La seguridad ferroviaria en manos profanas e incompetentes

Foto-composición de La Voz de Galicia

Sí, profanas porque los conocimientos y desempeños profesionales de los componentes del Consejo de Administración de la AESF son extraños, ajenos en el 99,9%  de los casos o como dice la RAE en su 3ª acepción "carece de conocimientos y autoridad en una materia", e incompetentes porque no han tenido, ni se les conoce desempeño alguno sobre la seguridad ferroviaria.

Es absolutamente inconcebible que un organismo altamente especializado como debe ser la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria tenga como aconsejantes, consejeros a profesionales que nada han tenido que ver con el ferrocarril, salvo como pasajeros.

Este gobierno  -y los anteriores y los que vengan harán lo mismo-   siguen colocando de administradores, en los consejos de administración de las empresas públicas, a altos cargos de otros ministerios, que poco o nada tienen que ver con las funciones que debe desarrollar el organismo para el cual han sido nombrados consejeros. Es decir, los consejeros de las empresas públicas suelen ser en su mayoría cargos políticos e incompetentes en la materia a aconsejar. Meros floreros, ni siquiera decorativos, que a fin de mes ponen el cazo.

Esto es lo que pasa en la nueva y casi recién creada en 2014 Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Veamos quiénes son estos responsables de la seguridad ferroviaria:

D. Antonio Fernández Gil, ingeniero de Caminos que desarrolló su carrera en Renfe y el ADIF.
D. José María Piñero Campos, ingeniero de Caminos, director general de Fondos Comunitarios.
Dª Isabel Maestre, ingeniera aeronáutica, directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
D. Joaquín del Moral, ingeniero naval, director general de Transporte Terrestre.
D. Eugenio Fontán, ingeniero de Telecomunicaciones, asesor del Ministerio de Defensa en materia aeroespacial.
D. Luis Rodríguez Raposo, ingeniero de Telecomunicaciones, director general de Telecomunicaciones.
Dª Elena Collado, licenciada en Derecho, directora general de la Función Pública.
D. Alfredo González-Panizo, abogado del Estado, secretario general técnico del Ministerio de Economía.

Solamente la primera persona de la lista anterior ha tenido relación directa con el ferrocarril al haber desarrollado su vida profesional, primero en Renfe y más tarde en Adif

En el equipo directivo, sin formar parte del consejo de administración figuran:

D. Manuel Niño, presidente de la AESF, ingeniero de Caminos, secretario general de infraestructuras de Fomento.
D. Carlos Díez Arroyo, director de la AESF, ingeniero de Caminos, trabajó en Renfe, siendo el responsable de la línea Noroeste (Madrid-Galicia) en la cual se produjo el accidente del Alvia en Julio de 2013, y su firma está en el proyecto para cambiar parte del trazado inicial de la línea de alta velocidad en Santiago, un diseño que dejó sin cobertura ERTMS la zona donde se produjo el accidente del Alvia

Se trata de proporcionar mediante los puestos en estos consejos de administración un segundo o tercer sueldo a estos políticos, que solamente en casos contados son funcionarios de carrera en la Administración del Estado. Lo mismo ocurre en los consejos de administración de Renfe, Adif, antes y ahora en menor medida por la privatización parcial llevada a cabo en Febrero pasado en Aena, y muchas, o todas, las empresas públicas.

Luego, cuando ocurre alguna desgracia, todo el mundo se llama a andanas, cono se ha podido comprobar con los dos intentos de procesamiento de los consejeros de Adif, llevados a cabo por el anterior instructor juez Aláez, procesamientos que ya se encargó de levantar en sendas ocasiones la Audiencia Provincial de la Coruña, levantamientos a los que no resultan ajenas las largas manos de la casta y la costra política.

Ni siquiera de las desgracias que siempre afectan a los ciudadanos y por las que nadie paga, aprenden , ni quieren aprender los políticos, que literalmente se siguen ciscando en lo que representa la ética pública, el sentido común y la honra y aprecio por las instituciones públicas.

Quiera Dios que no ocurra, pero si hubiese un accidente, ¿creen uds que estos señores no se van a llamar a andanas como ocurrió con los consejeros de Adif y escurrir el bulto?, ¿creen uds que alguna instancia judicial les va a pedir responsabilidades?

¿No presumen de transparencia? Pues a ver si tienen lo que hay que tener y retransmiten en vídeo por internet las reuniones de estos y de todos los consejos que se celebren. Gila y los hermanos Marx serían meros aprendices.

Independencia de Cataluña: pasteleo a tres bandas

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Evidentemente, FTF no es un foro de análisis político. Cada uno de sus miembros tiene, en el ejercicio de su libertad, sus propias opiniones políticas. Bajo esta premisa, FTF ha considerado, no obstante, ante la gravedad de la situación creada por los independentistas catalanes, la necesidad de mostrar su opinión editorial.

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Cataluña camina, si el domingo no se produce un milagro, hacia la materialización, en breve plazo, de un golpe de estado perpetrado por la Generalidad catalana que pronto se materializará en una independencia de tapadillo, mediante un pasteleo a tres bandas.

O, dicho de otro modo, por la puerta de atrás. Sin duda alguna, Mas y Rajoy están hablando para acordar una salida a la independencia sin que parezca independencia. Rajoy, no se ha atrevido, ni se atreverá a mover un dedo para empapelar al secesionista, ni aplicar el artículo 155 de la Constitución. Tanta permisividad en hacer cumplir las leyes conduce ahora a que si alguien se empeñase en cumplir la legalidad, sería tachado de fascista, dictador y tirano.

