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| El vicio de mentir, a sabiendas |
"La alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, ha defendido hoy que el nivel de atascos en la ciudad «es muy bajo» y se limita a casos «muy puntuales» que coinciden con los días de lluvia. (abc_madridMadrid - 04/04/2016 a las 12:07:25h.)
El atasco del pasado lunes día 4 fue memorable, ante la incapacidad y la pasividad de las autoridades municipales madrileñas cuyo alcance y consecuencias la alcaldesa se ha encargado de minimizar, banalizando uno de los mayores problemas que, de forma cotidiana, tienen la capital y el área metropolitana madrileñas. Los atascos parece que con ella, no van. O sea, que no oye la radio todas las mañanas.
Cada mañana se repite la misma historia. Una historia que viene de lejos y que no ha cambiado de letra ni de música. Desde finales de los años 60 los partes informativos ya advertían de los atascos madrileños, que se han convertido en crónicos. Ha crecido el parque automovilístico, han crecido las infraestructuras, ha seguido creciendo el nº de vehículos que entran y salen todos los días de la capital a la periferia y viceversa y han seguido creciendo las infraestructuras, algunas, bastantes, sin pies ni cabeza.
El uso del vehículo privado ha ido creciendo en la región madrileña hasta representar casi la mitad de los desplazamientos; aún así Madrid es la ciudad europea líder en transporte público. Las relaciones donde es mayoritario el vehículo privado son las relaciones transversales que son, precisamente, las que están ganando cuota frente a las relaciones radiales mayoritarias. Ello augura un mal pronóstico de futuro toda vez que el transporte madrileño adolece de grandes infraestructuras públicas transversales y por tanto el vehículo privado es alternativa mayoritaria de transporte.
Pues, en estas estamos. Nadie hace nada, a nadie se le ocurre nada. Ni a la consejería y consejero de transportes, ni al consorcio regional de transportes, ni al ayuntamiento, ni a la oposición. A nadie. Todo el mundo se resigna y ha sido, es y será vigente la desgraciada identidad que da título a estas notas si no se estudia en profundidad el problema y, luego, se toman medidas.
Dos sistemas radiales heredados de antaño
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| Figura 1.- Las redes de transporte rodado y ferroviario de Madrid Leyenda: amarillo = carreteras -- verde = red ferroviaria (incluida AV) |
Los más recientes anillos rodados de distribución y circunvalación
No ha sido hasta la mitad del siglo pasado en que se completaron, aprovechando vías existentes con tramos nuevos (caso de la M-30 hoy denominada Calle-30) y construyeron otras nuevas como la M-40, la M-50 y una intermedia de corto trazado entre ambas, la M-45.
Pues bien. Estas nuevas vías que deberían haber cumplido su mayor objetivo que no es otro que el de servir de vías de distribución de los tráficos radiales y cumplir una función de transversalidad, que antaño no existía de forma directa, no cumplen este papel, entre otras cosas porque a dichas vías solamente se les da un uso casi privativo en favor del vehículo privado y una presencia irrelevante a la oferta pública de transporte.
La red ferroviaria de Cercanías adolece de un anillo ferroviario metropolitano
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| Figura 2.- Las vías de finales del s. XIX y la primera mitad del siglo pasado siguen soportando la red actual de Cercanías, con pocas modificaciones. Leyenda: círculos verdes = estaciones de ferrocarril. |
El sistema de Cercanías ferroviarias es el modo metropolitano por excelencia. Como ya hemos comentado sigue una estructura radial que se inserta en el mismo modelo a escala nacional.
Los ejes radiales siguen aproximadamente la misma morfología que los ejes nacionales rodados y este paralelismo hace que ambos sistemas adolezcan de complementariedad y, en cierto modo sean redundantes.
La inicial radialidad del sistema rodado ha sido solucionada tardíamente con los dos anillos citados de la Calle-30, la M-40 y M-50, aunque no estén completamente cerradas.
Por el contrario, el sistema ferroviario adolece de un anillo que dote de una cierta transversalidad a la red en el ámbito metropolitano. El único anillo ferroviario de la región es la línea circular de Metro L-6, con una clara funcionalidad urbana.
Los anillos de circunvalación rodada no actúan como distribuidores de los viajes ferroviarios con destinos distintos a la almendra central al no existir casi una oferta pública de transporte
Ya que no existe un anillo ferroviario metropolitano de circunvalación, los puntos de intersección entre la red ferroviaria radial y los anillos de circunvalación rodada deberían estos últimos cumplir un papel distribuidor de los viajes ferroviarios que no tengan destino (origen) la almendra central.
