Barajas, ¿AVEs o lanzaderas?

Como en otras muchas ocasiones, nuestros gobiernos, de los colores que fueren, incurren en despilfarros por no tener las ideas claras, jugando a dos o más cartas, creyendo que de esa manera contentan a toda la parroquia.

Largo tiempo deshojando la margarita, para acabar duplicando infraestructuras

Este es el caso de la conexión ferroviaria de la capital con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Tanto los gobiernos del Psoe como los del PP tardaron años en deshojar la margarita de si se acometía o no una conexión por un nuevo túnel -además de los dos ya existentes- entre Atocha y Chamartín para llevar y hacer pasantes los trenes de Alta Velocidad que llegan a la estación Puerta de Atocha, mediante una nueva estación pasante en Atocha.

Una vez tomada la decisión, hace ya años, todavía es la fecha que este nuevo túnel no ha entrado en servicio, afortunadamente, a pesar de que las autoridades de transporte, Fomento y CAM, dicen quedarle dos telediarios. Y mes tras mes y año tras año, en ésas seguimos.

En éstas, en 2011 se inaugura el servicio de lanzadera como la línea C-1 del servicio de Cercanías madrileñas, con un trazado y la frecuencia de trenes que más adelante se especifica y en 2015 se construyen una nueva pasarela y un ascensor que favorecen la conexión directa entre la terminal de llegadas de la estación ferroviaria y las lanzaderas de Renfe Operadora al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Características de la lanzadera a barajas



Fuente: Web de Renfe

Tiempos de viaje muy competitivos

En curso la ejecución del túnel, el gobierno del Psoe inauguró la conexión ferroviaria a la T-4. La línea debería haberse abierto en 2010, pero con el proyecto de infraestructura casi ejecutado, el Ministerio de Fomento decidió modificar la obra para permitir la entrada de trenes de Alta Velocidad, con diferente ancho de vía y voltaje. Esta decisión provocó retrasos y sobrecostes en la obra, que desde hoy forma parte de la red de cercanías.

Amplia conectividad con el resto de la red y otros modos



Fuente: Renfe Viajeros

El nuevo tramo recupera la línea C-1 desde Principe Pío hasta la estación de Aeropuerto T4, por el Pasillo Verde y el túnel de Recoletos.

La C-1 está servida por trenes cortos modelo ‘Civia’ que circulan cada 30 minutos desde las 5:15 (primer tren desde Atocha) hasta las 00:15, última salida desde Aeropuerto T4.

El viaje entre Chamartín y Aeropuerto T4 se realiza en 11 minutos, frente a los 45 minutos que supondría hacerlo en metro. Para ir de Atocha a la T4 se tardan 25 minutos, mientras que en Metro habría que emplear más de una hora y realizar 2 transbordos.

El dilema. ¿AVEs o lanzaderas?

Es más eficiente tener pocos aeropuertos con muchos destinos, HUBs, aeropuertos turísticos y buena conectividad con su entorno, en lugar de una dispersión de muchos aeródromos de débil tráfico, que es el caso español.

Por tanto, tiene sentido que trayectos en AVE ya existentes reemplacen los vuelos cortos de conexión, normalmente deficitarios, que requieren de subvenciones, normalmente a cargo de las Comunidades Autónomas.

Sin embargo, a día de hoy ningún aeropuerto español dispone de una estación de AVE en servicio, a pesar de que algunas ya están construidas o preparadas. Podemos pensar que es dejadez o incompetencia, pero la realidad es que no han hecho falta.

Puerta de Atocha mueve cientos de trenes de alta velocidad que llegan de una red con una amplia cobertura del territorio nacional: Zaragoza, Toledo, Córdoba, Albacete; Valencia, Alicante, Sevilla y un largo etcétera, lo que obliga a tener que decidir cuál o cuáles de los corredores serían los pasantes a la T-4.

Barajas cuenta con otra limitación nada importante que es el tiempo. Realmente sólo tiene sentido una conexión a través de AVE si los tiempos de escala son pequeños ya que la capacidad de la estación de alta velocidad no supera dos 33 trenes diarios.

Acabamos de ver que la capacidad de acogida de trenes es muy limitada en la terminal de Barajas, lo que inmediatamente nos suscita la siguiente pregunta: ¿Qué trenes AVE habría que prolongar?

La respuesta es que dado el elevado número de combinaciones entre orígenes en tren y destinos en avión, ¿merece la pena conectar sólo unos trenes concretos para unos vuelos concretos?

Todo apunta a que hay que buscar una solución mucho más generalista que sea capaz de romper la limitación expresada y que haga que todo aquel viajero que llegue a Atocha pueda acceder al aeropuerto mediante una frecuencia de trenes adecuada y que, por el contrario, todo aquel viajero aéreo que llega al hub de Barajas pueda acceder a las dos estaciones de alta velocidad existentes en Madrid.

