La Galicia ferroviaria profunda

El presidente del gobierno viajando en tren
de alta velocidad por Galicia, su tierra natal.
Foto: Diario El País

Así como Galicia tiene una economía dual, la costera  y la interior, así hay una Galicia ferroviaria dual: la atlántica y la interior. Una moderna y otra profunda. Una rica y otra pobre. En Galicia conviven dos ferrocarriles: el ferrocarril moderno, atlántico, de alta velocidad o velocidad alta, que ya no se sabe ni qué es, y el ferrocarril profundo, el que discurre por la Galicia interior, lamentablemente todavía en 2016 profunda.

Tren rico

El llamado eje atlántico ferroviario discurre desde A Coruña hasta Vigo, pasando por Santiago y Pontevedra. Este mismo eje llega, con el tramo común A Coruña-Santiago hasta Orense. Esta es la Galicia ferroviaria rica.

La infraestructura  de estos dos tramos es vía de alta velocidad, de ancho ibérico con electrificación a 25 KV AC y ERTMs en instalación.

Tiene frecuencias de trenes bastante elevadas para lo que es la demanda de movilidad gallega: de hasta 15 y 11 trenes por sentido y día. Tiempos de viaje muy competitivos con los rodados. Así La Coruña-Vigo se hace actualmente en 1h 20 min y 1h 06 min La Coruña-Orense.

Tren pobre

Harina de otro costal es el ferrocarril profundo de la galicia interior profunda. Entre ambas hay la misma diferencia que una autovía  y una "corredoira", que para quien no lo sepa la palabra corredoira en gallego significa un camino de segunda, un camino poco fácil de caminar, un camino por el que circula el ganado y también las personas. Tiene por tanto un puntito de humillante.

Este eje es el que discurre desde Ferrol- Lugo- Monforte junto con el que cierra la región por el sur de Monforte a Vigo.

La infraestructura es en el tramo Monforte de Lemos-Ferrol de vía única de ancho ibérico, no electrificada. El tramo Monforte-Vigo es de vía única de ancho ibérico, electrificada a 3KV DC.

Las frecuencias son de 2 trenes por sentido y día en el tramo Ferrol-Monforte y 6 en el de Monforte-Vigo. Los tiempos de viaje más favorables son de 3h 05 min para el primero y 2h 28 min para el segundo. Tiempos y frecuencias un puntito, también, inadecuadas  -por no decir otra cosa-  para los tiempos que corren.

Ferrol-Monforte son aproximadamente 170 km y por carretera el tiempo medio de viaje no llega a1h 50 min, 75 min menos que el tiempo más favorable del tren. Para qué hablar del tramo Monforte-Vigo. El ferrocarril profundo de la Galicia profunda no aguanta la más mínima comparación ni con el atlántico, ni con la carretera.

¿Qué decir del antiguo tren costero de Feve que une Ferrol con Asturias a través de la Mariña lucense, con una infraestructura de "corredoira ferroviaria", horarios y tiempos de viaje absolutamente disuasorios?

Más ministros gallegos, no gracias

De esta Galicia ferroviaria profunda, toquemos madera, no sabemos todavía lo que va a ser de ella. Quizá sigamos otros tantos años como seguimos desde 1860 y tantos hasta hoy, en que el tren llegó a Ferrol.

Ministros y presidentes gallegos  ¡¡¡ fora !!!, no gracias, que para lo único que nos han servido es para engañarnos como a chinos y traernos desgracias y muertes a las que no son ajenas su lamentable y quién sabe si algún día alguien se atreve a sentenciar que también dolosa gestión.

Nada se dice, nada se sabe. Nadie dice nada. Nadie se compromete a nada y cuando se comprometen, no cumplen. No se sabe si va a haber alta velocidad  -que va a ser que no- ni alta velocidad, si estación intermodal en Lugo, o no. Por eso les pedimos a los políticos que están en el interinato y a los nuevos que vengan, que más promesas, por favor no.

Si las cosas se hubiesen hecho de otra manera, ahora no estábamos en éstas. Por menos de la mitad de lo que lleva España gastado en alta velocidad (58.000 millones sin contar trenes a razón de 30 millones/unidad) se podía haber acondicionado la red convencional, en su casi totalidad, para prestar servicios con velocidades altas, que pocos minutos más hubiesen supuesto sobre los tiempos actuales de la alta velocidad.

No tendríamos ahora, ferroviariamente hablando, regiones ricas y regiones pobres, como desgraciadamente ocurre en algunas partes de España, la Galicia interior incluida.
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http://www.lavozdegalicia.es/noticia/lugo/sarria/2016/03/06/ultima-gran-oferta-renfe-ir-sarria-monforte-coche-cama/0003_201603L6C1993.htm

OCU denuncia los altos precios del autobús urbano en Madrid ( 1 )

FTF considera que debe hacerse eco de este estudio de OCU pero considera que una comparación solamente nominal de tarifas de transporte de autobús en diferentes ciudades españolas es un análisis insuficiente y parcial ya que no considera otras variables que doten de homogeneidad a la metodología de comparación. En próximos días volveremos sobre este tema para señalar algunas consideraciones de lo que consideramos una metodología más adecuada y correcta.
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Estudio sobre el precio de los autobuses urbanos: Madrid es un 70% más caro que el resto de capitales de provincia ( * )

OCU ha hecho públicos los resultados de un estudio sobre los precios de los autobuses urbanos en las capitales de provincia españolas y su evolución desde 2013, siendo la principal conclusión la existencia de diferencias muy acusadas entre las principales ciudades analizadas. El estudio íntegro se publica en la revista OCU-Compra Maestra del mes de abril.

De todas las capitales objeto de estudio, Madrid es la que tiene el transporte en autobús más caro de toda España. Como se destaca por OCU, tomando la opción más favorable para el usuario como es la del abono mensual, para un escenario de 50 viajes al mes, el coste por viaje alcanza los 1,09 euros, una cifra un 70% superior a la media de precios del resto de capitales analizadas que se sitúa en los 0,64 euros por viaje. Como se recuerda desde OCU con el gasto de un año en Madrid se podría viajar hasta 20 meses por otras grandes ciudades como Bilbao o Sevilla.

