El proyecto inicial del tramo Orense-Santiago se recortó en 283,3 millones

José Blanco, inauguró EL DIA 10-12-2011 la línea de alta
velocidad A Coruña-Santiago-Ourense

La financiación y gestión administrativa del  tramo de alta velocidad Orense-Santiago se ha tramitado en el marco de los llamados convenios financieros de la sociedad SEITTSA, sociedad dependiente de Fomento.

Los convenios financieros son aquellos en los que SEITTSA efectúa el pago de la contratación efectuada por el Ministerio de Fomento o ADIF y por ello recibe unos ingresos que oscilan entre el 0.15% y el 0.25%, según se trate de obras en la red de alta velocidad o en la red convencional.

Dicho en román paladino: la trampa que hace el gobierno para que inversiones corrientes en vez de correr a cargo NOMINALMENTE del Ministerio de Fomento, en este caso, las deriva a esta sociedad a efectos de que no contabilicen en los Presupuestos Generales del Estado y por tanto en el déficit público.

Como dice el propio Tribunal de Cuentas: " En este tipo de convenios, SEITTSA es un intermediario financiero que efectúa el pago de la contratación efectuada por el Ministerio de Fomento o por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias."

Desde la creación de la Sociedad hasta el 31 de diciembre de 2014, SEITTSA suscribió los siguientes convenios financieros con un importe inicialmente previsto de 6.274.081 miles de euros:

Fuente:
Informe "Fiscalización de la actividad desarrollada por la Sociedad Estatal de Infraestructuras
del Transporte Terrestre SA en el período 2012-2014". Tribunal de Cuentas (30/06/2016)

Como se desprende de los datos del Tribunal de Cuentas expresados en el cuadro anterior y el comentario que esta institución hace del mismo, "El Convenio firmado el 21 de noviembre de 2007, para la promoción del tramo Orense-Santiago de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, (Convenio Orense-Santiago (2007-2010), ascendió inicialmente a 2.014.071 miles y a 1.730.813 miles después de las modificaciones experimentadas."

Alguien debe de explicar con todo tipo de detalle a qué corresponden las "modificaciones experimentadas". ¿Acaso serán estas modificaciones el no haber realizado el tramo en ancho UIC?, ¿acaso no será también por no llevar hasta la estación de Santiago las prestaciones y tecnologías de alta velocidad, manteniendo el antiguo trazado convencional y la curva de A Grandeira?

¿Acaso tuvo algo que ver este recorte de 283,3 millones con el accidente del año 2013 en esta infraestructura?

¡¡¡ Solicitamos transparencia, explicaciones, luz y taquígrafos !!!

Señores juez y fiscal, tomen nota.

Tres años de Angrois

El juez Andrés Lago Louro
Foto: La Voz de Galicia

El domingo 24 se cumplieron tres años de la tragedia de Angrois, donde en la curva A Grandeira, un tren que nunca debió ser construido como lo fue, circulando sobre una vía sin los sistemas adecuados de protección para ser una infraestructura de alta velocidad y sin estar instalado en el tren el sistema que, de estar operativo, hubiese evitado el accidente, permítame señoría que le formule algunas reflexiones que conciernen a su trabajo, que no es otro que indagar la verdad de los hechos a fin de depurar las responsabilidades a que hubiere lugar, si las hubiere.


Yo que usted, señoría, empezaba de nuevo. Y debe empezar de nuevo porque la instrucción que usted ha hecho en el accidente del tren Alvia del que ya se cumplen tres años, no se compadece ni con la verdad de los hechos, ni con la justicia.

Señoría, la ERA, el máximo organismo de la UE en seguridad ferroviaria, le ha tirado la instrucción a la papelera, por mor de su informe sobre el accidente, que reza que la comisión oficial de investigación, la CIAF, no es independiente y viene a ser como la voz de su amo, del ministerio de Fomento. Y, en segundo lugar, dice que se quedaron en el tintero -que casualidad- aspectos “clave” del accidente sin investigar.

Vaya varapalo al gobierno, a la ministra y al corofeo de adláteres. Pero dése usted también por aludido señoría, que la cosa yo diría que va también con usted y con el fiscal.

Señoría, usted ha tenido parada la instrucción más de un año. Qué digo parada, no se puede parar lo que no avanza nada. Porque usted no ha instruido nada en todo ese tiempo. Ha elegido las peores pericias y ha desestimado otras mucho más solventes y científicas.

Su instrucción se basa en un informe infumable de una comisión infumable (CIAF) trufada de personajes que le deben obediencia -no sé si salario también- al ministro de Fomento de turno. Se olvida de cuestiones esenciales del accidente y la CIAF no entra en las “causas raíz” y se queda en la epidermis de la garrafal llamada telefónica al maquinista y su monumental y desgraciado despiste.

Mire, señoría, ya que la Audiencia de La Coruña le ha dicho que enmiende cosas de la instrucción, como por ejemplo que investigue aspectos sobre riesgos que usted no ha investigado y que admita y considere algunos recursos de las partes que no ha tenido a bien considerar, yo que usted, empezaría una instrucción como Dios manda. De lo instruido por el juez Aláez acá, nada vale para esclarecer la verdad y sobre esa verdad poder hacer justicia.

Al fiscal general del Estado le digo que conmine al fiscal de este caso a que actúe como tal fiscal que es. Es decir, quien tiene “encomendada la promoción de la acción de la justicia en defensa de la legalidad, de los derechos de los ciudadanos y del interés público tutelado por la Ley, de oficio o a petición de los interesados, así como velar por la independencia de los Tribunales y procurar ante éstos la satisfacción del interés social”. Desgraciadamente, nada parecido a esto ha hecho el fiscal del proceso de Angrois.