Otro tanto, se puede decir para el caso de Barcelona, que dentro de poco tiempo contará con una conexión a la terminal aeroportuaria.

La lanzadera se muestra como la más eficiente y mejor integración entre las estaciones AVE y el Avión

Así pues, la opción parece clara. Lo mejor es aprovechar la lanzadera existente que permite conectar todos los trenes con todos los vuelos. Las ventajas son evidentes:

Algunas razones evidentes:

• Mayor capacidad de transporte de la lanzadera frente al AVE por la limitada capacidad de la estación AVE de la terminal aérea
• Lo ya dicho de “todos los trenes con todos los vuelos” y viceversa, frente a la opción AVE de “algunos trenes con algunos vuelos”
• La infraestructura de la solución lanzadera ya existe, tanto para el hub de Madrid, como en el caso de El Prat
• Los tiempos de viaje son competitivos con los del AVE dada la poca distancia ciudad-aeropuerto, que no permiten altas velocidades a las circulaciones AVE al aeropuerto.
• Para los viajeros de la lanzadera no supone coste alguno ya que el viaje de Cercanías está incluido en el billete de AVE
• Frente al hecho de que la opción lanzadera requiere tener que realizar un transbordo, éste se realiza de forma rápida y cómoda mediante el ascensor que se puso en 2015 (a pesar de que el servicio se presta desde 2011) que une la estación Puerta de Atocha con la de Cercanías, prácticamente, andén con andén
• El anterior “inconveniente” (que no es tal) se ve compensado con una solución que supone un menor tiempo neto al conjunto de viajeros tren+avión, y no sólo a un grupo de ellos.

Los problemas de una estación pasante en la T-4 madrileña



Proyecto de la estación AVE pasante en Atocha. Fuente Adif

El tren puede llegar al aeropuerto de dos maneras diferentes:

1. En estación termino que no conecta directamente el aeropuerto a ciudades distantes, sino solo al centro de la ciudad mediante trenes lanzadera como es el caso del cercanías de a la T4 de Barajas o al aeropuerto de El Prat.
2. En estación “pasante” que une estaciones de varias líneas entre si.

¿Qué líneas hacer pasantes?

¿Las líneas del “sur” (Sevilla-Málaga) con la línea Madrid-Barcelona?
¿Las líneas de Levante (Valencia-Alicante-Murcia) con Madrid-Valladolid-León y en el futuro la Cornisa Cantábrica y Galicia?

Hacer pasantes las estaciones de alta velocidad madrileñas requeriría un modelo de explotación completamente diferente

Madrid dejaría de ser estación termino, cabecera y final de trayecto, uniendo el S-SO con el NE, cosa que hoy ya hacen los AVEs directos de largo recorrido y corta frecuencia de paso, lo que requeriría un modelo de explotación muy distinto al actual operativa y comercialmente, con la necesidad de efectuar mayores cantidades de producción de kms, debido a la mayor longitud de las líneas.

Más transbordos y mayor integración horaria

Este tipo de explotación pasante implica que deban existir transbordos integrados o bien un cadenciamiento difícil de alcanzar de los horarios y las líneas.

La solución de Barajas pasante mediante el tercer túnel es mucho más cara que la solución lanzadera ya en servicio

La solución pasante es mucho más cara que la de lanzadera, del orden de 800 millones de euros en el caso de Madrid-Barajas, frente a la opción pasante que uniría S-SO con NE y Levante con N-NO, que no tendría significativas ventajas sobre las lanzaderas.

Nosotros apostamos por dejar la opción lanzadera actual con un servicio de Cercanías frecuente con Barajas, con horarios que faciliten los transbordos con el resto de trenes y modos, con una plataforma común de emisión de billetes lo que, sin duda, aportará viajeros adicionales a los aeropuertos y al ferrocarril. Ambos saldrán ganando.

5 nuevas estaciones en Cercanías Madrid

Antigua estación del Paseo Imperial en el Plano de Facundo Cañadas de 1902,
derruida en 1987 para construir el Pasillo Verde Ferroviario

Dentro de uno o dos años, la ciudad de Madrid contará con cinco nuevas estaciones de Cercanías, que gestiona la operadora ferroviaria Renfe a través de su Dirección General de Viajeros. Casi todas estas estaciones llevaban años en la cartera de actuaciones de Fomento, actuaciones que no vieron la luz debido a la sequía inversora durante estos pasados años de crisis. ( * )

Dos de estas cinco estaciones están ya en ejecución: la de La Tenería en Getafe y la de Mirasierra, ésta última prácticamente ya terminada, las tres restantes Campo de las Naciones, O´Donnell e Imperial, en fase de redacción de los proyectos, esperándose que en 2017 puedan licitarse la ejecución de las obras .