Junto a Madrid, el estudio de OCU señala a Alicante como segunda ciudad más cara para moverse en autobús, seguida de Vigo, Barcelona, A Coruña, Huesca, Las Palmas de Gran Canaria y Oviedo. Por el contrario, como ciudad más barata se destaca a Albacete, donde se ofrece un abono mensual ilimitado por tan solo 15 euros que hace que el precio de cada viaje sea solo de unos 0,3 euros. Además de Albacete, destacan por sus precios económicos  capitales como Ciudad Real, Palencia, Soria o Ávila.

Otro de los aspectos en los que se ha fijado el estudio de OCU es el de la evolución de los precios de los autobuses urbanos desde 2013. Así, del análisis de la evolución de los precios se concluye que casi la mitad de las capitales han incrementado las tarifas, mientras que un 36% lo congelaron y un 15% llegaron a reducirlo. Entre los incrementos de precios más acusados sobresalen los de Teruel y Santa Cruz de Tenerife, que lo hicieron en un 32% y un 17% respectivamente, seguidas de Zamora (15%) y Huelva (13%). Por el contrario ciudades como Albacete (57%) o Ciudad Real (38%) destacan por haber reducido sus precios gracias a la introducción de abonos mensuales que suponen importantes ahorros para los viajeros habituales.

En este sentido es interesante también el análisis que se hace de los descuentos de los que se pueden beneficiar determinados colectivos a la hora de moverse en autobús en las capitales de provincia españolas. Así, en el caso de los mayores de 60 o 65 años el precio de los 50 viajes se queda en unos 6 euros de media, mientras que en el caso de los menores de 25 o 26 años se queda en una media de 19 euros, unos precios bastante por debajo de los 32 euros al mes que de media tiene que pagar quien no entra dentro de ninguno de estos colectivos especiales. Otros colectivos que se benefician de descuentos sustanciosos son los discapacitados y los desempleados que reúnan ciertos requisitos, quienes pagan una media de 8 euros al mes por 50 viajes, así como las familias numerosas que paga una media de 19 euros al mes.
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( * )  Este es el avance que sobre el artº completo publica en su web la OCU. El artículo detallado será publicado en la revista "OCU Compra maestra" correspondiente al mes de abril.

Tren + Avión, un sistema de suma cero, que no crece

Quizá recuerden ustedes aquella estupenda película estrenada en 2001 titulada “Una mente maravillosa” que narra la vida del matemático John Forbes Nash del que en Mayo se cumplirá un año de su fallecimiento. Nash fue premio Nobel de Economía en 1994 y recibió dicho premio por sus aportaciones a la teoría de juegos y los procesos de negociación, entre otras muchas más en el campo de la matemática y la economía.

El juego de suma cero, que no es ningún juego sino un desarrollo de esa parte de la matemática de la que forma parte la teoría de juegos no cooperativos, describe una situación en la que la ganancia o pérdida de un participante se equilibra con exactitud con las pérdidas o ganancias de los otros participantes.

Se llama así porque si se suma el total de las ganancias de los participantes y se resta las pérdidas totales el resultado es cero. El ajedrez y el póker son ejemplos de juegos de suma cero.

Pues bien, el avión, es decir el modo de transporte aéreo de pasajeros de radio interior, y el tren de larga distancia español, incluido el de alta velocidad, son sistemas de, aproximadamente, suma cero.

El efecto espejo: las ganancias ( de tráfico) de uno, son las pérdidas del otro



En efecto, si analizamos con un poco de detenimiento el gráfico anterior podemos extraer algunas conclusiones interesantes:

•  La primera es que cada vez que se produce la entrada de una nueva línea de alta velocidad se produce un efecto tirón muy marcado. Así ocurre en el caso de la entrada en servicio de la alta velocidad a Valladolid y Málaga que se producen en el mes de diciembre de 2007 y, sobre todo en el caso de la llegada del AVE a Barcelona de manera definitiva, a finales de Febrero de 2008.
•  A renglón seguido, con un cierto decalage se produce el efecto contrario en el modo aéreo que ve caer sus tráficos en niveles equivalentes a las ganancias de los tráficos ferroviarios.
•  Cuando, a continuación, el modo aéreo lleva a cabo medidas de reacción, se produce el mismo efecto en el tren, en sentido contrario.
•  No obstante lo anterior, con el agravamiento de la crisis en 2011 y 2012 se observan caídas tanto en el tren de larga distancia como en el modo aéreo interior, con una caída más acusada en este último.
•  A inicios de 2013, superados los dos años anteriores, el 8 de Febrero, Renfe toma la decisión comercial de reducir significativamente prácticamente todos sus precios, al tiempo que pone en marcha simultáneamente una amplia batería de descuentos comerciales, que relanzó los tráficos que habían caído a tasas negativas durante casi los dos años anteriores.
•  2013 ve también la recuperación de los tráficos aéreos que continúan todo lo largo de 2014 y, en menor medida, en 2015.
•  A partir de enero de 2014, agotado el impulso tarifario, al que se une el despegue del avión, hacen que el tren de larga distancia comience a perder fuelle, con descensos ininterrumpidos de crecimiento que llegan hasta nuestros días.

El tren de LD y el modo aéreo interior conforman un sistema de suma cero que no crece


En definitiva, podemos considerar que el sistema aéreo- ferroviario se comporta como un sistema de suma cero. Es decir, lo que gana el uno, lo pierde el otro. En efecto, hemos sumado los tráficos de ambos modos y el resultado es el que figura en el gráfico anterior.

Como se puede observar, en los 9 años analizados, desde que se inició la crisis, la evolución de los tráficos globales muestran una ligera tendencia hacia la disminución, lo que abunda en el hecho de que, al no haber crecimientos o disminuciones de la suma de los tráficos, lo que uno gana, el otro lo pierde.

El AVE sustituye al avión de forma ineficiente

En palabras del experto en transporte Ginés de Rus de la Universidad de La Laguna: “La alta velocidad no resuelve ningún problema de movilidad importante. Simplemente sustituye al avión de manera ineficiente. (Las infraestructuras en España: AVE y aeropuertos. Ginés de Rus. Universidad de Las Palmas de G.C. FEDEA ). Dificilmente se puede decir algo tan gordo e importante en tan pocas palabras.

Respuesta 1.

Porque no hay demanda de viajes suficiente para rentabilizar mínimamente esta infraestructura que muestra capacidad ociosa y porque la infraestructura de alta velocidad tiene unos altos costes fijos.



