Un estacazo viene ya de algo lejos. Y el otro de hace nada. El primer estacazo
se produjo cuando el gobierno aprobó la reestructuración de la operadora en
cuatro sociedades a mediados del año 2012. En el segundo, la Comisión Nacional
de los Mercados y la
Competencia en un informe del 17/12/2013 (Nota de Prensa 13/01/2014) alerta de que Fomento favorece a Renfe Operadora en la
liberalización del sector.
Renfe matriz debe
desaparecer una vez creadas las cuatro sociedades y éstas pasar a la SEPI (hasta ahora sin visos de ser cumplido por el gobierno)
Renfe debe desaparecer como empresa matriz una vez termine su
reestructuración en cuatro sociedades, según la Comisión Nacional
de Competencia (CNC), que ha elaborado un informe
sobre el plan de reestructuración del sector ferroviario aprobado el pasado mes
de julio por el Gobierno.
En su
análisis sobre esta reforma, Competencia
apunta a la “completa desaparición de Renfe como empresa matriz” de las cuatro
filiales y que estas firmas pasen a SEPI como empresas “efectivamente
independientes”. Cosa que FTF ya
planteó y justificamos en su día.
Además
recomienda abrir el capital de las cuatro filiales a socios privados que
cuenten con capacidad de gestión y que estos sean distintos para cada una de
las sociedades en las que la operadora pública segregará sus distintos negocios
(viajeros, mercancías, talleres y alquiler de trenes), “para evitar intereses cruzados“.
Entre
esos aspectos destaca la división de Renfe, que se reestructurará en cuatro
sociedades estatales (una unidad de viajeros, otra de mercancías y logística,
otra de mantenimiento y una cuarta de material rodante), todas ellas estarán
participadas al 100% por la operadora pública.
Para la CNC , la formulación de dicha
reestructuración en los términos del Real Decreto-Ley de liberalización del
sector ferroviario aprobado por el Gobierno puede resultar insuficiente y que la independencia entre cada una
de las sociedades no debe ser meramente formal y jurídica, sino también a nivel
contable y funcional. (De Preferente.com)
Informe sobre el proyecto de orden de
la declaración sobre la red y al procedimiento de adjudicación de capacidad de
infraestructura ferroviaria.
Como recoge la Nota de Prensa de la CNMC , esta advierte de
que se favorece a RENFE-Operadora en el proyecto de adjudicación de la
capacidad ferroviaria
La norma propuesta está dirigida a adaptar la normativa española a
lo dispuesto en la sentencia del TJUE en
materia de asignación de capacidad. La
CNMC considera que la orden propuesta debería plantear
una revisión más profunda sobre los
criterios de asignación de capacidad,
con el objetivo de incrementar su fundamentación económica.
El proyecto puede impedir la entrada de nuevos operadores al
mercado y limitar los beneficios
derivados de la liberalización.
En el informe, la CNMC advierte de que el Proyecto es susceptible
de "generar una ventaja competitiva
para el operador dominante, (RENFE-Operadora)" y que se "puede estar impidiendo la
entrada de nuevos operadores al mercado y
limitando los beneficios derivados de la liberalización del sector".
La asignación de la capacidad ferroviaria es el proceso por el que se
habilita a los operadores ferroviarios a
acceder a un determinado tramo de la red en un horario definido. Si la red está
congestionada, la normativa contempla un orden de prioridades en la
adjudicación de la capacidad. El
Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha declarado
recientemente que la normativa vigente
en España es contraria a la Directiva Europea 2001/14/CE por dar
demasiada discrecionalidad al
Ministerio de Fomento en la asignación de la capacidad y por favorecer al operador
incumbente.