3 estaciones para el norte madrileño

Tres nuevas estaciones de Cercanías en el norte de la ciudad

Las tres estaciones que, en su día, servirán el norte madrileño son las de Mirasierra, Campo de las Naciones y O´Donnell.

"Mirasierra"

La primera de ellas, Mirasierra, se inserta entre las estaciones de Pitis y Ramón y Cajal en las líneas que van al norte de la región y la casi circular del anillo verde ferroviario. Da servicio a un importante asentamiento residencial que se sitúa entre la comarcal M-607 y los nuevos asentamientos de la actuación denominada El Carmelo, discurriendo la vía entre ambas. Esta estación forma intercambiador con la estación "Paco de Lucía" de Metro, perteneciente a línea 9 de METRO de Madrid.

Las otras dos estaciones se insertan en la llamada hasta no hace mucho "la vía de contorno" que constituye la salida ferroviaria desde la estación multimodal de Chamartín al eje ferroviario del Henares, pasando por las antiguas instalaciones de clasificación de trenes de Vicálvaro.

"Campo de las Naciones"

La  denominada Campo de las Naciones, se podría situar en el entorno de la calle Ribera del Sena, y daría servicio a IFEMA, Recintos Feriales y a la zona de servicios en el entorno del parque Juan Carlos I, así como a todas las oficinas, empresas y terciario existente en la zona, que cuenta con importantes dotaciones hoteleras y una notable afluencia diaria de visitantes que acuden a las instalaciones feriales, a lo largo de todo el año. La nueva estación se ubicará en las proximidades de la estación de METRO ya existente denominada igualmente "Campo de las Naciones", perteneciente a la línea 8.

"O´Donnell"

Finalmente, la tercera estación denominada O´Donell  que ya existe, a pesar de que no cuenta con servicio de viajeros, se sitúa en el barrio de Corralejos, necesitando solamente construir los accesos, un edificio de viajeros y un paso inferior. La estación se inserta en un tradicional y ya consolidado tejido urbano, conformado por los barrios próximos de Las Rejas, Canillejas y Las Rosas que ven ampliarse sus alternativas de viajes, tanto al centro de la ciudad, como al corredor del Henares.

De alguna manera estas tres nuevas estaciones vienen a aumentar el potencial de viajes que estaría constituido por un eje NO-SE de la región desde las localidades de la sierra madrileña de Guadarrama al corredor NE-SE del Henares, con una estación de intercambio en Chamartín, con una elevada panoplia de opciones y alternativas de destinos.


La estación de Imperial, una nueva estación del Pasillo Verde Ferroviario

Imperial, una estación en la centralidad urbana

Allá por 1996, hace veinte años, se inauguraba el Pasillo Verde Ferroviario que, por fin, unía las emblemáticas estaciones de Atocha de los antiguos Ferrocarriles del Sur y la de Príncipe Pío o también denominada Estación del Norte, de los Ferrocarriles del Norte, dando una permeabilidad al centro de la ciudad largamente demandada.

La nueva estación de Imperial se construirá en terrenos de un antiguo apeadero situado en la antigua línea de contorno de Madrid entre Atocha y Príncipe Pío, junto al paseo Imperial y que estaba destinada al tráfico de mercancías.

Algo de historia

La estación de Imperial o simplemente estación Imperial fue una estación ferroviaria destinada al tráfico de mercancías situada en Madrid. Debe su nombre a encontrarse situada junto al Paseo Imperial. Se encontraba situada entre dicho paseo, los de los Pontones y de los Melancólicos y la actual calle del Jemenuño. Las instalaciones fueron conocidas popularmente como «estación de las Pulgas», denominación que ya recibían los terrenos en los que se erigió la estación antes de su construcción.1

Estaba emplazada sobre la línea de contorno (o de circunvalación), que unía las estaciones madrileñas de Atocha y del Norte. Fue construida por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España en 1881 como ampliación, destinada a mercancías, de la citada estación del Norte,2 la estación terminal de dicha compañía. Pasó la ser propiedad de RENFE al absorber esta a todas las compañías ferroviarias privadas de España en 1941. La estación de Imperial cerró en 1987 y fue posteriormente derribada en el marco de la operación urbanística conocida como Pasillo Verde Ferroviario. En su solar se construyeron viviendas y equipamiento deportivo.

Pero, el Pasillo Verde Ferroviario, supuso, aparte la nueva conexión ferroviaria, una muy importante operación urbanística en el corazón de la ciudad de Madrid, dotando de coherencia a zonas que estaban sujetas a una cierta segregación urbana, una operación que permitió una considerable liberación de suelo para nuevos usos urbanísticos, distintos a los antiguos ferroviarios.

