ellos” no comparte los datos en los que se ha basado para hacer esta afirmación.
Para hacer este tipo de afirmaciones hace falta contar con un complejo estudio de demanda que estime el volumen de viajeros afectados y la variación del tiempo de viaje de todos los grupos afectados.
a) Los viajeros que tardarían más (viajeros de Bilbao yendo a Chamartín o Atocha que tienen que parar en Barajas)
b) Los viajeros que tardarían menos (viajeros de Bilbao o Barcelona yendo al norte de Madrid)
¿Cuál es más importante el grupo de viajeros beneficiados o el de viajeros perjudicados? No lo sabemos, y dudo que FTF tenga los datos. si los tiene, por favor compártalos.
Sin aportar datos se puede hacer también la afirmación contraria. “las lanzaderas suponen un mayor tiempo neto de viaje para el conjunto de viajeros tren+avión frente a la opción de contar con trenes AVE pasantes en Barajas”. El papel lo soporta todo.
Pero es que además, a esas cifras hay que añadir
c) los viajeros de Avión, Coche, Bus captados por el Tren, que serían todos beneficiados por la nueva infraestructura,
Por lo que parece bastante evidente que los viajeros beneficiados serían muchos más que los perjudicados.
****COMODIDAD****
Por muy maravilloso que sea el Ascensor de Atocha, es evidente, que la opción Lanzadera en Barajas y luego AVE en Atocha es muchísimo más incómoda para el viajero que el subirse al AVE en Barajas.
Suscribo la opinión crítica con FTF de los anteriores post. Nos hacen falta muchos datos para poder dar una opinión (en el artículo no se da ni el tráfico diario internacional de la T4).
En anteriores artículos he criticado que FTF da una opinión inicial totalmente parcial y luego construye los datos que la justifican (obviando los que la rechazan). Esto es un ejemplo más, sin ni siquiera aportar datos.
Sobre la experiencia en aeropuertos internacionales, probablemente la tenga FTF hace mucho tiempo, aunque da la sensación de llevar bastantes años viajando en el tren de Villalba con carnet de jubilado ferroviario más que recorriendo Europa.
Anónimo de las 12:20
Como Dios no lo remedie Barajas tendrá una red de conexiones similar a Frankfurt y París, pero por lo que dicen los números, el 1er aeropuerto europeo (Heathrow) tiene una red de conexiones más modestas, y sin embargo superan en 14 y 7 millones de pasajeros a los aeropuertos de Frankfurt y París (Charles De Gaulle). Así pues, los tráficos aeroportuarios NO son, ni mucho menos, una función directa del tipo de conexión con otras infraestructuras y, en concreto, no dependen de que exista una estación de AV en el aeropuerto de que se trate.
A Ud parece que le da igual el despilfarro. Pues cuídese y ahorre, ya que pudiera ser que con tanta conexión por AVE a Barajas y a El Prat, se quede usted con una pensión ridícula cuando se retire.
La catetez por intentar hacer lo de fuera y quedarse con la boca abierta, no tiene límites: "más vale que sus sobre que sus falte" se suele decir: metro+Bus EMT+Taxi+Cercanías+ AVEs. ¿Cómo transporte público no está mal?
Y luego dicen que hay déficit público.
AH, se me olvidaba: nuestros emigrantes han conocido todos estos aeropuertos y por ello ¿son expertos aéreos?
Para Anónimo de las 16:55
Se hace usted un pequeño lío con los tiempos de acceso y salida. Mire usted lo siguiente:
Un AVE que llegue a la futura (si Dios no lo remedia) estación pasante de alta velocidad de Atocha, tiene una demora equivalente al tiempo en que tardan en bajarse los viajeros con destino la estación y los destinos próximos y que no continúen ni a Chamartín, ni a Barajas. Este tiempo de evacuación parcial, es superior a la espera media de la lanzadera y el encaminamiento de pie de anden de AVe al andén de la lanzadera. Pero, bastante más.
Los colchones de seguridad juegan lo mismo en los AVEs que en las lanzaderas. Lo se de buena fuente cuando planificaba las Cercanías españolas y cuando era Jefe del Gabinete de Estrategia de Alta Velocidad de Renfe
¿Cuáles son los datos y dónde están de lo que usted llama una intermodalidad Tren-Avión testimonial?