El fiscal del caso Angrois y la abogacía del estado, esta última defensora que debe ser también de los intereses públicos, han actuado, no como defensores de las víctimas, sino como defensores de quienes pudieran haber cometido ilícitos con resultado de pérdida de muchas vidas humanas y lesiones graves para otras.

No es necesario que les recuerde, a juez y fiscal, el hecho de que actores muy importantes de esta causa aunque estén en el ámbito de la función pública (Fomento, Renfe, Adif, etc) no tienen la condición ni representan el “interés público”. Aquí, el único interés público es la justicia para con las víctimas y la depuración de las responsabilidades de quien o quienes hubieran incurrido en ellas, sea empleado público, o no.

Inste pues, señoría, a que se abra una nueva investigación técnica independiente que contemple todos los aspectos de origen a fin de los hechos y, en consonancia, rehaga usted la instrucción atendiendo lo que dicen las pericias solventes y lleve a efecto lo que la Audiencia, instancia superior, le ha ordenado.

Señoría, han pasado ya tres años de aquella aciaga tarde y las víctimas se merecen ya: verdad, justicia y menos sufrimiento. Hágaselo más fácil.

La ministra que procrastinaba: la "herencia" de Pastor en Fomento

Aunque pase por ministra eficaz y repitan este mantra casi todos los medios, se va una ministra ineficaz, especialista en procrastinar, es decir, aplazar y aplazar los asuntos, hasta tal punto que se le ha pasado la legislatura y los grandes problemas de Fomento siguen ahí, tal cual.


 La incompetente ex ministra Pastor, que ha dejado todos los asuntos importantes y graves de Fomento sin resolver, ha sido nombrada digitalmente candidata a presidenta del Congreso de los Diputados. Con este nombramiento, su amigo Rajoy, blindaría todavía más a la ministra, hoy todavía en funciones, de posibles imputaciones por el accidente de Angrois.

Por el accidente de Angrois va a pasar a la historia no solo por sus responsabilidades, que son muchas por acción y omisión, sino por haber despreciado y mentido a las Víctimas y sus familiares, aunque se haya hartado de tener buenas palabras y piel de corderita, que no han servido de nada ni han resuelto nada. Todo lo que les prometió, pura mentira, una tras otra. Hoy mismo estaban citadas para entrevistarse con ellas y les dio plantón, cuando el viernes ya sabía que hoy iba a ser investida presidenta del Congreso.

Literalmente, ha dejado Fomento por barrer. No ha resuelto ni rematado ninguno de los graves problemas que durante su etapa se han producido. Claro, que Blanco le dejó la caja esquilmada y otra serie de problemas sin resolver, pero ella los ha aumentado.

Lo vamos a demostrar:

• Todo para la alta velocidad, casi nada para las carreteras. Para dar cumplimiento a sus compromisos electorales, la alta velocidad ha consumido más de la mitad de los recursos asignados presupuestariamente, mientras las carreteras han sufrido una auténtica sequía  inversora y no digamos ya su mantenimiento.
• El contencioso de las fallidas radiales y otras, sin resolver.  Las fallidas autopistas radiales y otras: contencioso sin resolver. Todo apunta a que, como siempre, los ciudadanos hemos de salir al rescate de numerosas autopistas de pago que han resultado un evidente fracaso por los riesgos de demanda, indebidamente estimados a la hora de tomar las decisiones respecto de su viabilidad futura. Una gloriosa herencia que nos deja.
• La semi privatización de AENA. un regalo para los inversores privados.  Estas son las consecuencias de las luchas intestinas dentro del gobierno y los círculos anexos los que tienen la culpa de haber regalado parte de nuestro patrimonio aeroportuario. A nadie se le escapa que las posiciones de Fomento (Pastor), el presidente de la compañía (Vargas), los ministerios de economía y hacienda (Guindos y Montoro) y la oficina económica del presidente (Nadal) han estado -y siguen- enzarzados en esto y lo otro y lo de más allá. No queremos pensar en hipotéticas responsabilidades dolosas del presidente Vargas en su empecinamiento de mantener una valoración a la baja de los activos enajenables.
• La "non nata" liberalización ferroviaria.  Ya nos habíamos comprado el traje para asistir al bautizo del primer tren liberalizado y nos lo hemos tenido que comer con patatas. Iba para mayo de 2015, luego para después de ese verano. Al final, el gobierno, más bien Fomento, optó por la versión más ligera de la liberalización, con un sólo operador, por siete años. Pero, ni por esas. La Ministra ha hecho que hizo y aunque a última hora sacó una Orden Ministerial sobre el tema, el tema pasó a mejor vida. Como presumiblemente su partido tiene en el alero volver a gobernar y usted no va a ser ministra,  el traje del bautizo lo hemos cambiado por uno de funeral.
• No ha hecho nada para independizar los organismos dependientes del ministerio.  
• Ahí sigue la empresa Ineco haciendo competencia desleal a las empresas del sector de ingeniería y consultoría mediante esas trampas a la Ley de Contratos del Estado que se llaman "encomiendas de gestión".
• Ahí sigue la CIAF, de triste memoria después del papelón que ha desempeñado con motivo del accidente de Angrois, cuya misión es investigar la accidentalidad ferroviaria y cuyos componentes son todos de la cuerda gubernamental de turno: profesionales y exprofesionales de Renfe y Adif. La UE acaba de emitir un informe ocultado durante cinco meses por presiones del gobierno que demuestra y constata que la CIAF no es una comisión independiente de investigación de accidentes ferroviarios y que la investigación eludió aspectos "clave" del accidente.
• O la nueva Agencia de Seguridad Ferroviaria, que es más de lo mismo, cuyos consejeros son altos cargos del gobierno, cuando la UE exige que tanto la CIAF como la AESF sean agencias independientes. Nada ha hecho al respecto.
• Las mercancías por tren: el cuento de nunca acabar.  Da lo mismo que hayan sido liberalizadas que no. Y que hayan pasado más de diez años desde entonces. Lo único evidente es que ha sido usted incapaz de ponerle las pilas a Renfe Operadora, hoy Renfe Mercancías y ser capaz de descargar a la carretera de tanta tonelada peligrosa y no tan peligrosa. Ni le ha puesto las pilas a Renfe, ni ha privatizado el negocio y lo que se perfila en el horizonte es que se acaben regalando a los dos grandes gigantes ferroviarios europeos públicos. Ello quiere decir que con nuestros impuestos vamos a financiar una infraestructura a precios baratos para unos operadores extranjeros, los dos más grandes de Europa, encima públicos. Ha sido incapaz de librarse de la pinza que le ha atenazado: por un lado el lobby-mafioso de los carreteros y por otro el lobby de toda la vida de los renferos, que los hay. El objetivo de ambos lobbies ha sido dinamitar la constitución de una nueva sociedad al 50% entre Renfe y el nuevo socio que eleve el perfil internacional de la división deficitaria. Entre los principales candidatos, figuraban la alemana Deutsche Bahn (DB) y la francesa SNCF.  Y le han ganado la partida.
• La experiencia de internalización de Renfe y Adif puede acabar como el rosario de la aurora.  Es el proyecto más emblemático del ferrocarril español. Aquí se la juega el ferrocarril público español y la industria ferroviaria que trabaja en su entorno. Los últimos cambios habidos en la dirección del proyecto no presagian nada bueno, ni garantizan el éxito del proyecto que ya cuenta con bastantes obstáculos derivados de los limitantes geográficos, climáticos y sociales. El cambio de ministro saudí de Transporte, que para nada bebe los vientos del consorcio español y que está poniendo todos los palos que puede en las ruedas, puede causar un verdadero problema a Renfe Operadora, que una vez finalizado el proyecto tiene sobre sí la responsabilidad de echarlo a andar como Dios manda los trescientos sesenta y cinco días de los doce años siguientes a su inauguración.
• El fracaso y el contencioso del túnel de Pertús, sin resolver y 460 millones planeando sobre los hombros de los contribuyentes españoles y franceses. El presidente de ACS, Florentino Pérez, ha vuelto a poner recientemente en un aprieto al Gobierno por culpa del proceso concursal en el que se encuentra TP Ferro, la sociedad que mantiene con Eiffage al 50%, para gestionar el túnel del Pertús. Ambas compañías han reclamado un rescate de más de 450 millones de euros, por los menores tráficos registrados. El Gobierno no está dispuesto a aportar ninguna solución en este periodo de interinidad. Tanto el Ejecutivo español como el francés han mantenido al menos dos encuentros para pactar una posición común, ante la amenaza de ACS y Eiffage de abandonar el servicio si no se alcanza una solución. No tardaremos en ver a ambos gobiernos  dispuestos a crear una empresa mixta que asuma la gestión del túnel, si los actuales titulares decidieran abandonar la gestión del mismo, incumpliendo así sus compromisos. Que será más pronto que tarde.
• Lo peor: las víctimas del Alvia de Angrois, maltratadas.  Si, Ministra, sin duda lo peor de su legislatura como ministra. Todo palabras y promesas al principio. Y luego, nada. Todo lo contrario, trabas de sus acólitos de Renfe y Adif a la investigación, la creación de una comisión para distraer la atención de una auténtica comisión de investigación parlamentaria, investigación del accidente por una comisión  -la CIAF- que depende de usted misma, presuntas presiones sobre la justicia a la vista de los avatares judiciales, promesas incumplidas, ocultación de pruebas, maltrato a las víctimas en sus reivindicaciones llevadas a cabo en la calle, la mordaza sobre el maquinista y el sarcasmo de ser el único imputado. Podríamos seguir con un largo etcétera. No ha querido buscar ni ayudar a buscar la verdad y la justicia. Ha interpretado usted la partitura a que nos tienen acostumbrados en estos casos: que un cabeza de turco pague por todos, permitiendo que todo sea manipulado.
• Muy poco o nada se ha hecho en la potenciación de la accesibilidad ferroviaria a los puertos.
• En política de vivienda, no se ha hecho nada de nada.
• La guerra Uber vs taxis ahí sigue, sin que haya hecho el mínimo intento por iniciar una nueva concepción de la movilidad urbana.
• Vueling y el caos aéreo ....
• Las tasas aeroportuarias  de AENA sobre las que ya le ha dado un toque la CNMC.
• Y así  un largo etcétera. 

Todavía algunos la siguen considerando la ministra eficacia del gobierno. Pues si es así, que Santa Lucía les conserve la vista.
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ENLACES RELACIONADOS:

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2015/11/balance-de-cuatro-anos-de-fomento.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/11/se-agota-la-legislatura-y-fomento-tiene.html

Ana Pastor, candidata a presidir el Congreso: Una nueva ofensa para las Víctimas del tren de Santiago

La Ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, ha sido propuesta por el PP para presidir el Congreso de los Diputados. Es la  octava persona con responsabilidades políticas de la catástrofe que ha sido "premiada". Y esta vez el premio es "extraordinario", nada más y nada menos que la tercera autoridad del estado.