Desgraciadamente, en el ámbito financiero no se cumplieron las expectativas de "lo comido por lo servido", dicho en castizo, y las administraciones tuvieron que poner dinero para cerrar con equilibrio las cuentas de esta operación, en la que se preveía que el valor  de los suelos liberados compensasen las elevadas inversiones ferroviarias a cielo abierto y en túnel y los acondicionamientos urbanos asociados.

La nueva estación de Imperial junto con la de  Príncipe Pío son las dos estaciones del oeste madrileño más inmediato, en una zona que tiene muy próximos importantes recursos turísticos, empezando por el palacio Real, la Basílica de la Almudena, y la de San Francisco el Grande y continuando por una zona del más puro y castizo Madrid.

"La Tenería" apeadero "industrial"  del sur metropolitano

El resurgir de un apeadero non nato

Empezada a construir años ha, ha renacido de sus cenizas esta nueva estación, que en la terminología oficial tenía más vocación de apeadero que de estación. "La Tenería" se suma a las escasas estaciones que en Madrid y, en España en general, dan servicio a polígonos e instalaciones industriales.

La nueva estación se sitúa entre la estación de Getafe industrial y la de la localidad de Pinto, en el kilómetro 19/100 de la línea C-3, El Escorial-Aranjuez, próxima a esta localidad, en la zona norte de este último municipio, cerca de los nuevos desarrollos residenciales de La Tenería, Parque Europa y La Tenería II.

Entre la vía y la A-4 de Andalucía se localizan múltiples polígonos industriales y empresas de tipo mediano-pequeño, que sustituyeron a las grandes instalaciones industriales de los años 50-60-70 y que entraron en crisis ya mediada la década de los 80, hasta prácticamente desaparecer en sucesivas reconversiones industriales.

Como ya hemos dicho, el hecho de que sean  escasas las estaciones que dan servicio a áreas industriales, salvo las de la antigua conurbación de la margen derecha bilbaína y los cinturones industriales de Barcelona, tiene que ver con la débil demanda de viajes que suscitan en la actualidad, frente a las de clara vocación residencial.
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( * ) Con informaciones de Vía Libre, El Intercambiador y SumaDiario

Las insostenibles cuentas de ADIF-Alta Velocidad

Los números confirman la errónea estrategia de cómo se concibió la Alta Velocidad española

Está bien claro que solamente el eje transversal NE-SO conformado por la línea Madrid-Barcelona y Madrid Sevilla, inauguradas hace nueve y venticuatro años respectivamente, arrojan números positivos para ADIF, sobre todo esta última con el mayor período de amortización de toda la red.

Si consideramos al resto como antenas de este eje principal  -quizá el único que debería haberse construido para velocidades punta superiores a 350 km/h- el resto de líneas son deficitarias.

Así, por ejemplo, el corredor de Levante con la dualidad de destinos a Valencia y Alicante acumulan en el semestre casi 28 millones de pérdidas. El mayor error de la línea Madrid-Valencia ha sido llevar la línea por Cuenca, que debió estar servida con una antena de un trazado más directo a la capital levantina. Otro tanto puede decirse de los encaminamientos a Valencia por Albacete.

La otra rama de un figurado eje NO-ESE, la de Madrid-Segovia-Valladolid-Palencia-León es la segunda en pérdidas con 23,2 millones de euros.

El resto son las antenas Córdoba-Málaga, M-Toledo, M-Zamora y el tramo del eje atlántico Santiago-Vigo suman casi 15 millones (14,62)

Tanta pérdida acumulada, así como tanta inversión fallida han disparado la deuda de ADIF a más de 14.000 M€ en 11 años, desde que se produjo la escisión de Renfe y el Estado limpió las deudas acumuladas hasta entonces. Sus principales acreedores con el BEI (Banco Europeo de Inversiones) y las emisiones de Bonos.

Urgen relevos en el sector público ferroviario

Esta situación es insostenible y tanto ADIF, como Renfe requieren que nada más constituirse un nuevo gobierno sean sustituidos sus máximos responsables y se nombren para esos puestos verdaderos profesionales que reconduzcan las estrategias de ambas corporaciones y se abandonen proyectos de nuevas infraestructuras inviables, en el caso de ADIF, y se anule el concurso de Renfe para adquirir nuevos e innecesarios trenes, cuyas amortizaciones gravarán su cuenta de resultados y, en definitiva, la de todos y cada uno de los ciudadanos.

30 nuevos AVEs = malversación de dinero público

FTF.- 14/10/2016.- Es un diletantismo irresponsable seguir afirmando que Renfe necesita 30 nuevos trenes de alta velocidad.

Renfe, por bastantes años, NO NECESITA NINGÚN TREN MÁS de ALTA VELOCIDAD. ¿Cómo se van a necesitar trenes si tiene capacidad ociosa equivalente al 35% de la capacidad total instalada.