Pero ésto es imposible ya que tanto la Calle-30, como la M-40 o M-45 o M-50 están prácticamente especializadas en viajes en automóvil particular y carecen de oferta de transporte pública adecuada para distribuir no solo los viajes en transporte público rodado, sino también los viajes ferroviarios con destinos distintos del centro de la ciudad.
En este sentido habría que tomar dos tipos de medidas: implantar una oferta de servicio público de autobuses por los anillos metropolitanos y unos puntos de intercambio mediante aparcamientos disuasorios en los puntos en que ambas infraestructuras, ferrocarril y anillos metropolitanos se interceptan.
Las ampliaciones de Metro: más radialidad, redundancia con líneas de Cercanías y un Metro-Sur fracasado
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| Figura 3.- Una red urbana de METRO, con vocación de metropolitana. Leyenda: en varios colores las líneas de METRO de Madrid. |
Una vez que el Partido Popular alcanzó en 1996 el gobierno de la nación se acometieron durante casi una década una serie de inversiones, algunas de dudosa rentabilidad.
El gobierno regional, en un afán de competir con Fomento se lanzó a acometer prolongaciones de metro, unas justificadas y otras, no. Las que no lo están son aquellas en que el papel del metropolitano deja de estar justificado: las prolongaciones de líneas que entraban en clara competencia con líneas existentes de Cercanías y que por su longitud exceden los ámbitos urbano y periurbano, propios y consustanciales al Metro madrileño.
Pero, punto y consideración aparte merece el llamado Metro-Sur que solo se justifica por la megalomanía de quien detentaba entonces el gobierno de la Comunidad madrileña. El papel de gran metro del sur como gran infraestructura que articulase la movilidad de los municipios del sur metropolitano es bastante discutible y limitado.
Mucho más discutible es el papel de este anillo como canalizador de la movilidad de todos los municipios del sur metropolitano con el centro y norte de la ciudad a través de una sola línea, la línea 10, de capacidad limitada y explotación complicada por su excesiva longitud.
Claramente estas actuaciones de transporte citadas pretendían competir con las actuaciones del gobierno central bajo una falsa eficiencia, como la realidad se ha encargado de demostrar. Mejores resultados y mejor conectividad con la ciudad se hubiesen conseguido con el cierre de la línea C-5 de Cercanías, máxime al ser una de ellas pasante hoy día.
Las cifras de la movilidad en la región madrileña
Esta tabla resume muy bien la movilidad en la región madrileña de los viajes que se realizan en medios mecanizados (coche, Bus, moto, tren, tranvía, etc). Los datos se refieren a un día medio de movilidad, extraídos mediante encuesta domiciliaria.
A lo largo de una jornada se producen 10 millones de viajes mecanizados que se reparten casi a partes iguales entre los que se realizan en transporte público y privado. De todos ellos, los viajes radiales ascienden a 3 millones, el 30%, excluido el millón de viajes que se producen en el interior de la almendra central. Ello quiere decir que todos los días entran y salen de la almendra central nada menos que casi 3 millones de viajes, 2 millones de la periferia y 900.000 de la corona metropolitana.
Los viajes públicos son los predominantes en estos viajes de estructura radial en una proporción de 70% a 30%. Pero si nos fijamos en los viajes con origen o destino en la periferia y, sobre todo, en la corona metropolitana la proporción se invierte, menos en la periferia, 54,4% y mucho más en la corona metropolitana en la que predominan los viajes en modos privados 73% a 27%.
Ello es en buena parte así porque la oferta de transporte público es muy limitada en esta zona de transporte tal y como hemos mantenido con anterioridad y que ahora nos confirman los datos, que abundan en que las vías circulares (en ningún caso se trata de anillos cerrados) son vías que utiliza muy mayoritariamente el modo privado.
El atasco nuestro de cada día
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| Figura 4.- El atasco típico y recurrente de un día medio laborable, sin incidencias extraordinarias como lluvia u otros meteoros |
Dijo la alcaldesa que solo hay atascos cuando llueve. Pues no, alcaldesa, no. Hay atascos siempre. Llueva o no llueva. Y eso no lo decimos nosotros sino los mapas de tráfico que confecciona Google, Uno de los cuales reproducimos sobre estas líneas y que Google Maps denomina "mapa estándar" sobre los atascos de Madrid, que se corresponde como una foto fija de lo que ocurre en la red madrileña a las 8:40 h de un día laborable.