Para que nos hagamos una idea, solamente una línea, la japonesa Tokío-Osaka mueve 130 millones de viajeros-año. Entre los países europeos que están a años luz de la primera alta velocidad que hubo en el mundo, Japón, destaca la alta velocidad francesa. Pues bien, solamente la línea París-Lyon mueve casi lo mismo que todas las líneas actuales de alta velocidad y larga distancia españolas. 25 y 30 millones, respectivamente.
Tampoco podemos olvidar que los destinos que cubren el avión y el ferrocarril de larga distancia coinciden en más del 80% de los casos.

El informe de Fedea “La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria” advierte que sólo tres corredores en el mundo pueden ser considerados rentables: el ya citado París-Lyon; otro que discurre entre Tokyo y Osaka (el primer shinkansen japonés en 1964, con 515 kilómetros), y el que recorre los 362 kilómetros entre las ciudades chinas de Jinan y Qingdao, que también fue uno de los primeros del país.

La española, es la red más extensa en términos relativos (sólo superada en cifras absolutas por los 11.000 kilómetros de China), pero con la demanda más baja del mundo medida en número de viajeros por kilómetro de red.

Respuesta 2.

Porque la alta velocidad tiene unos altos costes fijos, operacionales y de mantenimiento. Unos altos costes fijos de amortización consecuencia de las caras instalaciones, unos altos costes operacionales de mover una AVE un km y unos costes de mantenimiento de la vía que anualmente se llevan alrededor de 100.000 euros-km.

El efecto cruzado de estos dos factores: baja demanda y por tanto capacidad ociosa con bajas frecuencias de trenes y elevados costes se traduce en que la alta velocidad española no sea ni financiera ni socialmente rentable. Así lo atestigua el siguiente gráfico.



“Il sorpasso” del avión al tren



Mientras el avión despega, el tren de larga distancia pierde fuelle. El tráfico aéreo lleva creciendo ininterrumpidamente desde noviembre de 2012, recuperando los posiciones de ventaja que tenía antes de que hiciese su aparición la alta velocidad ferroviaria.

Por el contrario, una vez agotada la euforia tarifaria, a partir del inicio de 2014, la evolución de los tráficos ferroviarios comienzan una senda contraria a la de la aviación, con descensos recurrentes, salvo el mes de diciembre 2014 que muestra un crecimiento inusual y estadísticamente anómalo y poco creíble.

De hecho, el avión ya ha hecho el “sorpasso” al avión en junio de 2015, a partir del que las tasas de crecimiento del avión son superiores a las del tren.

Pues bien, en este contexto, se siguen construyendo en España líneas de alta velocidad que tienen asegurada una demanda manifiestamente insuficiente. Si líneas como la de Barcelona, Málaga o Valencia que sirven destinos con un desarrollo económico superior a las que están en construcción, no alcanzan la rentabilidad financiera ni social y muestran un evidente retraimiento en sus tráficos, ¿qué cabe esperar de las que todavía no han entrado en servicio que sirven zonas económicamente más desfavorecidas?

Algo hemos hecho y seguimos haciendo mal

Eso es lo que parece que hemos hecho. Resulta que teníamos un sistema aéreo,que se sigue manteniendo, al que se le ha superpuesto un carísimo sistema ferroviario de alta velocidad ( 58.000 millones sin contar trenes) para que entre ambos se repartan una demanda de movilidad de larga distancia, que se roban el uno al otro y que encima esta demanda no crece sino más bien tiende a la baja, a disminuir.

En palabras de Rus, se siguen construyendo líneas aún con demanda más débil que las anteriores. En las últimas líneas construidas, los ingresos no permiten la cobertura de los costes variables.

Por el contrario, el secretario de Estado francés de Transportes, Alain Vidalies, asegura que la compañía ferroviaria Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF), lastrada por las deudas, “no financiará en el futuro” nuevas líneas de alta velocidad, de forma que el dinero tendrá que venir de otras fuentes. La división de infraestructuras de la Société Nationale des Chemins de Fer arrastra una deuda de 42.000 millones de euros.

A ver si se nos pega algo.

¿Son independientes los técnicos de Adif y Renfe?

Una colaboración especial para FTF

Doña Ana Pastor, actualmente Ministra de Fomento en funciones, licenciada en Medicina y Cirugía por la Universidad de Salamanca y funcionaria del Cuerpo Superior de Salud Pública y Administración Sanitaria, afirma que ha estado remitiéndose al criterio de los técnicos para la toma de decisiones técnicas dentro del sector ferroviario. Por ejemplo, según la información de RTVE.es/EUROPA PRESS fechada del 5 de agosto “….En cuanto a las fechas concretas de inicio de servicio de las líneas previstas para los próximos meses, la Señora Ministra se ha remitido a "lo que digan los técnicos"…  Si los señores lectores buscan en la web se encontrarán muchas otras referencias de la actual Ministra de Fomento al criterio de los técnicos en el sector ferroviario y también en otros ámbitos. Dada la formación de la Ministra de Fomento esta afirmación parece completamente razonable ya que no consta que haya recibido formación en diseño y construcción de ferrocarriles, ni en operaciones ferroviarias, ni en marketing.

A pesar de ello, según ha sido informado FTF, las empresas constructoras recibieron fuertes presiones para que se acelerase el ritmo de construcción y pudiesen realizarse inauguraciones antes de las elecciones, como la del AVE a León que, como en el triste caso del Angrois, ha sido inaugurado con unos períodos de prueba inferiores a los de los homólogos europeos y nuevamente sin el ERTMS que habría evitado la tragedia de Angrois. También llega de Renfe que es la propia Ministra la que revisa las acciones de Marketing de Renfe y que hay un descontento generalizado de los técnicos que están viendo su labor limitada a ejecutar lo que se les impone desde "arriba". Además, hay pequeños detalles, pero tremendamente significativos, como el hecho que la Ministra de Fomento dedica parte de su tiempo a revisar y autorizar sus solicitudes de viajes internacionales de los directivos y técnicos. Resulta extraño que aunque desconfía en los directivos para  algo tan sencillo como es determinar la idoneidad de un determinado viaje de 300 o 500 euros, si confía en ellos en algo mucho más complejo y caro como es la seguridad o la compra de nuevos trenes que cuestan 30 millones de Euros cada uno.