La Larga Distancia de Renfe Viajeros tiene un techo de demanda de 39 millones de viajes-año. Las nuevas líneas no van a aportar contingentes importantes de viajes.

En el caso de los políticos, el diletantismo irresponsable se convierte en un delito de malversación de fondos públicos. ¿A estas alturas hay que arrodillarse todavía ante el grupo de presión de los fabricantes de trenes, llenando su cartera en un apetito insaciable? Desde FTF retamos a que Fomento y Renfe demuestren ante los ciudadanos que son necesarios estos nuevos 30 trenes.

¿Acaso, no tiene el Grupo Renfe una empresa que se denomina RENFE Alquiler de Material Ferroviario?

Renfe Alquiler de Material Ferroviario

Esta sociedad de nueva creación, tiene por objeto la prestación de los servicios ferroviarios de venta, alquiler o cualquier otra forma de de puesta a disposición de material rodante del que es titular, así como de sus instalaciones, de la gestión y explotación del material rodante de terceros, además de la prestación de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas a los mismos.

Es de cajón que si alquila trenes, será que a la Operadora, le sobran. ¿O no?

Y, por cierto, ¿no quedamos en que pronto se va a liberalizar el corredor de Levante, incluido no sólo Valencia sino también a medio plazo Alicante y Murcia? Pues que los trenes, los compren los privados cuando toque.

ADDENDA:
Un dato indubitable: Con datos de 2015 cada tren de AVLD solamente hace de media al día 732 km, el equivalente a un viaje de ida madrid-Barcelona. Este es el gran aprovechamiento de uso que hacemos de los 229 trenes de velocidad superior a 250 km/h que conforman el parque de Renfe.
Verlo de otra manera: De media, Renfe mueve cada uno de los 229 trenes 1,88 veces al día. ¡¡¡¡  Cómo para comprar más trenes !!!!!!

ADDENDA 2:
Los datos anteriores se refieren no sólo a los trenes de Alta Velocidad superior a 250 km/h sino al conjunto del parque y producción de km de AV+ Larga Distancia Convencional. Aclarado queda



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OTROS ENLACES RELACIONADOS:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/10/la-ministra-debe-justificar.html#more

Los muertos, por delante

Es patético. Ocurrió cuando el accidente de Angrois. Fueron necesarios 81 muertos y 142 heridos para que Fomento, ADIF y Renfe hiciesen algo y tomaran medidas para proteger la curva que estaba desprotegida y se extendieran medidas de esta y otra índole a otros puntos de la red ferroviaria nacional.

Ha vuelto a ocurrir en O Porriño, donde las administraciones ferroviarias se han aprestado a sustituir, a posteriori, el sistema de prevención, que no de seguridad activa, ASFA básico por el ASFA digital, que hubiese evitado el accidente.

Como decimos en el título, siempre los muertos por delante, nunca la prevención por delante de los hechos, de los luctuosos hechos, en estos desgraciados accidentes como en otros muchos que se produjeron con anterioridad.

Tentar al diablo, en vez de prevención

Queremos ser bien pensados, pero los indicios existentes nos lo ponen muy difícil. Esperamos que no sea cierto que el día del accidente de O Porriño, donde no es cierto que se estuviesen realizando trabajo alguno en la vía, se metió el Tren Celta por vía desviada para probar los desvíos que habían dado previamente el "cante" de que algo no iba bien en los sistemas de vía y en las correspondientes agujas.

Si no fuese porque los resultados de estos accidentes han sido demoledores en vidas y accidentados, cabría decir que los ensayos, mejor con gaseosa.

De seguir las cosas así, podemos pensar que tanto la operadora como la gestora de la infraestructura se han ido acomodando a una práctica perniciosa y perversa: que primero se constatan los hechos, con o sin resultados de muertes y después se interviene, es decir, se toman las medidas correctoras que deberían haberse evitado tomado las correspondientes medidas preventivas.

¿Qué fue del Plan de sustitución de ASFAs Básicos por ASFAs Digitales?

¿Por cierto, qué pasó con el Plan de hace más de 10 años de Sustitución del ASFA Básico por el ASFA Digital? Este Plan,  existe porque todavía quedan numerosas líneas y trayectos sin ASFA Digital, pero existe en el fondo de un cajón, por lo que se ve.

Entre otros factores, fuentes internas de la Operadora nos han denunciado que no son menos importantes las injerencias políticas en el día a día, que cambian constantemente las prioridades y estrategias que luego tienen importantes consecuencias, entre otras, sobre la seguridad de la circulación y de los viajeros.