El lío que se trae con los viajeros que van al Norte, es morrocotudo. No se líe. Claro que van viajeros al norte. Y A TODOS LADOS. Los viajeros que llegan a barajas y no son destinatarios del avión, pierden al menos 15-20 min en la parada aeroportuaria, penalizando los destinos "aguas arriba".
Nos achaca que no aportemos datos. No le voy a poner ahora sobre la mesa los estudios que HE HECHO cuando era Jefe de Planificación de Cercanías sobre el tema que ya estudiamos allá por el año 2000. Usted tampoco aporta ninguno y algunos que menciona son TODOS equivocados.
Lo de ignorancia y manipulación que me atribuye ( una u otra) se las aplica a usted.
Le ruego que se adjudique también lo dicho sobre el despilfarro que le decía en el comentario anterior a dicho comentarista.
Anónimo de las 9:53
Mire señor, usted no sabe lo que es un post de un blog, un artículo de revista, un artículo académico, una obra especializada, etc.
Los datos se los busca usted. Mis opiniones, recogidas en el blog, han sido formuladas en base a mis estudios, que exceden el espacio de un post de blog.
Suopinión de que yo tuerzo los datos es incierto y una ignominia. Mire, yo no tengo nada contra su persona, porque ni siquiera le conozco, pero sus opiniones me parecen miserables e infundadas y no demostradas.
Usted, persona cobarde, se ampara en un anonimato, no para discrepar sino para lanzarme infundios inciertos y, sin embargo, parece que sabe mucho de mi vida, dando a conocer públicamente circunstancias personales que nada tienen que ver con el tema, y que a nadie importan, vulnerando la intimidad de las personas.
Sus actos son miserables y despreciables.
Parte I
En otros temas estoy de acuerdo con FTF pero en este, no estoy para nada de acuerdo con sus planteamientos y comparto las objeciones planteadas por varias personas (rechazo absolutamente la bajeza de revelar datos personales que ha hecho una persona).
Me centraré en uno de los aspectos que ya han sido mencionados de pasada. El CONFORT.
El transporte no se soluciona conectando nodos. FTF nos dice que no es necesario que la intermodalidad AVE-Avión sea directa. Nos dice aquí que si el nodo Aeropuerto y el nodo AVE están conectados por otro medio de transporte y no es demasiado lento.. ya está solucionado.
Es decir, frente al escenario AVE pasante en Barajas donde del viajero que llega a Barajas tiene que:
-Orientarse y encontrar los andenes del AVE
-Desplazarse a la zona de espera del de AVE en Barajas
-Esperar la llegada del AVE
-Subir/bajar al andén utilizando el cómodo ascensor
-Desplazarse por el andén
-Subirse al tren
-Sentarse en su asiento asignado y desde ese momento dormir, leer, trabajar, descansar
FTF propone que el viajero recurra primero a la lanzadera y amplíe el itinerario de tal forma que su periplo sea:
- Orientarse y encontrar los andenes de Cercanías
-Desplazarse a la zona de espera de los Cercanías
-Emitir el billete de Cercanías
-Esperar la llegada del Cercanías
-Subir/bajar al andén utilizando el cómodo ascensor
-Desplazarse por el andén
-Subirse al tren
-Sentarse si tiene suerte, y sino estar de pie
-Si lleva maletas estar pendiente de ellas
-Estar pendiente de que cuando llega a Atocha para bajarse
-Bajarse del tren de Cercanías
-Desplazarse 50-100 o 200 metros al cómodo ascensor
-Desplazarse para llegar a la sala de Espera del AVE en Atocha
-Esperar la salida del AVE
-Bajar al andén
-Desplazarse por el Andén
-Subir al tren
-Después de un mínimo de 40 minutos de un divertido paseo, de una buena cantidad de ejercicio físico y de un ejercicio continuado de atención, podrá finalmente sentarse en su asiento asignado y desde ese momento dormir, leer, trabajar, descansar
Vemos como las dos opciones no son para nada equivalentes. El transporte no consiste solamente en unir nodos y tiempos de viaje. Hay un factor importantísimo que FTF ha obviado pero que nunca se debe olvidar, el CONFORT.