También hay que recordar que estos últimos años en Adif y Renfe, con cada cambio de Ministro, e incluso con el cambio del Secretario de Estado de Infraestructuras, ha cambiado la alta dirección de ambas empresas incorporado a ambas empresas a gente de su confianza. La nueva alta dirección tras llegar ha destituido a profesionales de la casa para promocionar a otros. Es decir, que una parte importante de la estructura directiva de Adif y Renfe debe su nombramiento a las personas puestas por los equipos traídos por la Ministra de Fomento.

Todo esto contrasta con las otras grandes empresas ferroviarias estatales de Europa, cuyos directivos no hacen las maletas después de las elecciones.

Volviendo al tema que nos preocupa. ¿Por qué un técnico de Adif, totalmente profesional e independiente pudo estar tan interesando en que se inaugurase el AVE a León en unas fechas que justo permitieron que en la inauguración pudiesen estar presentes la Ministra de Fomento y el Presidente del Gobierno? ¿Por qué el interés de los técnicos para que la inauguración fuese precisamente en esas fechas era de tal intensidad que les llevó al punto de presionar a las empresas adjudicatarias para que acelerasen los trabajos? ¿Por qué los técnicos de Adif y de Renfe han conseguido que la primera circulación por el nuevo tramo de Alta Velocidad entre Olmedo y Zamora, la ciudad de nacimiento de Doña Ana Pastor, haya sido justo antes de las elecciones del 20D? Lo que nos ha dado a entender la Ministra de Fomento es que en ambos casos ha sido porque los técnicos de ambas empresas, de forma independiente, y sin recibir ningún tipo de indicación suya ni de los Directivos nombrados por ella, por alguna extraña coincidencia motivada solo en razones de carácter técnico, y solo técnico, han decidido que lo mejor era que ambas infraestructuras fuesen inauguradas justo antes de las elecciones.

Les dejamos que saquen ustedes sus conclusiones sobre la independencia de los técnicos y sus actuaciones en los ámbitos técnico y económico y,  sobre todo, en el ámbito de la seguridad. En especial ahora que España es pionera en algo que no se había dado en ningún lugar del mundo: Alta velocidad ferroviaria en vía única y sin ERTMS.

Desde FTF tenemos bien claro a donde habría que mirar si ocurriese otra desgracia como la de Angrois o si continúan llegando noticias de la desvalorización y pérdida de prestigio internacional de Adif y Renfe.

A los nuevos responsables que vengan les proponemos una receta muy sencilla. Despolitización y profesionalización.

Se trata del dinero y el bienestar de todos los españoles, se trata del trabajo de decenas de miles de profesionales del sector ferroviario y, por encima de todo, se trata de la seguridad de los casi dos millones de viajeros que utilizan cada día el tren.
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Un "by pass" para Betanzos ( La Coruña-Ferrol ) ( * )

Hace unos días publicaba el diario La Voz de Galicia una entrevista al experto en ferrocarril y, más en concreto en el ferrocarril gallego, Xosé Carlos Fernández en la que este ingeniero se pronunciaba sobre la idoneidad de llevar a efecto un by-pass que contribuya a mitigar algunos de los problemas del tramo de línea A Coruña-Ferrol.

FTF se une a la petición del ingeniero Fernández y ha elaborado un esquema-resumen de actuación a este respecto.

Mapa general de situación: línea actual y by-pass propuesto

El lío para ir de La Coruña a Ferrol en tren

Decíamos hace aproximadamente un mes que para ir de La Coruña a Ferrol en tren, casi mejor  hacerlo en otro modo y cerrar la línea. Reconocemos que se trata de una línea endiablada tanto por la topología adversa del discurrir de su trazado, como por su decrepitud, con ningún avance tecnológico, casi, casi desde que viera la luz, allá por 1883.

Proponemos un by-pas, ya que menos es nada

Algo creemos que se puede hacer para intentar aminorar las vicisitudes de todo tipo que es necesario sortear para ir de La Coruña a Ferrol o de Lugo a Ferrol. con transbordos en la Estación de Betanzos Infesta, escasas frecuencias y tiempos de viaje superiores al Madrid-Valencia en Ave.

Esta propuesta de FTF es, al menos, un remiendo para un descosido, pero menos es nada. Se trata de hacer un by-pass que evite la estación de Betanzos Infesta en el recorrido La coruña-Ferrol o vv. Se trata de una nueva vía de una longitud de 2.350m aproximadamente, con un bajo impacto sobre edificaciones y costosas expropiaciones y con una curva de radio muy adecuado que permite velocidades superiores a las actuales por la vía existente, con el subsiguiente ahorro de tiempo.

Ahorros en incomodidades, transbordos y tiempo

Detalle del by-pass propuesto que salvaría la estación de Betanzos Infesta,
reduciendo recorrido y ganando tiempo

Sin duda, se trata de una sencilla y humilde infraestructura que, no obstante, para los parámetros de explotación de la línea puede introducir ventajas relevantes. Entre las más destacables estarían las siguientes:

• Este nuevo tramo de vía evitaría tener que pasar por la estación de Betanzos Infesta
• Evitar las incomodidades inherentes al cambio de sentido.
• Evitar los transbordos existentes en la actualidad.
• Acortar el tiempo de viaje, según estimaciones entre 10 y 17 min, según casos.

Según los medios, Renfe Viajeros está estudiando posibles mejoras y actuaciones en la línea. Pues bien, desde FTF le proponemos que al menos se lleve a efecto este by-pass, de reducida inversión y fácil amortización en un plazo de tiempo reducido.
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( * )   La propuesta debe tomarse en el sentido de poner de manifiesto la necesidad de un by-pass en la línea y no tanto en la precisa localización del mismo ya que no se ha llevado a cabo un estudio de detalle con las correspondientes evaluaciones geológicas, topográficas, catastrales y de afecciones, etcétera. Se trata de una mera aproximación visual, descartando aquellas alternativas que supusiesen obras de soterramiento y otras de similar calado.

Renfe: Las mercancías de nunca despegar

El ferrocarril tiene una bajísima cuota de participación en el tráfico global de mercancías 
(Pulsar sobre las imágenes para agrandarlas)











El ferrocarril mueve actualmente un 5,7% del total del transporte terrestre de mercancías en España, mientras que la cuota media  en la Unión Europea es un 18,2%. Por otro lado, el parque móvil de Renfe Mercancías es muy superior al que justifican sus tráficos lo que produce una estructura de costes con alto gasto en personal y costes fijos.

