La legislatura del nuevo presidente De la Serna se inaugura con algunas decisiones, casi todas ajenas a su persona, nada favorables para la Operadora. El retorno a RENFE de viejas glorias, hombres protegidos de Gómez-Pomar, va a propiciar un viejo deseo del lobby ferroviario de toda la vida de volver a juntar RENFE y ADIF, ADIF y RENFE, a nuestro juicio un craso error. El presidente del gobierno va a servir en bandeja a la Generalidad separatista y secesionista, la titularidad de las Cercanías ferroviarias catalanas, con lo que se amputará una parte importante de la RENFE que hoy conocemos. En tercer lugar, este presidente de RENFE enterrará, al menos hasta 2020, o vaya usted a saber, la quimera (o mentira, según quiera denominarse) de la ex ministra Pastor: la muy tímida liberalización, que no privatización, del corredor de Levante. Empiezan los despropósitos.
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Según lo visto hasta ahora, en RENFE vuelve a mandar el ex presidente y actual Secretario de Estado de Infraestructuras Gómez-Pomar, confirmado recientemente por el ministro. La rebelión de Pablo Vázquez por ir por libre, dicen, en el nombramiento del nuevo Director General de Mercancías ha sido la excusa para su cese fulminante y, de rebote, a su segunda Berta Barrero, ambos procedentes de INECO.
Esa no ha sido la verdadera razón. La razón es que Pablo Vázquez hace tiempo se había enfrentado con la vieja guardia pretoriana de toda la vida de Renfe que sobrevivió con Gómez-Pomar y la ministra Pastor, al colocar en puestos claves de segundo y tercer nivel a gente que no pertenece a una visión ferroviaria de FET y de las J.O.N.S.
La vieja guardia, de vuelta a casa
Entre esta guardia pretoriana están, sin duda el antiguo director de Operaciones Francisco Minayo, que ahora, defenestrada Berta Barrero, vuelve al puesto que detentaba con anterioridad a la presidencia de Pablo Vázquez. El segundo, es Alberto García que detentaba el puesto de Director General de Viajeros y que defenestrado por Pablo Vázquez volvió a su cuartel de invierno, es decir, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE). En ella se refugia cuando le defenestran en la casa matriz y de ella vuelve a salir cuando es repuesto en RENFE. Por dos veces ha entrado y salido de la FFE, en corto plazo de tiempo. Ejemplo de catón de puerta giratoria.
La ministra Pastor, antigua mentora de Pablo Vázquez y Gómez Pomar, "aconsejaron" al presidente saliente que antes de hacer mutis por el foro (no el nuestro), tuviese a bien comerse el marrón de la adjudicación de los 30 nuevos trenes, mantenimiento incluido, que supone un gasto nada desdeñable, en un contexto de una severa reducción presupuestaria que nos exigen los mandamases de la UE. Así, si el día mañana vienen mal dadas, ya tienen los auténticos responsables del megacontrato ferroviario del siglo, un cabeza de turco, una coartada perfecta.
Cerrado el paréntesis Pablo Vázquez, las aguas vuelven a su cauce. Decir que en RENFE las aguas vuelven a sus cauces, es decir que vuelve a mandar una especie de poder en la sombra, de secta oculta, que sigue representando, aún con distintos disfraces según las coyunturas, la casta ferroviaria de toda la vida, formada, sobre todo, por el lobby de los omnipotentes ingenieros de caminos, canales y puertos, repartidos no solo en RENFE, sino también en ADIF y FOMENTO.
Gómez-Pomar, de formación burócrata de los presupuestos y de la intervención estatal, descansó en ellos para que le solventasen el día a día y no tener que entrar a descifrar la críptica función ferroviaria que les protege, les hace imprescindibles y perpetuos, frente a advenedizos de otras áreas de gestión. La vieja guardia ferroviaria representa el
sancta santorum de las esencias y el conocimiento ferroviario, que solo transmiten a sus iniciados.
Vamos con las meteduras de pata: la primera:
De nuevo, RENFE y ADIF, bien revueltos
Así las cosas, con Gómez-Pomar de jefe de las infraestructuras, con un ministro que todavía no sabe de qué va la vaina y con los peones de vuelta en la Operadora, ahora se perpetra el asalto a deshacer lo que la Ley del Sector Ferroviario consagró con la separación de la Operación de trenes y la administración y la gestión de la infraestructura. O sea, desandar el camino.
A la separación de funciones siempre se han opuesto los ferroviarios de toda la vida y el único argumento que esgrimen es que en Francia y Alemania ambas corporaciones están "integradas" en un solo ente. El otro argumento que esgrimen es el fracaso de la separación de infraestructura y operaciones en el R. Unido, con motivo de la privatización de ambas funciones, fracaso porque no se dotó de recursos suficientes al administrador privado de la infraestructura y se produjeron accidentes como consecuencia de la penuria inversora. NO hubo otra solución que reestatalizar la infraestructura y su mantenimiento.