A pesar de que en el nuevo Proyecto de Orden Ministerial se eliminan
los criterios contrarios a la Directiva , lo que es
valorado de manera positiva por la
CNMC , se advierte de
que "aún persisten en la
Orden una serie de elementos susceptibles de privilegiar al
operador dominante". La CNMC considera que estos
elementos deberían eliminarse o relegarse a últimos lugares en el orden de
prioridad. La mayor parte de estos criterios (existencia de infraestructuras
especializadas, servicios de interés público, servicios internacionales, acuerdos marco
existentes, solicitudes de una misma franja horaria varios días a la semana o
en sucesivas semanas del período
horario) son susceptibles de generar una ventaja competitiva para el operador dominante (RENFE-Operadora), ya que
resultará más difícil para
otros competidores cumplir dichos criterios, bien por cuestiones
normativas o por cuestiones relacionadas
con el volumen de tráfico.
Además, la Orden
relega al último lugar de los criterios de prioridad la eficiencia del sistema, "con lo que se
puede estar impidiendo la entrada de nuevos operadores al mercado" y
limitar los beneficios derivados de la liberalización del sector. La CNMC recuerda que "esta
circunstancia no acontece en la
regulación de otros países".
En un análisis comparado con
los países de la UE-6
se observa que en muchos casos prima el criterio de eficiencia económica en el
orden de asignación de capacidad e incluso en el caso alemán se prevé un
proceso de concurrencia competitiva, para asegurar una adjudicación próxima a
un mercado liberalizado. Por ello, la
CNMC considera que más allá de los ajustes necesarios para
adaptar los criterios de asignación a lo dispuesto en la sentencia del TJUE,
habría que plantear una revisión del resto de criterios en la asignación de
capacidad, con el objetivo de aumentar su fundamentación económica y beneficiar
la entrada de nuevos operadores al mercado.
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7 comentarios:
Estacazos de De Guindos a Pastor?
Efectivamente.
No estaria nada mal una entrada de FTF explicando esta noticia/embrollo del que poco se entiende. Sobre los primeros parrafos, nada que objetar, pues mientras el Estado se reserve para sí la infraestructura la cual es de interes tanto estrategico como social-economico, las operadoras (salvo la obligacion de servicio publico) deberian dejar de estar controladas por papá Estado y pasar a las faldas de la SEPI. Pero el resto de la noticia subida, no hay quien la entienda.
Tienes razón Anónimo de la 01:54, la nota de prensa de la CNMC que hemos reproducido (si llegamos a reproducir el informe completo para qué te vamos a contar)es un embrollo.
El informe de la CNMC viene a criticar un proyecto de Orden Ministerial del Gobierno, por el que se actualiza la declaración de red y el acceso de los operadores a la operación. Todo ello como consecuencia de la obligación de la UE de hacerlo, por incumplir lo vigente la normativa europea.
La CNMC critica a Fomento los criterios de acceso y le echa en cara , además de los que se citan en la nota, el poco, o escaso peso, que tienen los económicos y, en concreto, la eficiencia económica.
Este podría ser el resumen, muy resumen.
Gracias FTF.
En concreto, las actualizaciones de la Declaracion sobre la RFIG ya estan colgadas en la web del Adif.
¿Hay algún experto en transporte ferroviario en la CNMC? Lo dudo
¿Y en competitividad empresarial? Lo dudo también
Renfe no va a aguantar un envite por los múltiples factores que se han descrito en este blog destacando dos cosas:
- Trenes de alto coste por plaza
- Colectivos de operación poco productivos y muy caros
¿Dice algo la CNMC de que le pasa una empresa que espera que la liberalización llegue como pronto a finales del 2019 y se prepara para ello y de repente el cambian el paso y se liberaliza ya?
Señores estamos hablando de empresas y mercados competitivos, ¡no de modelos teóricos!
Tranquilooo anonimo de las 0.19, tranquilooo, que le va a dar un infarto!
Estese tranquilo por que por la parte que toca a lo que ha dicho sobre los "colectivos de operacion", Renfe ya se ha puesto manos a la obra cambiando a 600 trabajadores "caros" por 400 que cobraran la mitad....
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