Parte II
La comparativa previa de itinerarios refrenda que, como han apuntado otros, parece que el artículo está escrito por una persona que no tiene mucha experiencia de viaje en avión o debe gozar de muy buena salud y/o unas preferencias atípicas ya que:
-No le debe importar tener que acarrear maletas durante cientos de metros (en vez de acarrear las maletas por Barajas, con la Lanzadera a Atocha puede mejorar su forma física desplazándose también por las estaciones-andenes, ascensores/escaleras de Atocha Cercanías y Atocha AVE)
-No le debe importar tener que pasar por controles de billetes (especialmente incómodo cuando se lleva equipaje voluminoso)
-No le debe importar tampoco tener que subir y bajar de tren. En vez de subir y bajase solo del AVE, le suma también una subida y bajada a la Lanzadera, con la necesidad e salvar el espacio entre tren y andén y subir sus correspondientes escaleras (salvo que TODOS los viajeros que usan la lanzadera a Barajas se suban y bajen por el coche accesible y se quedan apelotonados todos ellos en ese coche durante todo el trayecto).
-No le debe importar tampoco la posibilidad de tener que estar de pie en todo, o parte del trayecto de 25 minutos entre Barajas y Atocha.
-No le debe importar tener que estar pendiente de su equipaje durante el trayecto entre Barajas y Atocha (comparte trazado con trayectos locales y SEGURO que más de un ladrón intentará aprovecharse de ello).
-No le debe importar tener que estar pendiente de cuando llega la parada de Atocha.
-No le debe incomodar tener que orientarse en estaciones que no conoce o conoce poco (en vez de orientarse en Barajas con la Lanzadera tiene la suerte de tener que orientarse también en Atocha Cercanías y Atocha AV.
-No sufre cansancio, ni jet lag cuando procede de un vuelo de largo radio. Aunque haya pasado 6, 8, o 10 horas sentado en el minúsculo asiento de clase turista, sin haber casi dormido y con diferencias horarias de 4,6 u 8 horas y el correspondiente jet lag, no le importará tener que enfrentarse a todos los que acabamos de mencionar.
Ojalá fuera como usted, pero mucho me temo que yo y, conmigo la mayor parte de las personas, les resultan incómodos todos o casi todos los puntos anteriores.
Sin ese confort para el viajero el AVE no podrá sustituir al Avión, ni al Autobús, ni al Automóvil en los trayectos a/desde Barajas dentro de la península y dejará de transportar a millones de viajeros.
Soy el miserable.
Le pido disculpas por hacer referencia a sus datos personales. Los obtuve de sus anteriores publicaciones en FTF, cuando publicaba usted sus experiencias personales (incluyendo su lugar de residencia). Por tanto ese dato lo saco primero usted, no yo.
Sobre el tema de publicar datos personales, usted ha publicado en este blog la dirección con localidad, calle , número y piso de conocidos líderes sindicales. Incluyendo documentación con cuya publicación esta usted cometiendo un delito ( mire hacia atrás).
En cuanto a mi cobarde anonimato, creo que es el mismo en el que se ampara usted. ¿por que no pone su nombre en su anónimo blog?
Lo dicho. Soy un miserable, pero no más que usted señor anónimo.
Anónimo de las 13:56
Nunca he publicado direcciones privadas de nadie. Publiqué las direcciones de unos inmuebles que pertenecen a un sindicato, el SEMAF y que figuran en el Registro Mercantil, cuyos datos son públicos y de libre acceso. Además, no mienta.
FTF no es de una persona. Es un foro compuesto por un consejo de profesionales, que no tienen por qué mostrar sus identidades, salvo a petición de las autoridades competentes. Lo mismo que cualquier sociedad.
FTF miente. Esta es la prueba:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2016/07/no-nos-equivocamos-el-cambalache-renfe.html?m=1
Se publica la dirección particular de un dirigente sindical.
Se vulneran los derechos de libertad sindical.
Se atenta contra la ley de protección de datos.
Igual si el blog llevara tu verdadero nombre el Semáf te hubiera metido una demanda.
En respuesta a la críptica respuesta de FTF 30 oct. 2016 12:03:00
1-No se le atribuye manipulación. Se le atribuye ignorancia del sector aéreo (sigue sin responder a la cuestión de su experiencia en volar y enfrentarse a las vicisitudes de diferentes tipologías de vuelo). Se explica que las limitaciones de su análisis se deben a esa ignorancia, ya que la otra opción sería manipulación, que no creo que sea el caso.
