LA PRIVATIZACIÓN DE VIAJEROS DE RENFE: LA POSICIÓN DE FTF

Pendiente desde tanto tiempo, no debe adoptarse ahora una medida precipitada

Primero, un breve repaso a la liberalización en Europa:

Gran Bretaña fue el primero en privatizar:  Disolución del operador nacional y reparto de la operación en franquicias. Resultado, gran descontento social y encarecimiento, ocultado por crecimiento de viajeros que ya había comenzado antes de la privatización y causado también por crecimiento económico, atascos...

Por una extraña razón (para los conocedores del tema, pero quizás no tanto para los que se han quedado en la superficie de analizar la experiencia británica que "oficialmente" ha sido un éxito) el modelo de franquicias está sonando mucho a pesar de todo lo visto. 

Habría que evitar seguir el modelo británico por las limitaciones antes vistas.  Subastar en cachitos/franquicias como se hizo allá, probablemente depararía menos ingresos y probablemente llevaría a que las operaciones ferroviarias en España acabasen siendo controladas por los operadores que paradójicamente son menos eficientes y con menos prestigio. Eso sí, empresas como la SNCF/Keolis, DB, incluso Trenitalia estarían encantados de ver desaparecer a un potente competidor como puede ser Renfe

Alemania: Potenciación del operador nacional de cara al lucrativo mercado que está apareciendo en Europa en viajeros y mercancías. Apertura a la competencia doméstica pero con trabas a la entrada de otros operadores para favorecer a su operador nacional y permitir que se fortalezca sin muchas "distracciones".

Francia: Potenciación del operador nacional de cara al lucrativo mercado que está apareciendo en Europa en viajeros y mercancías. Cierre del mercado doméstico y creación de Keolis para aprovecharse del lucrativo mercado de transporte metropolitano y regional.

Conclusión: El modelo Británico ha sido un fracaso o, si preferimos ser más suaves, "no es el mejor", prueba de ello es que NADIE lo ha imitado.

Ver artículo:
"A Fare Return: Ensuring the UK’s railways deliver true value for money - Just Economics" que ha causado mucho revuelo en la UK y que viene a confirmar lo visto...
el link al artículo:
http://www.rmt.org.uk/Shared_ASP_Files/UploadedFiles/rmt/D7DBD875-0518-4215-91A5-6E91B4438EDA_JustEconomicsAFareReturnfinalsummary.pdf

1 / Huir de experimentos fracasados y evitar riesgos innecesarios

Sólo un neófito en la materia que se limita a leer las declaraciones “oficiales” del gobierno Británico o de la Unión Europea, o un especialista en análisis teórico puede afirmar hoy en día que el modelo de franquicias Británico es bueno.  La realidad es la opuesta, el modelo es muy malo, ha elevado los costes de operación. Cómo bien saben los Británicos, en su país es carísimo moverse en tren salvo en horarios valle en los que  casi nadie tiene necesidad de moverse. Cuando se privatizó British Rail Gran Bretaña no era líder mundial en Alta Velocidad con el AVE ni un referente en calidad y eficiencia con Cercanías. Tampoco intuía que se iba a abrir un mercado enorme para la gestión de servicios ferroviarios.

Hoy en día sí se sabe y por eso desde Francia a Alemania pasando por Holanda o Dinamarca han apostado por sus operadores nacionales para aprovecharse de un mercado enorme de gestión de lo que se denomina Obligaciones de Servicio Público (OSPs).

Por ambas razones: 1) la evidencia del fracaso del modelo Británico y 2) el jugoso mercado de OSPs que se va a abrir en los próximos años, NINGUN otro país ha seguido el ejemplo Británico.

Así que no seamos tontos y hagamos como nuestros vecinos que han optado por mantener y reforzar operador único (mercancías probablemente sí toque venderlo como hizo Holanda), profesionalizar la gestión de Renfe y A COMPETIR:

·         Por los nuevos proyectos de Alta Velocidad en el mundo: Brasil, EEUU, India, etc.

·         Por las jugosísimas concesiones de OSPs que se van a abrir por el mundo y poner en valor el hecho de que Cercanías es de los operadores Metropolitanos de más calidad y más eficientes de Europa…  Un mercado de miles y miles de millones de euros que se está conformando.

NOTA: solo va a ser posible competir con garantías de éxito después de que Renfe adapte su gestión a esa necesidad de competir; porque no es suficiente ser el mejor. Es necesario poder demostrarlo con algo más que con un número de coste financiero y de productividad. Estos concursos son complejos, requieren mucho conocimiento y requiere que Renfe implante procesos y sistemas de seguimiento y monitorización de los que carece pero que son esenciales para cumplir con los requisitos de estos concursos.