Con 81 fallecidos y 144 heridos, es una auténtica burla para las víctimas, que vemos con dolor e indignación como es nombrada para un cargo de tan alto nivel.

Más aún después de que la semana pasada la Agencia Ferroviaria Europea, máximo órgano técnico de la UE en materia de seguridad ferroviaria, publicara un demoledor informe sobre la catástrofe que padecimos.

Un   informe   que   certifica   el  incumplimiento   de   la   Directiva   Europea   de   Seguridad Ferroviaria por parte de su ministerio y concluye que:

• - “Teniendo en cuenta la extremadamente seria naturaleza de este accidente debería abrirse una investigación que cumpla con las exigencias de independencia.”
• -   Las   conclusiones   de   la   Comisión   de   Investigación   Accidentes   Ferroviarios   (CIAF),auspiciada por Ana Pastor,  no son válidas al no ser un organismo independiente.
• - Que el informe de la CIAF “se centra en el fallo humano y no da respuesta a preguntas esenciales, ni determina las causas estructurales y causas raíz, que son las que con toda probabilidad se refieren a las actuaciones que implicarían a ADIF, RENFE e INECO”. Todas ellas dependientes de su ministerio.
• -    Que  la  CIAF obvia  las  causas principales  como: el  cambio  de  proyecto  que  rebajó  la seguridad y la desconexión del sistema de control de velocidad (realizado bajo el mandato de Ana Pastor), que, de no haberse producido, el accidente se habría evitado.

Además, varios autos de los jueces señalaron la  falta de colaboración con la justicia por parte de Renfe y Adif. 

Y para mayor escándalo, tal y como se publicó en varios medios,  ha presionado a la UE para que dicho informe no viera la luz. Y se ha negado siempre a algo tan democrático como la creación de una Comisión de Investigación Parlamentaria.

En cualquier país europeo una persona con este curriculum y  que ha hecho todo lo posible para que no se sepa la verdad de una tragedia que quitó la vida a 81 personas e hirió a más de 144, no sólo no sería la tercera autoridad del estado, sino que habría dimitido.

Plataforma Víctimas Alvia 04155

No nos equivocamos: el cambalache Renfe-Semaf

Copia del Pliego de Cargos al secretario general de SEMAF,
con fecha del 21 de Junio, día de la desconvocatoria
de los paros

No nos equivocamos cuando dijimos que la huelgas del mes de Junio pasado, encubiertas y no encubiertas, acabarían en el cambalache de siempre: le empresa incoa expedientes, más bien pocos, y el SEMAF cambia expedientes por desconvocatoria de días de huelga.

Ante un amago de expediente por parte de la empresa al secretario del sindicato SEMAF D. Juan Jesús García Fraile, que jamás se habría de llevar a efecto, ya que empresa y sindicato se necesitan como el amado a la amada, se produjo la desconvocatoria de los días que todavía quedaban convocados.

En efecto, la fecha del expediente  -coincidencia- coincide, perdón por la repetición, con la desconvocatoria de los días de huelga programados. Extraña coincidencia, extraño cambalache. ¿O no?

De nuevo el teatrillo de dos actores en que una de las partes siempre gana. Siempre pierden, pero siempre, siempre, los abnegados viajeros y ciudadanos que encima de joderse y sufrir las molestias, atropellos y vejaciones que la panda de privilegiados sindicales, les tienen que pagar sus nada magros salarios.

Con  gobiernos como los que hasta ahora hemos tenido y "disfrutado" no es extraño. Aquí se consiente todo: que unos sediciosos se meen en la pechera de todos nosotros, se burlen y cisquen en las leyes, los corruptos entren y salgan de los juzgados como perico por su casa, los sindicatos y los partidos les chuleen la pasta a los parados y a su formación en miles de millones  y miles de tropelías más .... y no pasa nada.

¿Cómo no va a pasar la sempiterna bajada de pantalones de la empresa y los políticos con un sindicatillo de unos pocos, pocos miles de afiliados a la fuerza?

¿A quién le importan los derechos de los viajeros?

Por cierto, ¿alguien sabe algo de lo que pasó con los expedientes que se instruyeron a quienes no respetaron los servicios mínimos?, ¿ha habido sanciones o expulsiones? No tengan miedo, nadie, ni sindicato ni empresa, han dicho, ni van a decir ni mu. Como siempre.

SEMAF: sigue la represión y la caza de brujas

Hace menos de un mes ya hemos advertido ( AQUÍ ) de la caza de brujas entre sus afiliados que SEMAF había iniciado con motivo del conflicto del mes pasado.

Nunca hemos tenido, ni tenemos nada contra la profesión de maquinista, de trenes, en este caso, que nos parece bonita y sacrificada aunque menos que aquellos señores del vapor. Pero, sí tenemos mucho en contra de grupos de presión, de mafias, de sectas, de quienes, en definitiva, usan a sus compañeros y toman por rehenes a los viajeros que con el importe del billete que pagan  pueden dar de comer a sus familias.

A nosotros acuden profesionales para que seamos su voz, la voz de los discordantes, de los que no siguen las consignas de ese sindicato monopolista, gremial y verticalista y para ello estamos y estaremos siempre a su lado. Aunque sea como la voz evangélica de quien clama en el desierto. Para que a la verdad no la acalle nadie.