Los ferrocarriles franceses y alemanes son centros que detentan gran poder sindical, al tiempo que un centro de poder corporativo de las élites que los gobiernan y que necesitan tener en una sola mano los inmensos recursos económicos y laborales. La SNCF es uno de los últimos conglomerados industriales que arrastran tras si la tradición centralista gala. Idem, en el caso alemán en que hubo que refundir en una sola empresa los ferrocarriles de las dos alemanias con motivo de la caída del muro de Berlín.
En España, quienes abogan por volver a una Renfe única y mastodóntica lo hacen por dos razones: por añoranza del pasado, todavía no muy lejano, y para tener mayores cotas de poder corporativo. Hay defensores de una "integración vertical" entre los sobrevivientes del pasado que todavía perviven en el Grupo Renfe, en Adif, en Fomento, en la Dirección General de Ferrocarriles, en la CIAF y la nueva Agencia de Seguridad, etc. Por supuesto, en los fabricantes de trenes y las grandes constructoras. Vamos, un clamor.
El modelo segregado ha fracasado porque ni siquiera funcionó sobre el papel, que lo aguanta todo. Fracasó porque en esta España no hay nada ni nadie independiente. Ni la Operadora, ni ADIF. Todo y todos dependemos de los políticos que todo lo ciscan.
Otro tanto cabe decir de los sindicatos, que a pesar de tener una afiliación minúscula, prefieren las grandes corporaciones que les compensan y engordan con subvenciones, liberados, prebendas, poder político, etc.
Segunda metedura de pata:
Rajoy dispuesto a entregar la titularidad de las Cercanías a la Generalidad
Una cosa es transferir la gestión y la explotación del servicio y otra, bien distinta la titularidad del mismo. La gestión de las Rodalies, ha sido transferida a la Generalidad y, ni siquiera el servicio lo presta una entidad catalana, sino que, hasta ahora, sigue vigente un convenio por el cual RENFE sigue siendo el operador del servicio, aunque no es prestador que ha pasado a ser la citada Generalidad autonómica.
Pero como el presidente Rajoy sigue insistiendo en la melifluez como forma de sumisión ante los secesionistas e independentistas catalanes y la Generalidad, le importa tres pitos entregar ya sí la plena
dominatio sobre los trenes y las vías de Cercanías. Sin retorno.
Presidente Rajoy; díganos y diga a los españoles: ¿a cambio de qué? Nos tememos que a cambio de nada. Solamente para intentar contentar y apaciguar a la bestia independentista y hacer que hace y que negocia. SE lo hemos dicho hasta la extenuación: los delincuentes secesionistas e independentistas son insaciables y, presidente, con delincuentes no hay nada que negociar. Ni un viejo vagón de mercancías, tirado en cualquier apartadero de la red.
Va a dar usted un paso irreversible, para nada ni por nada y les va a hacer un flaco favor a los catalanes, porque no queremos ni pensar lo que pueden ser las Cercanías catalanas en manos plenas de la Generalidad. El carajal que hay ahora, se va a quedar en un juego de niños.
Privatizar a la gallega: por un lado ya ves y, por otro, qué quieres qué te diga
Algo parecido contestaba la ministra Pastor cuando alguien le mentaba la tímida liberalización, que NO privatización ferroviaria de Levante. Le decía un Ozores, en una de sus desternillantes películas, a otro Ozores que intentaba salir de una caja funeraria, que lo que le pasaba es que estaba mal muerto. Algo así ha dicho hace unos días a la privatización el nuevo ministro. Lo que le pasaba a la privatización que nos dejó la galaico-zamorana, es que estaba mal muerta. Y de la Serna, le dio matarile hasta dentro de cuatro años.
Se cree el ministro que ha logrado posponer ese contubernio hasta el 2020, en que dicen que la UE va a exigir a los países miembros liberalizar los mercados interiores para que quien quiera, meta las narices en la patria de quien le venga en gana. A estas alturas de la película a la SNCF y la DB les debe haber entrado un ataque de risa si creemos que un tren, español, por ejemplo, se pasee por las Landas galas o estacione en la estación du Nord.
Pasará exactamente lo contrario. Los dos gigantes europeos entrarán a saco en el resto de los países europeos y se zamparán los mercados interiores tanto en viajeros como en mercancías. Francia, nunca dejara asomar a un Talgo Avril o de Julio la nariz más arriba de lo que le convenga. Y es posible que algunos vean cruzar la península en diagonal de Perpignan a Lisboa los trenes galos de dos pisos.
Si los actuales gestores duran hasta esa fecha, no moverán un dedo para hacer realidad la liberalización que nunca quiso llevarse a cabo. Los gestores que se reincorporan a RENFE son más bien partidarios, junto con los lobbies de Fomento y constructores que viven de los pedidos del BOE de RENFE, una, grande y libre. Nada de un ALSA Railways compitiendo con el monopolio, ni trenes por un lado y vías, por otro, como ya dijimos más arriba, finalmente, para nada una RENFE sometida a control alguno.
En definitiva, de lo que se trata es de asegurarse que el todavía monopolio ferroviario siga otros 75 años desde aquel 1941, aunque se le hayan hecho ya un par de "Rs" para despistar y algo de chapa y pintura para que parezca que todo ha cambiado, para que nada cambie.