Mientras no se implanten estos procesos, y no se incorporen profesionales con experiencia en participar en estos concursos va a ser muy difícil ganar concursos

Mientras Renfe no cuente con profesionales que hablen BIEN inglés y puedan vender sus virtudes, también va a ser muy difícil ganar concursos.

Afortunadamente estas limitaciones son fácilmente soslayables.

2 / Sanear y poner en valor los negocios, requisitos previos

Punto débil: RENFE Operadora requiere no un lifting sino un triple by-pass, previo a la privatización para descargarse de los altos costes de producción -maquinistas, estructura y amortizaciones de material-, que los privados no estarán dispuestos a asumir. Renfe siempre ha trabajado con costes medios y desconoce el principio económico de marginalidad, los costes marginales. Su argumentario ha sido: pues ya que tengo los maquinistas y los trenes, hala, a hacer kms ya que lo único que gasto de más es la energía y algún viajero caerá. Claro, caerá, a coste infinito.

Se van a producir excedentes que habrá que vender en el exterior porque salvo que se prohíba viajar en avión, no hay viajeros para tanto tren.

3 / Privatizar el negocio “visible” e “invisible”

A la hora de privatizar, no privatizar solamente el negocio “visible” sino también las partes alícuotas de personal de estructura, trenes, talleres, etc o bien pactar que el mantenimiento lo haga, cobrando por ello, RENFE, utilizando el material (trenes) excedente en los negocios de internacionalización. No dar facilidades a quienes quieran entrar en nuestro mercado.

4 / Riesgos de oposición al proceso

En la empresa hay colectivos con intereses que se revolverán contra la liberalización. Los sindicatos ferroviarios tienen gran poder social y mediático y en especial el SEMAF, sindicato de los maquinistas a quienes se les ha permitido siempre ganar y ganar más. ¿Quién les pone ahora el cascabel? Pueden llevar el proceso al garete si FOMENTO no les planta cara de forma contundente y definitiva. Es más, es necesario que aumenten notablemente su productividad para ganar en eficiencia y rentabilidad.

Otros riesgos pueden provenir de los lobbies de fabricantes de material y constructoras para fijar y/o imponer condiciones en las licitaciones y en su participación en ellas.

5 / Compaginar la privatización con una política decidida de internacionalización

La Operadora, al tiempo que privatiza líneas, debe proseguir con una política decidida de internacionalización, tanto de AVE como de Cercanías, que sirva para canalizar la sobre capacidad existente en la actualidad y acceder a negocios en Europa y resto del mundo. (Los principales operadores extranjeros, privados o públicos, , Keolis-SNCF, Veolia, , DB, etc llevan mucho tiempo preparándose para la liberalización y van a venir a sacarnos lo que puedan. Aquí, hemos estado que si galgos o podencos ....)

Estrategia para España, RESUMEN:
Como se decía en el post anterior

“existe un mercado ferroviario mundial  brutal que ya se ha abierto y va a tener un crecimiento explosivo de aquí al 2025. Nuestra perspectiva no es, como ahorrar 10 o 50 o 75 millones de euros en las Cercanías y media distancia cuanto antes, sino como conseguir que una RENFE redimensionada traiga a España beneficios de 50, 100 o 400 millones de Euros al año  ¿Qué es más rentable para España?  Los Franceses, Alemanes, Holandeses, Daneses, Italianos... ya lo han analizado y han llegado todos a la misma conclusión, Se va a abrir un mercado de decenas de miles de millones de euros (hay estudios que lo cuantifican). y por eso apuestan por un operador único nacional potente que aproveche de las oportunidades.. excepto Francia que tiene un operador nacional potente y ha montado Keolis para quedar bien y para soslayar el enorme cose que tienen por su convenio colectivo (Keolis facturó más de 4100 millones de euros en 2010... que no está nada mal).  Que debe hacer España? Evidentemente lo mismo. Una Renfe de Viajeros Única con mercado cerrado hasta el 2017 con gestores profesionales y que compita fuera.”

A lo que solo cabe añadir que sea una empresa profesionalizada, bien dirigida y sin intervencionismo sindical.

Si se siguen estas recomendaciones y con la tarjeta de presentación de Cercanías y de AVE estamos seguros que el Estado, es decir todos los españoles obtendríamos mucho más dinero por su venta que partiéndola en cachitos y además aseguraría no perder actividad industrial y de servicios de alto valor añadido ligada al ferrocarril, como pasó en Reino Unido y que pasará aquí si el Madrid-Barcelona acaba siendo gestionado desde Berlín y las Cercanías de Madrid desde París. 

En definitiva, desregular, liberalizar y privatizar, son cosas distintas, conviene no confundirlas y forman parte de un proceso gradual, que sería bueno seguir y respetar para no cometer errores ajenos.