Dos endemismos históricos: Elevados costes de personal y baja productividad de la conducción

Sueldo bruto anual de un maquinista 

de entrada de Renfe:

Sueldo 17.567,61 €/año
Paga extra 2.695,68 €/año
Compto. Puesto. 1.028,70 €/año
Gasto viaje/form. 2.980 €/año (aprox) (depende de los días trabajados en el año)
Total fijo..... 24.272 €/año brutos
Variable...... depende del servicio y la residencia. La media anda por 8000 a 9000 €/año




Baja productividad de la conducción

La macrocefalia producida por el aumento de las estructuras de Dirección y Apoyo y, en segundo lugar, que haya casi dos maquinistas por locomotora. Este último aspecto implica que cada maquinista haga de media únicamente 40.000 km. al año; cuando, como indica Rallo (2008), podría hacer de acuerdo a los estándares de otros países 80.000 km al año. De hecho, los transportistas por carretera llegan a hacer hasta 125.000 km/año

Incremento de efectivos de estructura y conducción

A pesar de la disminución del número general de trabajadores, aumentaron los de las categorías Estructura Dirección, Estructura Apoyo (cuerpos técnicos) y Conducción, aumentando sobre todo en los años 2010 y 2011. En 2013 el número de trabajadores se situó de nuevo en 14.785 trabajadores, una cifra muy similar a la del año 2005. Es decir, aumentó un 6,62% en sólo un año.

Baja competitividad, inferior a los operadores privados 

El menor aprovechamiento en comparación con el resto de operadores


Bajo recorrido medio



Consecuencia: Baja percepción por t*km transportada

Medidas tendentes a reducir costes

• Los costes de personal pueden reducirse mediante la racionalización del número de trabajadores de los cuadros superiores y medios, así como aumentando la productividad de los maquinistas, que actualmente realizan casi la mitad de las horas de conducción efectiva que los maquinistas del resto de países de la Unión Europea.
• El aumento de la longitud de los trenes desde los actuales 450m hasta los 750m permitiría unas economías de escala que harían mucho más competitivo al ferrocarril frente a la carretera al reducir sus costes casi en un 58%.
• Los costes variables son,en algunos casos, difícilmente reducibles por su incidencia directa en la prestación del servicio
• Mejorar de los accesos ferroviarios a los puertos marítimos y la definición de mapa logístico mucho menos caótico que el actual
• Mejorar el ratio de aprovechamiento (actualmente en el entorno del 45%)
• Mejorar de la productividad de los maquinistas (y su consiguiente uso del parque móvil) permitiría reducir los costes del transporte ferroviario en un 28%

El incremento en la gestión marcado por una mayor productividad del personal y un mayor aprovechamiento de locomotoras y vagones llevaría a una reducción del coste del 27,63%.

Otras medidas

• Si, además de esto, se ponen los medios para que circulen trenes más largos, invirtiendo en vías de apartadero de mayor longitud y gestionando la circulación mejor, se podía llegar a reducciones del 44,76% del coste actual por tonelada-km. 
• Esta reducción podría llegar, en el caso de poder circular con trenes como los europeos, hasta un 57,69%. Y, por último, si se profundizara en la mejora de la gestión de los tráficos y se redujera la macrocefalia de la empresa, esta reducción podría ser incluso del 62,21%

Mayor flexibilidad de la carretera

El transporte de larga distancia, la carretera tiene unos costes de 0.0396 euros/tonelada-km (Informe Anual de 2014 del Observatorio de la Logística y el Transporte en España). Es decir, prácticamente iguales que los del ferrocarril, pero con una mayor flexibilidad para servir al transporte puerta a puerta y con una mayor fiabilidad. Por ello, el transporte por ferrocarril necesita ser mucho más atractivo en costes que la carretera para competir con ella.
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Con información y textos de las fuentes citadas a continuación:

PRESENTACIÓN:

• http://urbanismoytransporte.com/wp-content/uploads/2015/12/Presentación-Premio-José-Mar%C3%ADa-Huch.pdf
• DOCUMENTO:
• http://www.cadenadesuministro.es/wp-content/uploads/2015/12/libro-VII-Premio-ferrocarril-corell.pdf
• http://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/2016/02/28/56d2f1fe22601d87248b4588.html

Estación de Sol de Metro-Madrid: los experimentos con gaseosa

Foto: agencia OMD

Fue un ex ministro de González quien inmortalizó para el gran público la expresión de  “los experimentos, mejor con gaseosa” que no quiere decir otra cosa que ojo con los experimentos  hechos deprisa y corriendo y sin el suficiente tiempo para sopesar los resultados mediante la prueba y error.

Esto es lo que se puede decir del experimento de cesión de lo derechos de marca ( en inglés naming rights) que es una técnica de marketing mediante la que una marca patrocina un evento o instalación a cambio de que esta reciba su nombre, en exclusiva o compartido con el nombre clásico.

Para decirlo en román paladino, el patrocinio de la firma Vodafone respecto de la estación de Sol, no parece que siga adelante más allá del primer vencimiento de los tres años contractuales. Veamos por qué:

Querámoslo o no, un patrocinio no se improvisa de la noche a la mañana y mucho menos se cambia de nombre una estación como la de Sol, que tiene el nombre, como no podría ser de otra forma, de la plaza en la que se ubica. Plaza que es el epicentro no solo de Madrid sino de todas las Españas.

Si ya es difícil de asimilar la sustitución de Sol por el de Vodafone o Sol-Vodafone, mucho más difícil es meternos a Vodafone hasta en la sopa. Como se ve en el collage que acompaña a este artículo, la firma aparece no solo en la señalética, sino en toda clase de soportes, encaminamientos, horarios, etc.

Los ciudadanos somos reacios a que nos impongan las cosas y nos vengan impuestas por decreto ley. Los nombres de las cosas, y sobre todo los topónimos son consecuencia de mucho tiempo y de mucha historia detrás. A  nosotros, a la gente, nos gusta llamar a lo nuestro por lo que nosotros mismos decidamos. Ni qué decir tiene que mucho más celosos respecto de lo que nuestros antepasados hayan decidido.

Como para que una estación cambie de nombre por la simple y ramplona firma de un Consejero y un Consejero delegado. Faltaría más.

En el caso del transporte, los usuarios llevamos bien los nombres que se refieran a la geografía, la historia o la literatura y mal, muy mal a aquellos que tengan connotaciones comerciales o crematísticas, por razones evidentes: no nos gusta mezclar las churras con las merinas, así como no jugar con las cosas de comer.