Alguién nos puede contestar a estas dos sencillas preguntas:

1. ¿Qué es lo que se piensa hacer porque todavía existen líneas y trayectos sin Asfa Digital?
2. ¿Cuándo los políticos van a respetar las organizaciones para evitar cambios apresurados e irresponsables en materia de seguridad?

Volvemos a insistir en algunos interrogantes que la investigación del accidente de O Porriño deberá contestar:

1. ¿Por qué el maquinista contestó hasta seis avisos acústicos del Asfa básico y  sin embargo no redujo la velocidad?
2. ¿Ocurrió algo en la cabina para no reducir la velocidad?
3. ¿Se produjo un fallo en el sistema de frenado del tren, incluso como consecuencia de la revisión efectuada poco antes del accidente?
4. ¿Por qué el tren Vigo-Oporto incorpora después del accidente un sistema de freno que pudo haber evitado el accidente de hace un mes?
5. ¿Por qué se metió el tren por vía desviada, si no se estaban realizando trabajos en la vía principal?
6. ¿Han existido anomalías en los sistemas de desvíos?

Una propuesta peregrina

Manfred Weber, nacido en Niederhatzkofen,
Alemania, en julio de 1972  se convirtió,
tras las elecciones bávaras de 2003,
en el parlamentario europeo
 más joven de la historia,
a la edad de 29 años. 

 Manfred Weber, presidente del grupo parlamentario europeo conservador ha propuesto que la UE regale a cada europeo, en la fecha en que cumpla 18 años, un billete de tren gratis para que pueda recorrer el continente a su antojo.

El presidente, cree haber encontrado a través de esta medida la solución para combatir los movimientos antieuropeos, al fomentar que los jóvenes conozcan in situ la realidad de los países que conforman la UE.

A nosotros se nos antoja una tontería más de las muchas que cotidianamente sueltan los políticos que dicen gobernarnos. Como consuelo, nos cabe comprobar que no son nuestros políticos los únicos que sueltan gracietas de este tenor.

Lo malo es que esta iniciativa tiene un coste nada desdeñable para las arcas comunitarias, o lo que es lo mismo, para nuestros bolsillos también, coste estimado en casi 2.000 M€ cada año.

En los tiempos que corren, nuestros políticos, y los de fuera también, no saben distinguir entre lo necesario y lo superfluo. Cuidado que no hay necesidades de todo tipo por cubrir, antes que financiar un paseo europeo a nuestros jóvenes, a la espera de unos supuestos réditos para que a nuestros muchachos no les de por apuntarse a los movimientos antieuropeistas.

Desconocen los burócratas europeos que los movimientos antieuropeistas obedecen a causas mucho más profundas, entre las que están el elevado paro de nuestros jóvenes que a muchos les obliga a emigrar contra su voluntad,a una pérdida de las identidades nacionales en favor de una europea, que nadie sabe en que consiste, en la pérdida de nuestra verdadera historia y nuestras raíces culturales:  la filosofía griega, el derecho romano y el humanismo cristiano, que son los tres pilares de lo que denominamos Occidente, civilización basada en la libertad y el respeto a los derechos humanos.
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ADDENDA:
Estimación de FTF de los costes de la medida repercutibles a la UE :

DATOS:
Coste plaza*km = 0.1712 €
(euros de 2009, Fundación BBVA, Documentos de Trabajo nº 3)
Universidad de Las Palmas de Gran Canaria
Unión Internacional de Ferrocarriles, UIC
Javier Campos, Ginés de Rus, Ignacio Barrón. 2009
Media de km recorridos = 3.500
(Estimación FTF)
Nº de jóvenes de la UE de 18 años de edad = 5,4 millones
(Fuente Eurostat)
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HIPÓTESIS:
Con Probabilidad de viajes = 50%
Coste Total para la UE = 1.617,8 Millones de €
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Con probabilidad de viajes = 70%
Coste Total para la UE = 2.265,0  Millones de €
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Los responsables de ADIF "torpedean" la investigación de Angrois, amparados por la fiscalía

Foto: Kiko Huesca. EFE

ADIF dice que omitió por error los análisis de riesgos de Angrois y los presenta tres años después aportando más de 300 folios al juzgado dos días antes de una vista en la que los peritos especializados en gestión de riesgos ratificarán sus informes.

La abogacía del Estado cómplice con ADIF

La abogacía del Estado en esta causa, que en vez de defender los intereses de las víctimas que son a quienes se han pisoteado su derecho a la vida, se dedica a defender a los políticos y funcionarios del tándem ADIF-RENFE-Fomento, ha tenido la desfachatez de presentar 300 folios que pretenden ser los estudios de riesgos que nunca se elaboraron y que ahora dice que aparecieron perdidos en algún cajón.