Ya lo dijimos: SEMAF sigue una política suicida y urge su regeneración porque como decía el clásico  "algo huele mal en Dinamarca".

En pleno siglo XXI al más despreciable y deleznable estilo nazi y fascista, desgraciadamente sigue la caza de brujas, pasando factura a los compañeros que no han seguido en las huelgas pasadas al pie de la letra las consignas del sindicato y han osado ejercer la libertad de hacer lo que les haya dado la real gana y no seguir las amenazas y consignas del miedo.

Veamos algunos testimonios, negro sobre blanco:

Correos amenazadores

Como maquinista, en estos días de huelgas que tuvimos, me ha tocado recibir cartas de servicios mínimos, la empresa hacía llegar estas cartas por burofax, SMS (facilitando datos de horarios y numeración de trenes), incluso a veces se daba la circunstancia que las entregaban en mano, un día antes o dos, en alguna ruta con rotación, sin embargo Semaf por otro lado nos enviaban correos electrónicos con instrucciones muy duras, agobiando, teniendo que estudiar dichas cartas al pie de la letra, y si faltaba una coma, rechazarlas, así ha ocurrido que mucha gente ha seguido esas pautas y ha rechazado las cartas.

El testimonio es muy revelador, pero no es el único.

Represalias con prohibiciones en el acceso a la web y otras funcionalidades

...  conozco gente, yo soy uno de ellos, que no seguimos esas instrucciones, cojimos las cartas, por miedo a  un expediente, o por opinión particular, o porque estás en tu obligación (cada uno puede hacer lo que le venga en gana), ahora después de la calma y haber solucionado los problemas, se están dedicando a bloquearnos las cuentas de acceso a su web y a otra que tenemos para descargar documentación, llamada fuendirecto, que gestiona semaf.

Represión a los afiliados díscolos que no siguieron sus consignas 

Acabo de llamar al que gestiona esta web y me ha dicho claramente que se trata de un "castigo" a los que no tragamos con la represión de Semaf, hacia sus afiliados y compañeros y cogieron cartas de servicios mínimos.

Listas negras 

....  nos tienen fichados a los que teníamos cartas y trabajamos, ellos deciden quien entra y quien sale, ahora están comportándose como una SeMAFIA.

Más claro, agua.

Bases para una comisión independiente de investigación de accidentes.

El informe ERA ha dejado  claro que la investigación de la CIAF no ha sido independiente, entre otras razones, porque la composición de la CIAF no garantiza la independencia de sus actuaciones y sus miembros actúan como jueces y parte al mismo tiempo, al pertenecer su mayor parte a las empresas y organismos investigados.

Otra Comisión independiente es posible y necesaria

Así pues la actual CIAF y su matriz o heredera, no se sabe bien, la AESF, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, no puede ser la nueva comisión que vuelva a investigar imparcialmente el accidente ferroviario de Angrois.

Existen opiniones de que ello no es posible, ya que por ser el ferrocarril en España un quasi-monopolio, los expertos en las distintas áreas de las infraestructural y la operativa ferroviarias son todos, o lo han sido, empleados de Renfe, Adif, Fomento o de cualquiera de las pocas ferroviarias privadas existentes.

Evidentemente, no estamos de acuerdo con el argumento anterior porque existen otras alternativas y, porque aunque así fuese, habría que inventar otras soluciones. Lo que no puede ser es que una comisión de investigación donde ha habido pérdidas de vidas humanas, no sea independiente.

La falacia que repite el señor Rallo, presidente de la CIAF

Tras conocerse el informe ERA, el presidente de la CIAF ha vuelto a repetir la misma falacia que cuando se produjeron las críticas al hacerse público el informe oficial de la CIAF. Dijo, y vuelve a repetir ahora, el señor Rallo, jubilado de Renfe y Adif que ha ocupado en su momento importantes y destacados puestos en la operadora y la administradora, que el fin de la investigación oficial no es buscar culpas ni culpables del accidente.

Vamos a ver señor Rallo:

Una comisión de investigación, de lo que sea, debe poner de manifiesto las circunstancias, causas y posibles efectos al sistema ferroviario de lo ocurrido en un accidente y proponer las medidas apropiadas para que ese evento no pueda volver a producirse.

Decir que en el accidente de Angrois todo se reduce a que el maquinista tuvo un despiste por el que entró en una curva a 197 km/h cuando debiera haberlo hecho a no más de 80, inducido por una conversación telefónica previa, es una inocentada, en el sentido literal y evangélico.

Usted y la Comisión debieron, no señalar culpables que nadie se lo ha exigido, que para eso están los jueces, sino para explicar los porqués se produjeron, o dejaron de producir determinadas circunstancias, carencias, decisiones, etc y no liquidar el accidente con algo que ya sabíamos todos los españoles y que es una absoluta obviedad.

Como dice la ERA: ni la comisión fue independiente, ni los comisionados investigaron cuestiones clave para conocer la verdad de los hechos.