Porque, supongamos que un día cualquiera nos desayunamos con un escándalo que afecta a la compañía, Vodafone en este caso, que ojalá que así no sea. O que mientras está en efecto el patrocinio desaparece la empresa. ¿Qué hacer entonces?, ¿borrar todo de la noche a la mañana? Un ridículo espantoso.

Una estación es una infraestructura que ha sido pensada para que su vida útil al servicio de la sociedad sea de cientos de años. Quizá no tanto como otras infraestructuras de gran perdurabilidad, pero sí de muchos años por delante. Ejemplos los tenemos en otras muchas infraestructuras que han llegado a nosotros. Sin ir más lejos muy cerca tenemos trozos de algunas calzadas romanas o el acueducto de Segovia, o el puente de Alcántara o las canalizaciones moriscas del agro levantino.

Viene esto a cuento de que no parece adecuado ni prudente mezclar lo duradero con lo evanescente, lo de antaño con lo efímero y con lo contingente de hogaño. Chirría por todas partes y suena a cosa poco seria. Eso es lo que a mi, al menos, me parece.

Otra cosa es que no haya excepciones muy significativas: una muy próxima a la estación de marras, el Tío Pepe, que salvó la vida de milagro y que a buen seguro sería mucho mejor aceptado que la marca telefónica. Estación “Sol-Tío Pepe”. ¿Por qué no? O el también indultado toro de Osborne que presidía y todavía preside algunos, pocos, cerros de nuestra geografía.

Ambos, son algo nuestro. Forman parte de nuestro imaginario identitario y los hemos incorporado sin ningún problema. Pero, cada cosa en su sitio. El Tío Pepe en el tejado, el toro en los cerros y la estación en el foro.

Lo que está claro es que estos tres años han sido más favorables pecuniariamente para Vodafone que para Metro de Madrid. Los tres años le han costado a Vodafone un millón de euros, con los que no hubiese tenido ni para empezar en cualquier otro soporte mediático: anuncios en prensa, TV, etc.

Sin embargo, Metro de Madrid ha visto deteriorarse su marca y no ha obtenido ninguna contraprestación más aparte el millón de euros.

Como casi siempre los perdedores son los ciudadanos y los viajeros. En nuestra opinión Metro ha negociado mal el contrato con el anunciante, que ha visto su logo y, en definitiva, su imagen corporativa  en las estaciones de la línea durante tres años.

Metro de Madrid podría haber negociado alguna contraprestación para los viajeros. Se nos ocurre por ejemplo implantar la conexión wifi a lo largo de toda la línea, o postes cargadores de móviles o algún tipo de descuentos comerciales para los usuarios. Nada de eso se ha obtenido y todo se ha quedado en una pirueta para hacernos ver que Metro y las autoridades de Transporte tienen ideas y capacidad de gestión para obtener recursos al margen de los dineros que les damos cuando compramos los billetes.

Finalmente, solo un deseo: que la próxima vez las cosas se hagan de otra manera y no se improvisen ocurrencias. Quienes tienen la responsabilidad de gestionar y planificar el transporte deben resolver los problemas del día a día, al tiempo que no deben renunciar a tener una visión del largo plazo y no caer en tentaciones cortoplacistas por muy atractivas y modernas que puedan parecer.

Viento y arena en la línea de AV La Meca-Medina ( * ): el embolado que le espera a Renfe y Adif

( * ) Extracto del trabajo Arena y viento: un bosquejo para el estudio de la acción eólica sobre las infraestructuras,con referencia al ferrocarril de alta velocidad Haramain, La Meca-Medina
Autores:
Juan Sesma Plaza. Geólogo. Departamento de Geología. INECO. Madrid (España). juan.sesma@ineco.es

 Manuel Lombardero Barceló. Geólogo. Departamento de Geología. INECO. Madrid (España). manuel.lombardero@ineco.es

Patricia Rodríguez de Lema Tapetado. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Departamento de Geotecnia y Túneles. INECO. Madrid (España).patricia.tapetado@ineco.e

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La geografía de la línea

 La línea ferroviaria, que recibe el nombre de Haramain, que significa en arábigo “dos lugares santos”, se encuentra actualmente en construcción. El ferrocarril Haramain tiene un trazado de 444 km que discurren a través de la parte noroeste de la meseta de Arabia, situándose la ciudad de Medina en su extremo norte,concretamente en los altos de una meseta basáltica amas de 600 m. de altitud, mientras que en el extremo sur de la línea se encuentra la ciudad de La Meca más próxima al Mar Rojo.Este nuevo trazado de alta velocidad atraviesa un desierto de tipo hiperárido, con un clima muy cálido, escasas precipitaciones y pobre vegetación. Las condiciones climáticas son extremas, con temperaturas medias anuales de entre 27° C y 30° C, precipitaciones medias anuales de 5 a 9 mm, humedades relativas del 24 al 61% y vientos con velocidades promedio de entre 6 a 16 km/h y rachas de hasta 100 km/h.

La arena en movimiento

El entorno geológico en el que se produce el transporte eólico se caracteriza principalmente por un movi-miento forzado por el viento de partículas de arena y polvo, tanto sobre el suelo y su entorno inmediato como transportado a mayor altitud. Este movimiento se produce principalmente en forma de reptación para el caso de las partículas de arena que se desplazan sobre la superficie del terreno, de saltación en el caso de la arena arrastrada por el viento cerca de la superficie y de suspensión para el polvo que alcanza grandes alturas. En este entorno, por tanto, los posibles riesgos geológicos y geotécnicos que se pueden producir son debidos al movimiento en masa de la arena, la migración de dunas y las tormentas de polvo.

Los efectos de la simbiosis viento-arena: elevado peligro para la circulación de los trenes

Los procesos de arrastre y movimiento de arena debidos al viento causan daños mecánicos en las obras de ingeniería debido a la erosión, abrasión, desgaste y contaminación que producen. En el caso del ferrocarril y sobre todo en las líneas de Alta Velocidad como el Haramain, que se está construyendo en Arabia Saudí, la arena arrastrada por el viento no sólo puede dañarla plataforma, sino que también afecta al material rodante y puede poner en peligro la seguridad de la circulación. También se producen problemas a largo plazo como el aumento significativo de los trabajos de mantenimiento, debido al desgaste del material y carriles, a la contaminación del balasto y al aterramiento del drenaje. Como consecuencia del movimiento de polvo en suspensión, las tormentas de polvo pueden dificultar la visión del maquinista y poner en peligro la seguridad y salud de los trabajadores. Debido a los campos eléctricos creados en las tormentas de polvo, las instalaciones eléctricas y de comunicaciones se pueden dañar.