Los atascos de la red de transporte rodado madrileña presenta varias singularidades:
Se trata de atascos de amplia extensión que abarca a una inmensa mayoría de las vías urbanas y las principales metropolitanas .
- Puede decirse que todas las arterias radiales de alta capacidad se colapsan cada día tanto en el sentido de entrada matinal como, en menos medida, en el sentido de salida vespertino.
- Los colapsos afectan también a los cinturones, si bien en menor medida que los colapsos que se producen en las arterias radiales, en tramos concretos.
- Buena parte de los atascos en las vías radiales tienen su origen en los cizallamientos que se producen a las incorporaciones o desvío de los vehículos para tomar otra vía o bien alguna de las circulares (la M-40, M-45 o la M-30), ya que una retención de unos segundos como consecuencia de un cizallamiento se traduce en un encolamiento de 1,8 km como mínimo.
- Las autopistas "Rs" de pago no sólo no contribuyen a minorar los atascos sino que los empeoran ya que finalizan en tramos ya atascados y aportan nuevos vehículos a las zonas ya congestionadas.
- Lared rodada de la región madrileña tiene un porcentaje medio de atasco diario del 28%, que en horas punta puede alcanzar los lunes hasta un 82%.
Políticas que favorecen los atascos
No sólo el peso y la prevalencia del vehículo privado ensombrece el horizonte de sostenibilidad del sector de transporte en la región, sino que el diseño de las nuevas infraestructuras lo favorece. Cada vez más las autoridades de transporte, tanto regionales como nacionales, se empeñan en incrementar las distancias con el epicentro económico y funcional que es la capital, efectuando prolongaciones a núcleos cada vez más alejados del centro. Crece la distancia de los desplazamientos, crece el tiempo de viaje, crece el coste inútil del valor de ese tiempo, crece el consumo de combustible, crecen las emisiones contaminantes y crece el estrés y la impaciencia de los ciudadanos.
Así pues, si la distancia media de los desplazamientos transversales es cada vez mayor y se incrementan los desplazamientos transversales poco servidos por el transporte público, el modelo resultante es cada vez más insostenible. Bajo estas coordenadas de insostenibilidad, el ámbito metropolitano del transporte tiene su límite. Cada ámbito, local, periurbano, metropolitano o regional tiene su modo de transporte más adecuado, óptimo. Así por ejemplo el metro es el más eficiente en el ámbito de la ciudad, el autobús interurbano en el ámbito periurbano, el ferrocarril de cercanías en el metropolitano y el ferrocarril de media distancia en el regional.
Mirando el futuro a corto plazo: El necesario cambio del modelo territorial de Madrid
Madrid debe darse un respiro en su crecimiento y apoyarse en las ciudades fronterizas de tamaño medio que la rodean, conformando con ellas una ciudad-región. En igual sentido el transporte debe cambiar de ámbito y debe desarrollarse una red servida por transporte ferroviario de media distancia. Las infraestructuras de transporte madrileñas no han propiciado la sostenibilidad del sistema y las nuevas llevan camino de no hacerlo.
Es necesario establecer, en el corto y medio plazo nuevas infraestructuras ferroviarias que doten de circularidad a este esquema regional. En el corto plazo es necesaria una circunvalación ferroviaria de índole metropolitana.
Addenda: Una aproximación a la economía de la congestión
En FTF no somos partidarios de los impuestos, sólo de los estrictamente necesarios. Pero en la teoría económica se ha desarrollado una aproximación a la teoría del economista Pigou para tratar las externalidades negativas, como en este caso es la congestión viaria.
De forma gráfica, el fundamento económico es el siguiente:
"Los impuestos pigouvianos son un tipo de impuesto que busca corregir una externalidad negativa (congestión, en este caso).
Este impuesto es llamado impuesto pigouviano, en honor del economista británico Arthur Pigou, quien fue el primero en proponer que se enfrentaran las externalidades de esta manera.
El efecto del impuesto es lograr que el coste marginal privado (lo que le cuesta al productor producir) más el impuesto sea igual al coste marginal social (lo que le cuesta a la sociedad, incluyendo al productor)
Este impuesto no genera una pérdida en la eficiencia de los mercados, dado que internaliza los costes de la externalidad a los productores o consumidores, en vez de modificarlos.
Muchos países han adoptado estos impuestos como forma de solucionar los denominados fallos de mercados, como por ejemplo la contaminación (ecotasas), la congestión en las grandes urbes, o productos dañinos como el tabaco. También existen otros métodos de solución a los fallos de mercados: los bonos y/o permisos transables muchos estados han complementado los impuestos con estos otros métodos."