10 Bases para una comisión independiente:

Con el fin de la reivindicación de una nueva investigación del accidente de Angrois y dado que tanto la CIAF como la AESF quedan descartadas por su dependencia de Fomento, FTF propone 10 criterios para la conformación de una nueva comisión de investigación de accidentes ferroviarios y de cualquier otro modo, que sirvan de base de debate y discusión al respecto,

1. No pertenecer ni estar adscrita a ningún órgano gubernamental, empresa pública, organismo autónomo, autonomía o entidad local.
2. Podría depender orgánica, funcional y económicamente de la Oficina del Defensor del Pueblo, adscrita a un nuevo órgano del que dependan las distintas comisiones de investigación de accidentes (aéreos, rodados, ferroviarios, marítimos, etc)
3. No podrá ser presidente ni miembro de las comisiones los empleados en activo de las empresas, corporaciones o administraciones relacionadas con el sector del accidente. 
4. En caso de ser necesaria su incorporación por no existir especialista sustituto, estos profesionales deberán estar desvinculados de la actividad de que se trate en plazo superior a cinco años.
5. Podrán ser miembros los especialistas del sector docente: catedráticos, profesores titulares, etc 
6. Los miembros de los Colegios profesionales afines a la actividad de que se trate y 
7. Los miembros de instituciones de investigación
8. Aun sin pertenecer al ámbito directo de investigación podrán formar parte reconocidos profesionales de áreas concretas (energía, telecomunicaciones, seguridad, navegación aérea o naval, etc
9. Las comisiones deberán incorporar, al menos, dos especialistas internacionales  del área que se trate, elegidos de una lista elaborada por la UE para cada una de las distintas agencias.
10. Deberán formar parte de las respectivas comisiones al menos tres representantes de las Asociaciones de Víctimas o familiares de alguna de las personas siniestradas.

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NOTA: Las Bases enumeradas están abiertas, a través de los comentarios, a las propuestas de los lectores para su ampliación, modificación, crítica, etc

La investigación oficial del accidente no fue independiente, elude "cuestiones clave" para esclarecer la verdad e insta a una nueva investigación

(enlace al Informe, al final del post)

Ayer tarde se ha hecho público el informe de la Agencia Ferroviaria Europea en el transcurso de una reunión que mantuvieron la Plataforma de Víctimas y la portavoz del BNG para Europa, Ana Miranda, con el director general de Seguridad Ferroviaria, Herald Ruijters, y el director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Europea (ERA), Josef Doppelbauer, en la capital comunitaria.

La UE y el Gobierno Español ocultaron durante cinco meses el informe de la Agencia Ferroviaria  Europea

La UE y el Gobierno Español silenciaron durante cinco meses el informe crítico con la investigación de la tragedia del Alvia, aduciendo un contencioso pendiente con el gobierno español, precisamente por no existir la independencia que ahora denuncia el informe. Posteriormente la convocatoria de elecciones fue el otro argumento para que el informe, firmado el 26 de Enero, no se conociese hasta dos semanas después de la elecciones generales.

Un informe demoledor según la opinión, que compartimos, de la Asociación de Víctimas, 

Según la nota de la AV, el demoledor informe de la Agencia Ferroviaria Europea pone de manifiesto la invalidez y la falta de independencia   de   la   investigación   del   accidente   que   llevó   a   cabo   la   Comisión   de   investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) por encargo del Gobierno.  El máximo órgano técnico en materia de seguridad ferroviaria en la Unión Europea, expone en   su   informe   todas   las  debilidades   de la  investigación  del   accidente   de   alta   velocidad   de Santiago de Compostela que lo invalidan. Demuestra el incumplimiento de la Directiva Europea de   Seguridad   Ferroviaria  por   parte   de   Fomento   y   concluye   que   “teniendo   en   cuenta   la extremadamente   seria   naturaleza   de   este   accidente  debería   abrirse   una   investigación   que cumpla con las exigencias de independencia.”

Algunas cuestiones que pone de manifiesto el informe

1. Renfe y Adif son parte del equipo de investigación, lo que provoca "un conflicto de intereses.
2. la investigación de la CIAF fue realizada por un equipo que incluía a personal de organizaciones directamente implicadas en el accidente.
3. Se pone en duda la neutralidad de Ineco, empresa encargada de revisar la seguridad de la línea.
4. Dada la composición del equipo de investigación de la CIAF se incumplió así la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria.
5. La investigación de Angrois no fue independiente y faltan "elementos clave"
6. la Agencia Ferroviaria Europea, aboga por abrir una nueva investigación en la que se garanticen todas estas cuestiones.
7. El informe de la CIAF "también fracasa al identificar qué vagones o vehículos descarrilaron primero", lo que puede dar lugar a una "mejor comprensión del accidente y sus causas.
8. La CIAF no analiza ni establece conclusiones suficientemente aclaradas sobre las decisiones acerca del diseño de la línea, de la locomotora y vehículos, ni de "cómo fueron evaluados los riesgos" en los sistemas de seguridad.
9. El informe ve insuficiente la información aportada acerca de la autorización de la línea, incluidas sus modificaciones, su trazado, radio de las curvas y velocidades, las evaluaciones de riesgo, así como revisiones de seguridad, entre otras.
10. Sobre la Dirección General de Ferrocarriles (DGF), dependiente de Fomento, censura que falte un análisis sobre los criterios en los que se basó para autorizar a ADIF poner en servicio la línea sin los medios que mitigasen un error humano.
11. En la investigación no se incluye el documento que elaboró en 2011 el jefe de maquinistas de la provincia de Ourense en el que alertaba del brusco descenso de velocidad que había que realizar en la curva de Angrois.
12. No hay descripción de cómo el peligro anunciado por el jefe de maquinistas de Orense fue tomado en cuenta por aquellos que tenían la responsabilidad de gestionar y garantizar la seguridad en todos los niveles de la organización, incluido el equipo de alta dirección".
13. No hay "evidencia" de cómo y cuándo las víctimas y sus familiares fueron informadas a lo largo de la investigación, ni de que se les diese la oportunidad de realizar aportaciones.
14. Llama la atención sobre cómo en todas las investigaciones de la CIAF de los seis accidentes con descarrilamientos ocurridos en España entre 2008 y 2013 siempre se centran en los riesgos derivados del comportamiento de los maquinistas.
15. ............ etc, etc, ...........