Como recoge la Voz de Galicia "de hecho, toda la información relativa a los análisis de riesgo fue solicitada por el anterior juez instructor, Luis Aláez, mediante un auto fechado el 4 de marzo del 2014, en el que reiteraba la petición de una serie de documentos que no fueron aportados en tiempo y forma por el administrador ferroviario"

Evidentemente, el ministerio público en esta cauda nos toma por imbéciles a los ciudadanos y mancha su carrera con una actuación de este tipo, que muestra la politización de la justicia y, en este caso, de la fiscalía.

El riesgo de desprotección del tren en la curva, se "exportó" al maquinista

En la abundante documentación remitida ayer al juzgado, se tiene en cuenta que en los trenes que circulen solo con ASFA -que no mitiga los excesos de velocidad- y la señalización lateral es el maquinista el que debe asumir toda la responsabilidad ante el peligro latente. En la jerga técnica, el riesgo, en este caso, se exporta al conductor del tren, que debe respetar el cuadro de velocidades máximas. Esta información ya estaba presente en la auditoría de riesgos realizada por la empresa pública Ineco, pero lo verdaderamente relevante en este caso es que no hay ninguna mención específica al punto más peligroso de la línea: la curva de Angrois. Tan solo se menciona de forma genérica uno de los peligros obvios en cualquier línea: que un tren «circule a velocidad excesiva al paso por una zona de vía con limitaciones permanentes o temporales».

De prisa y corriendo: Adif "torpedea" la investigación con la nueva documentación

Los abogados del maquinista y las víctimas consideran «increíble» que esa documentación tan relevante -así la define la Abogacía del Estado- no fuera puesta a disposición del juzgado al principio de la instrucción, cuando lo solicitó el juez Aláez y pretendan que en tres días analicen la nueva documentación y presenten las correspondientes alegaciones. Toda una conducta torticera por parte de quienes tienen la oblación de defender a los más débiles y están en el proceso para que se hagan las cosas ajustadas a Derecho.

Expertos consultados por Europa Press han llamado la atención sobre que no se trata de una evaluación integral --como requerían los magistrados de la Audiencia--, sino que es "parcial" y solo evalúa un subsistema, pero no la infraestructura o elementos clave como la curva de A Grandeira.
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ADDENDA:
Audiencia del art´º durante los días de primera plana:

FTF 09/10/2016.- Durante estos últimos cuatro días han sido masivas las visitas al post sobre las maniobras de ADIF para introducir pruebas falsas al sumario, avaladas por las actitudes prevaricadoras de la Abogacía del Estado y el Juez

Integración: la asignatura pendiente del transporte madrileño

El Ayuntamiento de Madrid convocará entre el 15 de diciembre y el 15 de febrero la primera consulta ciudadana en la que los madrileños mayores de 16 años podrán decidir si apoyan la creación de un abono conjunto de metro y autobús y, en segundo lugar, si se toman medidas para que la ciudad sea más sostenible.

Centrándonos en la integración tarifaria Metro-Bus, la propuesta que se presenta desde la plataforma web Decide Madrid o cualquiera de las oficinas de atención al ciudadano de Linea Madrid, dice textualmente:

• Código de la propuesta: MAD-2016-04-10764
• Proponer a la Comunidad de Madrid la unificación de billetes de metro y autobús, para uso indistinto (incluido el trasbordo) en metro y autobuses de la EMT.
• La modalidad actual no permite trasbordar entre metro y autobús, ni entre autobuses. Al igual que en muchas ciudades europeas, el billete de metro y autobús (también el metrobús) debería poder utilizarse indistintamente en ambos medios de transporte.
• ¿Está usted de acuerdo con unificar el uso de los billetes de metro y autobús?

Dice bien la propuesta “proponer a la Comunidad de Madrid” ya que es competencia de la Consejería de Transportes y el Consorcio Regional de Transportes (CRTM) la coordinación de los medios y políticas del transporte urbano y metropolitano en el ámbito de la región madrileña.

METROBUS, un billete unificado pero no integrado

Miren, señores del Ayuntamiento de Madrid, desde el 1 de enero de 1998 es una realidad el billete único de metro y autobús, el conocido como “metro-bus”. Si se trata de unificar tarifariamente los títulos de transporte de METRO de Madrid y BUS EMT, éstos ya está unificados. Están unificados, solamente para un billete de 10 viajes, en el título denominado MetroBus. Otra cosa muy distinta es que, a pesar de estar unificados, estén INTEGRADOS ambos títulos.

Como ustedes solicitan en la propuesta, ya son actualmente de uso indistinto en ambos modos de transporte: el MetroBus que adquiero me sirve como título de pago tanto en METRO como en EMT, eso sí, consumiendo un viaje en cada caso si viaje en un medio y luego en el otro o realizo dos viajes en autobuses distintos ( * ). Su propuesta, que no queda suficientemente clara, es que el título integre ambos viajes, modalmente distintos. Estamos hablando, entonces, de la integración modal del Metro y Bus EMT y no de unificación.