2-Acceso y Egreso. No entiendo lo que quiere decir. Explico mi planteamiento que es sencillo. Su opción de lanzadera + AVE requiere subirse y bajarse de dos trenes. La opción de AVE solo requiere subirse y bajarse de un tren. Subirse y bajarse de un tren lleva un tiempo. Ir de un tren a otro, lleva también tiempo. Por tanto a los 25 minutos de trayecto de Lanzadera hay que sumarle esos minutos extra y que usted parece haber omitido.
3- Colchones de seguridad, cada trayecto lleva el suyo, por tanto a más trayectos, más colchones: Sólo AVE = 1 colchón, Lanzadera + AVE = 2 colchones. Es decir, mayor tiempo de viaje y por tanto una opción menos atractiva para el viajero.
3-a Viajeros al Norte: No me lio por mencionar los viajeros al norte. Usted se ha liado al olvidarse de ellos. Omisión grave, por cierto.
3-b Viajeros al Norte: Continuando con los viajeros al Norte (incluye Barcelona y Zaragoza). No hay duda de que los viajeros que van al norte ahorran tiempo, en especial aquellos que viajen desde el aeropuerto o desde el norte de Madrid. Para estos viajeros lo que tarde la parada da igual, la referencia es la hora de salida.
3-c Viajeros al Norte: Sorprende que FTF que apuesta por la modernidad y eficiencia, ahora nos sorprende con una parada de 15-20 minutos. Mi hipótesis es que sea una parada de 2-3 minutos, como cualquier otra parada de AVE.
4-Sobre si los datos de intermodalidad tren avión son testimoniales, de nuevo estamos en las mismas, usted tampoco ha proporcionado, ¿Qué mejor argumento para validar su postura que el éxito de las Lanzaderas aportando millones de viajeros del avión al AVE? Sin embargo usted no ha aportado ese dato. Que yo sepa, Renfe no ha publicado esos datos. Pero es evidente que no es un gran alimentador de viajeros del avión al AVE y viceversa. Solo hay dos trenes a la hora que por lo general llevan poca ocupación a pesar de los trayectos intermedios que sirven. Además no hay colas para utilizar ese único ascensor de Atocha.
5-Si tiene datos, compártalos. O al menos el nombre del estudio y quien los realizó. Lo decir que cargo ocupó como argumento de irrefutabilidad no sirve. Además, incluso si existiesen esos estudios probablemente su validez sería muy limitada por el paso del tiempo y por los cambios que ha habido también en la movilidad aérea, la cual ha evolucionado mucho en los últimos años. Razones todas ellas por las que seguramente se invalidarían muchos de los resultados de esos supuestos estudios de intermodalidad AVE-Avión que dice que hizo cuando estaba en Cercanías y en el AVE.
6-Añado otra puntualización sobre su explicación de las bondades del ascensor de Atocha. Usted afirma que “une la estación Puerta de Atocha con la de Cercanías, prácticamente, andén con andén”. Eso es evidentemente imposible porque los destinos de los viajeros son muy diferentes y sus AVEs saldrán de diferentes andenes y muchos de ellos tendrán, por tanto, que darse un considerable paseo con sus maletas.
7-Sobre las equivocaciones que achaca usted. Sea específico por favor, porque de momento lo único que queda claro de forma clara y evidente es que usted ha tenido omisiones muy importantes, las cuales insisto, solo me puedo explicar por su limitada experiencia aérea.
FTF,
Habla de costes, pero no menciona los ingresos generados por la demanda captada para el AVE gracias a tener una estación pasante en Barajas.
Los viajeros captados por la estación de AVE en Barajas permitirán aumentar las circulaciones de AVE. Esas nuevas circulaciones pagan canon y suponen ingresos para el Adif.
El quitar aviones del cielo y coches de la carretera y sustituirlo por viajes en tren reduce la contaminación y el cambio climático, y eso también es positivo.
Sin demanda, sin ingresos y sin beneficios inducidos no es posible llegar a la conclusión de que la conexión con Cercanías al aeropuerto de Barajas es la mejor opción.