El informe coincide con muchos de los interrogantes manifestados por FTF desde que se produjo la tragedia

Estas eran algunas de las cuestiones que en febrero le planteábamos al juez Lago Louro a las que la instrucción debería haber dado respuesta, o al menos debería haber intentado dar respuesta y no lo ha hecho. Muchos de nuestros interrogantes también lo son para la ERA en los "elementos clave" que echa de menos. También nosotros denunciamos la falta de independencia, reiteradamente.

Estos eran  -y siguen siendo-   nuestros interrogantes a los que la Justicia ni Fomento han dado respuesta:

• ¿Por qué se cambió el proyecto original?, 
• ¿por qué la señalización con ASFA era insuficiente para la protección del vehículo en caso de una situación crítica, como lo fue?, 
• ¿por qué se intentó decir en un principio que la línea del accidente no era de alta velocidad?
• ¿por qué se desactivó el ERTMs embarcado, que hubiese protegido al tren?, 
• ¿por qué a la semana siguiente Adif reseñalizó la curva y la ministra ordenó revisar toda la Red de AV?
• ¿por qué no se hicieron los estudios preceptivos de riesgos cuando se modificó el proyecto?, 
• ¿porqué no se hizo el estudio preceptivo de riesgos cuando se desactivó el ERTMs embarcado?
• ¿por qué se hizo caso omiso a las advertencias del jefe de maquinistas de Ourense?
• ¿por qué el proceso de homologación del tren no cumplió los requisitos que exige la legislación española y comunitaria?
• ¿porqué Ineco, que depende de Fomento, forma parte en la homologación del tren?
• ¿por que la CIAF que investiga accidentes depende de Fomento?,
• ¿por qué la nueva AESF (Agencia Española de Seguridad Ferroviaria) sigue dependiendo de Fomento y está formada por políticos ajenos a la seguridad ferroviaria en su C. de Admón?
• ¿por qué Renfe retiró de su web la ficha del tren Alvia 730?
• ¿por qué fue retirada también de Ferropedia?
• ¿por qué PP y Psoe no han admitido nunca una Comisión Parlamentaria de investigación del accidente? 

• ¿por qué ha desestimado su señoría la pericia del ingeniero Mariñas realizada con la máxima solvencia?
• ¿por qué ha desestimado los once recursos, todos, de las partes en esta causa?
• ¿por qué no ha admitido nuevas pericias, esenciales para explicar el alto número de víctimas registradas?
• ¿por qué priva el juez a la instrucción de elementos de juicio muy importantes a los colegas, que han de dictar sentencia?

Es la hora de dimisiones, Verdad y Justicia

Dice la AV que "la Ministra Ana Pastor y los máximos responsables de Fomento, ADIF y RENFE deben dimitir por obstaculizar el esclarecimiento de las verdaderas causas  e   impedir   que   se   depuren   todas   las   responsabilidades,   políticas   y   judiciales   del   un accidente que sesgó la vida 81 muertos y dejó más de 140 heridos."

Añadimos nosotros que, además, la ministra y los altos cargos de Fomento, Adif, Renfe deben irse porque han incumplido, a sabiendas, la normativa comunitaria y porque la ministra ha mentido en reiteradas ocasiones a la AV.

Nos unimos también a la imperiosa y urgente necesidad de una NUEVA INVESTIGACIÓN INDEPENDIENTE, así como la puesta en marcha de una Comisión de Investigación Parlamentaria que   esclarezcan y depuren   las verdaderas  causas  penales y políticas.

Confiamos en que este informe nos acerque a la Verdad y la Justicia, ahora que van a cumplirse tres años de la tragedia. Confiamos como no puede ser de otra manera,   que sea esclarecedor para el Juez y el Fiscal  el proceso de instrucción reabierto por decisión de la Audiencia Provincial de A Coruña.
Y exigimos explicaciones a la Ministra Ana Pastor y que asuma sus responsabilidades.

Al Juez y al Fiscal se les cae la instrucción al basarla en el informe de la CIAF

A la vista del informe de la ERA es ineludible que Juez y Fiscal de esta causa deben replantearse lo instruido hasta ahora  para esclarecer lo que en él se denuncian como graves e importantes lagunas de cuestiones claves y atender las conclusiones de las pericias que han sido desestimadas, al tiempo que se lleve a cabo una nueva investigación independiente e imparcial del accidente.
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Ver informe ERA

Vueling: los por qués del caos

La puntilla ha sido este fin de semana, entre otras razones por el inicio de vacaciones de muchas personas, pero no solo. Lo de Vueling era la crónica de un desastre anunciado y nadie tomó las medidas oportunas para evitarlo.

Por supuesto que la dirección de Vueling no, pero tampoco Fomento que casi siempre llega tarde y mal a estos acontecimientos, tampoco AENA, que pasa por ser el gestor aeroportuario de referencia en el mundo, pero no, en esta ocasión, en el Prat, evidentemente.

¿Quién es Vueling?