La modalidad actual no permite trasbordar entre metro y autobús, ni entre autobuses, salvo en el Abono de Transportes, en sus distintas modalidades y el citado Bus+Bus. Al igual que en muchas ciudades europeas, el billete de metro y autobús (también el metrobús) debería poder utilizarse indistintamente en varios modos de transporte.

Señores del Ayuntamiento, ¿y por qué no, también con Cercanías y los Buses Interurbanos?

Buses Urbanos: integración parcial

Una de las medidas más acertadas desde la creación del CRT en 1988 ha sido ha sido la unificación en 2011 de los bonobuses interurbanos. Hasta ahora, cada empresa de autobús tenía su propio bonobús para cada recorrido, el cual sólo podía adquirirse en los estancos del pueblo en cuestión. Con esta unificación, podremos utilizar el mismo bonobús independientemente de la empresa, la línea o el municipio donde viajemos, siempre y cuando abarque las zonas del viaje.

Cercanías de Renfe: caso aparte

Una parte muy importante del transporte metropolitano lo prestan los trenes de Cercanías de Renfe, cuya titularidad corresponde al Ministerio de Fomento y no al CRT que depende del gobierno regional.

El Ministerio de Fomento, participa con un representante en el CRTM en la medida en que existe una participación de Renfe en las tareas de coordinación de servicios y en la medida en que los trenes de Cercanías admiten como forma de pago en los títulos multiviajes (los abonos de transportes) expedidos por el CRTM. En esto, y poco más consiste la “integración” de Renfe, que, como vemos, se reduce a una integración tarifaria parcial, solamente en los títulos multiviajes del Abono Transportes, como hemos dicho.

Primero unificación, simplificación. Luego, integración de todos los títulos de transporte

Un aspecto a tener en cuenta es que previo a la integración, es necesario una unificación de títulos que simplifiquen y reduzcan el gran número de títulos existentes en casi todos los modos. Un ejemplo: Metro tiene 17 tipos diferentes de billetes, ya que cada zona (MetroMadrid, MetroNorte, MetroSur…) dispone de su propio billete sencillo y de diez viajes. Sin embargo, las tarifas son las mismas de modo que, ¿por qué no unificarlos como ha sucedido con los billetes de autobuses interurbanos a los que ya nos hemos referido?

La integración es la asignatura pendiente del CRTM

Un sistema de tarifas integradas en el transporte público consistiría en que los billetes sencillos y de diez viajes funcionasen como el abono transportes, permitiéndote cambiar entre medios (líneas de EMT, metro, cercanías…) sin descontar otro viaje.

Madrid es, en lo que se refiere al transporte urbano y metropolitano, sui géneris. Madrid carece de integración tarifaria. La integración del transporte, que debe ir más allá de la mera unificación tarifaria como ya hemos dicho anteriormente, debe comprender también una verdadera integración modal de todos los agentes proveedores de transporte bajo una única autoridad orgánico-institucional y unos títulos de transporte de uso compartido. En este doble sentido de la ecuación de integración del transporte = integración tarifaria + integración institucional, la integración del transporte madrileño es la gran asignatura pendiente del CRTM.

Desde la creación del CRTM allá por 1988 se han producido avances innegables, pero avances de carácter limitado y parcial, como acabamos de ver.

Una Única Autoridad de Transporte

Una autoridad de transporte es el organismo que asume y coordina todas las competencias y funciones de la totalidad de los modos de transporte de un determinado territorio y ello no se produce en Madrid. En el CRT se integran operadores de distintos organismos: METRO, del Ayuntamiento de Madrid y el gobierno regional y Ministerio de Fomento, con distintos grados de participación y financiación.

Las Autoridades de Transporte son organismos habituales en las grandes ciudades, con plenas competencias sobre el transporte.

El CRTM debería constituirse en la Autoridad Única del Transporte regional madrileño, dependiente del Gobierno Regional y con plena autonomía funcional, para gestionar el transporte regional con tarifas modales integradas.

(_) Para dos viajes en Bus EMT existe el billete de 10 viajes Bus+Bus EMT que es un billete con tecnología sin contacto, anónimo y no recargable, válido para realizar 10 viajes en los servicios de la EMT, incluyendo un transbordo a una línea diferente en los 60 minutos posteriores a la primera validación.
https://ecomovilidad.net/madrid/simplificar-billetes-10-viajes/
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( * ) para dos viajes en Bus EMT existe el billete de 10 viajes Bus+Bus EMT que es un billete con tecnología sin contacto, anónimo y no recargable, válido para realizar 10 viajes en los servicios de la EMT, incluyendo un transbordo a una línea diferente en los 60 minutos posteriores a la primera validación.