No quiero alimentar la guerra entre Semaf y FTF. A mí que leo el blog no me importa si ese grupo de gente trabaja en el ferrocarril, si son jubilados de un periódico, si son resentidos contra una estructura, porque lo que importa es lo que publica y si es cierto. Se puede estar en desacuerdo con las ideas, pero no se puede descalificar a la persona quien escribe.
Cuesta mucho trabajo, en la lectura de comentarios, ir omitiendo los comentarios personales de descalificación.
Ánimo a unos y otros con la argumentación. Creo que a la mayoría de lectores no nos interesan las guerras intestinas. Gracias
Anónimo de 31 oct. 2016 0:21:00
Mire Anónimo: FTF no tiene la culpa que quien ha filtrado el documento no haya omitido esa información. FTF no tiene por que omitirla si el destinatario o el sindicato no lo han hecho y la han filtrado tal cual.
Quién decide si a Barajas deben ir Aves o Lanzaderas? Con qué criterios?
Sean Aves o lanzaderas, por favor cerciorense que estos trenes pueden prestar servicio sin la figura del maquinista dentro de la cabina, que temo que en cualquier momento nos pueda dejar tirados a mitad de trayecto y con las puertas cerradas, no se porqué reivindicación laboral, y perdamos el avión.
Hay que aprovechar todos los recursos tecnológicos a favor de la seguridad: ahora ningún maquinista quiere salir sin su teléfono móvil y también amenazan con apagar el teléfono cuando salgan de la máquina si el modelo y prestaciones del teléfono no se ajustan a sus demandas. Y esto lo consiente la empresa, que está en manos del Semaf. La conducción sin maquinista ahora también es una realidad. A ver si con el cambio de gobierno, con una nueva figura en fomento, con un nuevo presidente de Renfe, con la sustitución de la cúpula de la empresa, se solucionan estos problemas que nos ocasiona el Semaf a los viajeros que usamos el tren. ¿O esto también forma parte del paripé político?
Si el que programa y decide estos servicios es el ex-sindicalista liberado del Semaf, que no tiene estudios ni de bachiller y ha pasado a ser gerente de Renfe, no es de extrañar que la empresa deje mucho que desear. Si la empresa deja de estar politizada y la gestionan las personas que han recibido una formación adecuada en el campo en el que están trabajando, incluso con los errores que se produzcan, siempre estará mejor gestionada. Pero no. Hay altos directivos que no tienen ni COU y estos, por revelación divina, toman las decisiones más adecuadas para mandar a la empresa y al resto de los trabajadores, no voy a decir a la ruina porque la empresa la sostiene el gobierno, pero sí a la desmotivación y al caos. Esto es peor que lo de Caín y Abel. Si en sanidad primase este criterio, no quedaba un paciente vivo.
Anónimo de las 0:24
Pues, desgraciadamente, como en casi todo, deciden los políticos que son harto ignorantes en casi todas las materias sobre las que actúan. En este caso, van a decidir que exista la línea ya existente ciudad-aeropuerto y, además, la nueva de alta velocidad cuando pongan en servicio el túnel ya construido. Otro despilfarro más se habrá consumado.
¿Criterios? Su mayor gloria en la inauguración y la placa conmemorativa. Presumir de lo que hacen ante un pueblo bastante analfabeto, desinformado y que pasa de todo.
FTF va va a dar la razón si digo que cada pueblo tiene el gobierno que merece. Me duele que primen las decisiones políticas sobre los estudios técnicos de los que tienen una formación adecuada. Me duele el despilfarro. Me duele la comisión del 3% de cada obra y me duele su replanteo a la mitad. Me duele esta situación política. Me duele ver la entrevista de Sánchez con Évole. Me duele el pasotismo de mis conciudadanos que disfrutan del fútbol, de OT, de Gran Hermano y no se interesan por los problemas de nuestra polis. Me duele que cada uno quiera arrimar el ascua a su sardina. Me duele España y no soy de la generación del '98. Galdós ya escribió la realidad de hoy y Unamuno murió de cabezonería en el Congreso.