Los tramos críticos


Aproximadamente 197 km de la línea de ferrocarril Haramain potencialmente pueden sufrir problemas derivados del transporte eólico de arena y polvo, de los cuales alrededor de 20-25 km se encuentran en riesgo de aterramiento por dunas, según nuestro estudio geomorfológico preliminar.
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Corolario: El inmenso embolado que se avecina para Renfe y Adif

Llegará un momento, pronto, en que las empresas constructoras, consultoras e ingenierías se irán de Arabia, una vez entregada la obra. Entonces, comienza el trabajo de Adif y Renfe como mantenedor y operador de la infraestructura.

Todos los problemas que hoy solamente se vislumbran se les vendrán encima. El viento y la arena serán el pan nuestro de cada día y que Diós coja confesados a quienes estén allí. Van a pagar los platos rotos de quienes tomaron decisiones muy comprometidas, entre las que será la primera, por qué no, el no haber disuadido a las autoridades saudíes de que una línea de alta velocidad sale costosísima, no en su construcción, que también, sino en su explotación. O que a lo mejor es imposible su explotación normal.
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Nota: Los subtítulos son responsabilidad de FTF

http://myslide.es/documents/2012noviembre353702.html

http://www.elconfidencial.com/empresas/2016-03-07/la-arena-invade-tramos-del-ave-a-la-meca-ante-la-paralisis-del-consorcio-espanol_1163269/

Los negocios de SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) ( y 2 ): Las pruebas

A continuación transcribimos las notas registrales de los inmuebles a los que hacíamos referencia en el post anterior, en el que afirmábamos la propiedad por parte del sindicato SEMAF de tres inmuebles en la ciudad de Madrid.
En la transcripción de dichas notas se han omitido todos los datos que pudieran identificar los inmuebles sobre el terreno, por razones obvias de privacidad.
Estos tres documentos reafirman la veracidad punto por punto de cuanto decíamos en el post anterior.

Ha fallecido JAVIER BUSTINDUY, fundador de las CERCANÍAS españolas

Por
JE Villarino.-

Javier Bustinduy era Ingeniero de Caminos y Master of Science por el Massachusetts Institute of Technology (MIT).
Trabajó en múltiples empresas como EYSER, Metro de Madrid, como director y responsable de las Operaciones. Fue el primer director y fundador de las Cercanías ferroviarias españolas de Renfe a las que concibió como un modo de transporte metropolitano y moderno.
Retornó en 1992 a la actividad privada creando la consultora BB&J Consult que ha realizado trabajos de Consultoría e Ingeniería de Transporte en la práctica totalidad del mundo.

Javier Bustinduy era un profesional distinguido por sus capacidades y profesionalidad. Todos los años por Enero-Febrero nos regalaba con una nueva novela corta, de la que era un auténtico maestro. Atento con todos, resplandecía por sus valores humanos y personales.

Acompañamos a su familia y amigos en estos momentos de dolor y tristeza.

Los negocios de SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) (1) ¿ Para qué colecciona pisos el sindicato ferroviario ?

Que sepamos, salvo que ya los haya enajenado, SEMAF, el sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios, con presencia en varias empresas ferroviarias, pero de gran implantación entre los maquinistas del Grupo Renfe, posee, al menos, tres pisos en Madrid.

Mejorar la movilidad urbana

(Por su interés reproducimos algunos párrafos de las conclusiones del estudio del IE Business, Upgrading Urban Mobility, realizado por E. Dans y G. Seisdedos sobre la movilidad urbana. (al final se incluyen los enlaces a la presentación del trabajo, el resumen ejecutivo y el texto completo).


"La movilidad es sin duda uno de los más relevantes desafíos de una humanidad urbana; no por casualidad cuando pensamos en urbanización lo primero que viene a nuestra mente son imágenes de congestión de tráfico. A las pérdidas de tiempo para los ciudadanos, que sin duda tienen su impacto económico, hay que sumar los niveles de contaminación ambiental que son un importante riesgo para la salud de la población obligando a adoptar medidas más o menos drásticas que afectan directamente al modo de transporte de miles de ciudadanos y, además, constituyen una de las principales fuentes de
emisiones de carbono a la atmósfera (Banco Mundial, 2013).

Las ciudades en las que se obtienen mejores resultados en términos tanto de eficiencia como de
experiencia de usuario son aquellas en las que ponen a disposición de los usuarios no solo alternativas clásicas de movilidad - autobuses, taxis, trenes o metro - sino las que las combinan con alternativas emergentes como car-sharing, ridesharing y car-pooling. La variedad de alternativas disponibles para el usuario prueba ser un factor fundamental en la obtención de un entorno de movilidad que no solo tienda a la eficiencia y la sostenibilidad, sino que además, ofrezca una experiencia de usuario satisfactoria.

Vivimos un momento de considerable cambio: la evolución tecnológica no solo está consiguiendo probar que el sistema de licencias y precios intervenidos es inferior a la hora de cubrir toda la diversidad de la demanda y de plantear la mejor opción para el transporte en las ciudades, sino que empezamos incluso a acercarnos al escenario -que algunos calculan en menos de cinco años – en que ese transporte dejará en gran medida de ser llevado a cabo por conductores humanos, pasando a desarrollarse mayoritariamente mediante vehículos de conducción autónoma.
Los estudios de la implantación de este tipo de modelos para ciudades europeas de tamaño medio reflejan la capacidad de sostener modelos que ofrezcan la misma movilidad utilizando tan solo el 10% de los automóviles, combinados con una red de transporte público adecuada, reduciendo significativamente la congestión y liberando áreas actualmente utilizadas para el aparcamiento que podrían ser destinadas a la logística y a carriles para el uso de bicicletas.
Modelos continuistas que interpreten el marco legislativo y el sistema de licencias como inamovibles deberían examinar las experiencias de otras ciudades, y plantearse hasta qué punto están respondiendo al interés común.