"Estos peajes son poco populares. El motivo es que los peajes representan en realidad un impuesto a quienes deciden usar la carretera diariamente para ir al trabajo. Una forma de conseguir su apoyo es usar la recaudación para, por ejemplo, bajar los impuestos a la gasolina o mejorar la calidad de las carreteras.
La cantidad a pagar en el peaje será cero en momentos del día en que el nivel de tráfico es igual al nivel óptimo. Frente a otras medidas la del peaje es que el peaje corrige la externalidad haciendo que quien genera la externalidad pague por ella. Otra medida podría ser subvencionar el transporte público, pero esta intervención tendría un coste de financiamiento que el peaje no tiene." (NeG. David Cuberes. Contra la congestión, peajes en las ciudades)
Existen otras medidas, como las de Londres consistentes en el acceso a la ciudad mediante la alternancia de matrículas pares o impares según el día o las llevadas a cabo, con éxito, en la ciudad francesa de Lyon mediante la construcción de una red de aparcamientos en la ciudad.
De momento hemos mencionado algunas circunstancias que influyen en el agravamiento de los niveles de congestión en Madrid, que no requerirían medidas de tipo coercitivo sino actuaciones sobre la oferta infraestructural y el mejor manejo del transporte público.
La adopción de cualquiera de las medidas enumeradas en este apartado correspondería a las autoridades políticas locales en función de sus objetivos de tráfico y gobernanza general.
_______________________Es necesario establecer, en el corto y medio plazo nuevas infraestructuras ferroviarias que doten de circularidad a este esquema regional. En el corto plazo es necesaria una circunvalación ferroviaria de índole metropolitana.
Addenda: Una aproximación a la economía de la congestión
En FTF no somos partidarios de los impuestos, sólo de los estrictamente necesarios. Pero en la teoría económica se ha desarrollado una aproximación a la teoría del economista Pigou para tratar las externalidades negativas, como en este caso es la congestión viaria.
De forma gráfica, el fundamento económico es el siguiente:
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| Figura 5.- Esquema del impuesto Pigouviano a la congestión viaria |
"Los impuestos pigouvianos son un tipo de impuesto que busca corregir una externalidad negativa (congestión, en este caso).
Este impuesto es llamado impuesto pigouviano, en honor del economista británico Arthur Pigou, quien fue el primero en proponer que se enfrentaran las externalidades de esta manera.
El efecto del impuesto es lograr que el coste marginal privado (lo que le cuesta al productor producir) más el impuesto sea igual al coste marginal social (lo que le cuesta a la sociedad, incluyendo al productor)
Este impuesto no genera una pérdida en la eficiencia de los mercados, dado que internaliza los costes de la externalidad a los productores o consumidores, en vez de modificarlos.
Muchos países han adoptado estos impuestos como forma de solucionar los denominados fallos de mercados, como por ejemplo la contaminación (ecotasas), la congestión en las grandes urbes, o productos dañinos como el tabaco. También existen otros métodos de solución a los fallos de mercados: los bonos y/o permisos transables muchos estados han complementado los impuestos con estos otros métodos."
"Estos peajes son poco populares. El motivo es que los peajes representan en realidad un impuesto a quienes deciden usar la carretera diariamente para ir al trabajo. Una forma de conseguir su apoyo es usar la recaudación para, por ejemplo, bajar los impuestos a la gasolina o mejorar la calidad de las carreteras.
La cantidad a pagar en el peaje será cero en momentos del día en que el nivel de tráfico es igual al nivel óptimo. Frente a otras medidas la del peaje es que el peaje corrige la externalidad haciendo que quien genera la externalidad pague por ella. Otra medida podría ser subvencionar el transporte público, pero esta intervención tendría un coste de financiamiento que el peaje no tiene." (NeG. David Cuberes. Contra la congestión, peajes en las ciudades)
Existen otras medidas, como las de Londres consistentes en el acceso a la ciudad mediante la alternancia de matrículas pares o impares según el día o las llevadas a cabo, con éxito, en la ciudad francesa de Lyon mediante la construcción de una red de aparcamientos en la ciudad.
De momento hemos mencionado algunas circunstancias que influyen en el agravamiento de los niveles de congestión en Madrid, que no requerirían medidas de tipo coercitivo sino actuaciones sobre la oferta infraestructural y el mejor manejo del transporte público.
La adopción de cualquiera de las medidas enumeradas en este apartado correspondería a las autoridades políticas locales en función de sus objetivos de tráfico y gobernanza general.
Nota: Todas las figuras son ampliables pulsando sobre las imágenes.