El día 31 de diciembre del 1936, en plena guerra civil, un día frío y luminoso, alrededor de la hora ritual española de las cinco de la tarde, Miguel de Unamuno murió en Salamanca, «de mal de España», como diagnosticaría Ortega y Gasset. Cuando Unamuno, después de su última irritación dialéctica y de su última frase para la historia y para su biografía, con su ciego voluntarismo suicida a flor de piel: «¡Dios no puede volverle la espalda a España! ¡España se salvará porque tiene que salvarse!», dejó caer su cabeza sobre el pecho, en un desvanecimiento ya preagónico.
«Venceréis, pero no convenceréis» es una famosa cita pronunciada por Miguel de Unamuno, escritor y filósofo de la generación del 98, el 12 de octubre de 1936 en el paraninfo de la Universidad de Salamanca, durante una ceremonia de la por entonces llamada Fiesta de la Raza, aniversario del descubrimiento de América.
La frase iba dirigida a José Millán-Astray, general del bando sublevado y fundador de la Legión, que increpó el discurso de Unamuno a gritos de «¡Mueran los intelectuales! ¡Viva la muerte!»
¿Cuántos desean hoy la muerte de los intelectuales? Pa' morirse!
La no respuesta de FTF a las omisiones y limitaciones de su planteamiento en relación a los tiempos de viaje y sobre el confort del viajero parecen confirmar un reconocimiento implícito por parte de FTF a la validez de las mismas.
Anónimo de las 11:06
Por mucho que insista, sus opiniones sobre los tiempos de viaje y sobre el confort del pasajero nos parecen marginales respecto del tema del post y la mayoría de argumentos, absurdos e inconsistentes. El núcleo gordiano es que se trata de un despilfarro de más de 800 millones € de túnel + 350-400 de estaciones (Atocha pasante y T4) + nuevos trenes por trayectos más largos. ¿Compensa su rosario de supuestas ventajas, gastar tanto dinero, teniendo lo que ya tenemos? El papanatismo de lo que hagan países más ricos que nosotros nos da lo mismo.
FTF,
Solo habla de costes, pero se olvida de que el uso de las infraestructuras también genera ingresos. Dependiendo de los ingresos generados la infraestructura puede ser rentable o no. Usted no ha dicho NADA al respecto. Por tanto no es posible afirmar que es un derroche.
Ese tipo de razonamiento suyo de mirar solo los costes nos llevaría a no construir hospitales por que son muy caros, ni nada de nada, porque todo cuesta. Por eso hay que mirar el lado de los ingresos y beneficios generados que usted omite completamente.
¿Cuáles serían los ingresos para Renfe y para Adif si el AVE captase la mitad de los viajeros aéreos peninsulares?
¿Cuáles serían los ingresos para Renfe y para Adif si el AVE captase la mitad de los viajeros que van a Barajas en coche o bus?
¿Cuál sería el beneficio ambiental de captar esa demanda adicional?
y muchos más aspectos económicos no considerados
Los del tiempo de viaje para usted será marginal, pero es esencial para captar demanda. Lección básica de transporte. En relación a los trayectos más largos, solo ha quedado claro que es cuando el viajero tiene que ir en la lanzadera su trayecto será más largo. Para un escenario de AVE pasante, lea por favor lo escrito y verá que nuevamente sin datos, no es posible hacer esa afirmación que hace usted.
Lo del confort será marginal para usted, pero es esencial para muchas personas que viajan . Si sus necesidades de confort no son atendidas, la competitividad y la capacidad de captar demanda del tren serán mucho menores. Le recomiendo estudie sobre el tema y verá que hay otras cosas además del tiempo de viaje y el precio.
Anónimo de las 16:15
Le aconsejamos que se dedique a la materia económica que trata de la Evaluación Económico Financiera de Proyectos, vistos los conocimientos y la metodología tan solvente y novedosa que demuestra tener.
y a FTF le recomendamos que se haga algún vuelo de largo radio con un buen par de maletas y vuele a otra ciudad, a ser posible en la que no hablen su idioma materno, en las que haya un metro o un tren en el aeropuerto que lleva a una estación de tren que le lleva a su destino final en otra ciudad. Cuando regrese nos cuenta como es la experiencia, cómo de cómodo es, cuánto tiempo tuvo que dedicar a cada una de las partes del viaje y otros aspectos del mismo.
La metodología novedosa es la suya, que solo con saber los costes de construcción y sin mirar los ingresos y beneficios generados ya sabe si una inversión es buena o mala.
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