Las nuevas tecnologías y modelos de comercialización, las políticas públicas innovadoras y el desarrollo de modelos de negocio originales serán claves para mejorar la eficiencia del sistema actual no tanto por el camino de la mejora incremental sino por el de la innovación en la concepción global del sistema. Este documento se cierra con una descripción de los modelos de transición donde se describen los tres estadios en los que se encuentran las distintas ciudades del mundo en función de su nivel de desarrollo."
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ENLACES A LA PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO, EL RESUMEN EJECUTIVO Y EL ESTUDIO COMPLETO:

http://www.slideshare.net/edans/upgrading-urban-mobility-los-retos-de-la-movilidad-urbana

http://www.enriquedans.com/wp-content/uploads/2016/02/160203_resumen_ejecutivo.pdf

http://www.enriquedans.com/wp-content/uploads/2016/02/UpgradingUrbanMobility_def.pdf

El colapso financiero y económico de las autopistas radiales y las estimaciones de demanda

A continuación extractamos por su interés y claridad temática y expositiva, algunos párrafos del trabajo "Tropezando dos veces con la misma piedra: quiebra de autopistas de peaje y costes para contribuyentes y usuarios" de Daniel Albalate, Germà  Bel y paula Bel piñana de la Universidad de Barcelona y Gim-IREA.

Este extracto se refiere a alguna cuestión de tipo general y, en especial, al papel importante que juega en el futuro de las concesiones y en la rentabilidad de las mismas las previsiones poco rigurosas que suelen hacerse cuando se redactan los proyectos. (Los títulos entre párrafos corresponden y son de absoluta responsabilidad del editor, FTF).

El colapso financiero

"En la actualidad, ocho empresas concesionarias (nueve autopistas) se han declarado en suspensión de pagos (R2, R3/R5, R-4, M-12, AP41, AP36, circunvalación de Alicante y AP7 Cartagena-Vera), mientras que dos concesionarias más –Aulesa (León-Astorga) y Ausur (Cartagena-Alicante)– presentan serios problemas de viabilidad financiera, y una tercera, Alto de las Pedrizas-Málaga, ha necesitado una
renegociación para restablecer su equilibrio económico-financiero. Las sociedades en quiebra operan 748 Km de autopista –aunque incluyen 188 Km libres–, el 22% de la red de financiación por peaje directo y la práctica totalidad de las autopistas concedidas desde 1998.

Deudas y subvenciones

Desde 2009 las concesionarias con problemas financieros reciben ayudas del gobierno para cubrir el servicio de la deuda. Los ingresos por peaje son insuficientes ante la elevada deuda acumulada de las concesionarias, de 3.800 millones € en 2013, cifra que ha superado los 4.000 millones en 2014. Este enorme endeudamiento, que se explica por el limitado peso del capital aportado por los socios y por nuevas necesidades de financiación ante desviaciones de costes, hace imposible la supervivencia financiera sin nuevas aportaciones de capital. Pero los socios no están dispuestos a realizar dichas
aportaciones por la inviabilidad de las autopistas en sus condiciones actuales.

Los motivos del colapso pueden encontrarse tanto por el lado de la oferta como de la demanda de las infraestructuras. A continuación se resumen tales factores, diferenciando entre aspectos asociados a las expropiaciones, a sobrecostes de construcción, a estimaciones de tráfico, a actuación del sector público y al impacto de la explosión de la burbuja inmobiliaria.

Las casi siempre fallidas previsiones de demanda


Con todo, el factor crucial para explicar el colapso financiero son las desviaciones de demanda.  Las desviaciones de tráfico desde el primer año de operación entre el tráfico estimado y el real oscilan entre el 23% (Alicante-Cartagena) y el 82% (Madrid-Toledo). Las desviaciones se mantienen a lo largo de los años, como muestra la figura 3, descartando las expectativas de incremento propias de los años iniciales de ramp up7.

De hecho, se observa que las desviaciones son más acusadas en el caso de las autopistas con alternativas libres y paralelas. En el caso de las radiales, se debe además a que no suponen una solución significativamente más atractiva que las alternativas libres, puesto que también mueren en la congestionada M-50. Si bien la crisis económica puede explicar una parte de estas desviaciones, las desviaciones de tráfico en los primeros años respecto el tráfico real previo a la crisis ya muestran una
magnitud de desviación demasiado elevada como para atribuir el peso del desajuste a la crisis económica.

Un aspecto criticado por los inversores privados es la predicción de tráfico aportada por el Estado, que consideran excesiva y oportunista para atraer capital privado. Pero Baeza y Vassallo (2012) muestran que las diferencias entre las estimaciones del gobierno y las de los concesionarios eran pequeñas y que, cuando existían, se debían más bien a sobreestimación por los concesionarios. Por ejemplo, mientras la desviación de la predicción del gobierno para la R-2 era de 46,7%, la desviación de predicción del concesionario fue del 69,7%. El gobierno aportó mejores predicciones que el sector privado; la diferencia media ascendía al 7,5% en las concesiones examinadas por Baeza y Vassallo (2012).

El problema de fondo

La oferta de carreteras de alta capacidad en España ha ido mucho más allá de lo que sería socialmente deseable, según cualquier comparación con los países de nuestro entorno. La red española de autopistas es la más larga de la UE, y su intensidad de uso es muy baja. El abuso de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) ha facilitado el concurso de empresas privadas en esta política de oferta muy
por encima de las necesidades de movilidad y sociales. Con la RPA se limita el riesgo de financiación, y con él, el riesgo derivado del bajo tráfico que impide la devolución de la deuda. Por tanto, se transfiere gran parte de estos riesgos a los contribuyentes, cuando el conjunto de reglas parecería indicar una transferencia de riesgo mucho mayor al sector privado, o incluso una distribución más equilibrada que en el pasado.

En suma, la única forma de no tropezar por tercera vez con la misma piedra es cambiar la orientación que ha seguido la política de infraestructuras, y adecuar el diseño de los proyectos a las demandas reales de movilidad. Nuestros vecinos del centro y del norte de Europa tienen muchas lecciones de las que podemos aprender en materia de planificación y selección de proyectos.

http://www.revecap.com/revista/numeros/67/pdf/albalate_bel_bel.pdf
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Nota del editor (FTF):


Como complemento a lo anterior mostramos a continuación la evolución real de la demanda en las autopistas de peaje, medida en la intensidad media de vehículos, que como puede observarse es decreciente a partir del año 2002, hasta situarse  a finales de 2014 en valores equivalentes al año 1997.