La compañía Vueling pertenece al grupo británico IAG, al que pertenecen también Iberia e Iberia Express. Esta compañía tiene una de sus bases más importantes en el aeropuerto del Prat en Barcelona y puede decirse que es la presencia del grupo IAG en la ciudad condal, así como lo es Iberia en el aeropuerto madrileño Adolfo Suárez en Madrid-Barajas.

Su rango comercial puede decirse que se corresponde a lo que hoy se conocen como vuelos low cost de corto y medio radio, si bien se diferencia en prestaciones con otras compañías extranjeras del mismo segmento, muy inferiores en calidad.  Entre compañías regulares y low cost sería el encaje comercial de Vueling.

Los antecedentes del caos actual

La situación actual tiene su orígen en muchos factores, entre los que destacamos los siguientes:

• Parece que existe unanimidad y en eso coinciden todos los expertos, en que Vueling inicio una expansión descontrolada sin los medios y el personal necesario.
• Ahora, en la temporada alta, Vueling no puede hacer frente a toda la demanda a no ser que la compañía se hubiese estructurado adecuadamente con la suficiente antelación. 
• Un caso parecido lo encontramos en la ya extinta compañía aérea AirMadrid, que se ha convertido un claro ejemplo de lo que vulgarmente se llama “morir de éxito”.
• Vueling se ha embarcado en una huída hacia delante que se ha materializado en poco tiempo en un aumento de más de 400 rutas.
• De forma paralela, se ha producido un déficit acumulado de tripulaciones lo que ha provocado retrasos y cancelaciones, en un efecto dominó imparable.
• Por otro lado, Iberia como operador de handling  ha desencadenado una falta de medios  hasta producirse un colapso total de las operaciones programadas , según advirtieron con mucha anticipación los propios trabajadores.
• Escalas de escasamente 35 minutos que hacen prácticamente imposible cumplir con la operativa programada, lo que hece que los trabajadores  se encuentren con la imposibilidad de cumplir con los horarios previstos.
• La empresa no cubre con el personal suficiente el aumento de capacidad y rutas, echando mano de horas extraordinarias del personal existente.

En definitiva, se produce el caos:

• Se llega tarde a los embarques. 
• Se llega tarde a poner calzos y escaleras.
• Faltan autobuses para los embarques y desembarques de los vuelos 
• Faltan push-back en las salidas. 
• Prisas, embarques rápidos que se cuadran como se puede.
• La entrega de equipajes se demora más de lo permisible.
• Etc, etc
• …...

La huelga de los controladores franceses, no cuela

Según recoge Aviación Digital, “durante estas últimas semanas la compañía ha intentado tirar balones fuera con el socorrido argumento de la huelga de los controladores franceses que esta vez no ha colado; luego han buscado algún culpable y se han llevado por delante a la Directora de Programación, ahora vamos con los apaños y cogen a un ex directivo de Iberia Express (como si ser ex directivo de algo diera crédito para solucionar semejante caos), han subcontratado a una compañía aérea Lituana y por fin ayer el Director comercial de Vueling, David García Blancas, ha pedido “disculpas” a sus clientes por la situación actual de la compañía”.

Como suele ocurrir, los actuales gestores se quitan el muerto de encima echando las culpas a sus antecesores. Un deporte nacional, que tampoco cuela.

Silencio absoluto de Fomento  y la AESA durante cuatro días  cruciales

Cuatro días ha necesitado el Mº de Fomento y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA)  para decir algo en el asunto del caos provocado por la compañía aérea Vueling en el aeropuerto barcelonés de El Prat.

Ni Fomento ni AESA han hecho pública ninguna medida en los cuatro días precedentes a pesar de que los hechos han sido dados a conocer por los medios informativos y las redes sociales.

Más bien ha sido la  Agencia de Consumo (ACC), dependiente de la Generalidad de Cataluña, quien pidió explicaciones, anunciando posibles sanciones,aunque a quien corresponden estas sanciones es a la AESA, urgiéndole a que actuara con celeridad.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, se llama a andanas y se lava las manos diciendo que la cosa no va con ellos ya que no se trata de un problema propiamente de seguridad.

Estos señores parecen olvidar que todos los problemas que acabamos de enumerar y otros muchos más, pueden ocasionar situaciones que deriven en graves problemas de seguridad.

“Una sobre dimensión descontrolada de la compañía, es una componente de un peligro que debe merecer por parte de la Dirección de Seguridad de la Aviación Civil y Protección al Usuario (DSACPU) de la AESA un análisis de riesgo, y algún tipo de intervención por parte de la División de Supervisión Económica de Compañías, que para eso está y tiene competencias sobre las Licencias de Explotación”.

Otro tanto puede decirse de AENA, el operador aeroportuario, que aunque empresa de capital mixto público-privado, detenta mayoría el Estado, tampoco se ha mostrado mínimamente diligente en hacer cumplir sus competencias de seguridad así como que se cumplan los compromisos adoptados por las empresas de handling.

Mientras, la ministra “eficacia” en funciones  (en funciones como ministra y en funciones como eficaz) se limita a quejarse por las emisores de radio y televisión y en llamar a capítulo a los responsables a reuniones que ni sirven, ni arreglan nada.

Como siempre, los pasajeros tirados en el aeropuerto, ninguneados, sin información, durmiendo en el duro suelo, con hambre, cabreados, hastiados, con días de vacaciones perdidos. Son los paganos de esta dantesca situación.

¿Nadie va a cesar ni ser dimitido, ni van a rodar cabezas de la empresa, Fomento, AENA y AESA?

Así, hasta la próxima.