La última del portavoz secesionista es decir que tampoco piensa cumplir la última sentencia del Tribunal Constitucional por la que no es posible que la Generalidad se dote de una Agencia Tributaria de la señorita Pepis. Y que debe desandar todos los pasos dados en este sentido que ascienden a más de 30 millones de euros. Pues en éstas estamos. Nadie sin mover un músculo y sin hacerle cumplir ésta y las múltiples sentencias incumplidas.

¿Por que no se suspenden las elecciones ya que no van a tener la finalidad legal que les corresponde?, ¿por qué se ha llegado a esta situación, cuándo había más que justificados motivos para haber dado una respuesta contundente a las provocaciones separatistas?

Aparte la inacción del Gobierno, los medios de comunicación no hacen más que hablar de la independencia para arriba, de la independencia para abajo, el este y el oeste. Con ello no hacemos otra cosa que legitimar la jugada de los independentistas de presentar las meras elecciones autonómicas como un plebiscito. Gobierno, oposición, medios y ciudadanía hemos mordido el anzuelo, hemos caído en la trampa.

¿Cuál es si no el eslógan independentista (ojo, catalanistas ha habido siempre, catalanistas independentistas, los de ahora, gracias a 40 años de lavado de cerebro educativo y mediático) "juntos por el sí"? Juntos por el sí, ¿para qué? Pues, para la independencia. Más claro, agua: las elecciones son evidentemente plebiscitarias. Y no se han impugnado cuando había que haberlo hecho.

Se debería haber actuado frente a la primera provocación o incumplimiento que se produjo y ante el delito persistente y continuado en el tiempo del presidente de la Generalidad, que siendo la máxima autoridad del Estado en la comunidad catalana, se declara constantemente hace años en rebeldía contra la Constitución y se convierte en perjuro del texto constitucional,

Hubiese bastado que la delegada del gobierno en la comunidad autónoma ordenase al general de la Guardia Civil de mayor antigüedad en la demarcación de la zona catalana, que pusiese al presidente Más a disposición de la autoridad judicial, léase fiscal del Tribunal Superior de Cataluña, y declarar que las funciones inherentes al presidente y el gobierno quedaban asumidas en su persona, ordenando a continuación las demás acciones de gobierno que procediesen, hasta que se pronuncien sobre la suspensión las Cortes (Senado). Punto y final. Hasta que las cosas se recondujesen, se convocasen nuevas elecciones y se devolvieran todas o parte de las competencias.

¿Por qué no se ha hecho nada de esto? Porque se estudia una fórmula que sin romper el vínculo con España reconozca a Cataluña como nación, mediante triquiñuelas verbales y lingüísticas, al tiempo que se pacta un trato económico similar al cupo vasco y el fuero navarro.

Lo mejor que les podía pasar y lo que siempre soñaron los secesionistas: la independencia pero, eso sí, continuando bien amamantados por la teta del estado español.

Se trata de entregar Cataluña sin que se note. Se trata de que se salgan los independentistas con la suya y de engañarnos al resto, tragándonos las ruedas de todos los molinos de España. Al mismo tiempo, se tapa la corrupción pujolista, masista, convergente y las que sean necesarias y hasta la próxima.

¿Y qué dice el principal partido de la oposición? Pues hasta ahora permanece desmarcado de este pasteleo y muestra un postureo acomodaticio y ambiguo, según quién hable y dónde se hable. Su partitura se circunscribe al erre que erre de un federalismo asimétrico. Ni las viejas glorias ni los nuevos "flechas" socialistas parecen no haberse enterado de que lo que Mas y los independentistas quieren es la independencia, no ensayos con gaseosa, que para eso ya tienen la autonomía.  Lo cual no es óbice para que si gobernaran el 1º de Enero de 2016, cosa harto probable, se apunten al pasteleo por la independencia de tapadillo.

¿Y qué dice la corona? Pues lo de siempre, la corona no dice nada, nunca dice nada. Con tal de que medio se le garantice una cierta pervivencia, sine die, se prestará al pasteleo y si hay que cambiar la Constitución, pues se cambia en lo que sea menester, y ya está.

Lo malo, es que la sociedad catalana ha sido intencionadamente fracturada, hecho que llevará mucho tiempo restañar, si no es ya irreversible. Familias donde hablar de política está prohibido, hermanos, padres o abuelos enfrentados.

Pero esto no es todo, Cataluña no es más que el primer cohete de la fiesta del pueblo. Detrás querrán el mismo pasteleo las Vascongadas, Galicia y así una detrás de otra el resto de las autonomías. Este va a ser el final del melón que se abrió para aplacar las ansias nacionalistas de las burguesías catalana y vasca, que lo único que quieren siempre es pasta y más pasta.
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ADDENDA: 
(26/09/2015)
(ante las declaraciones del ministro Margallo, nos reafirmamos en lo ya dicho en el post y añadimos lo siguiente:)

De lo que va a hacer el gobierno el día 28 nos da un adelanto las declaraciones del ministro Margallo, que todo un ministro de España se sentó a debatir con el quinto de la lista y les dió todavía más cuartelillo en sus aspiraciones independentistas, como era de prever.
Ese verso suelto que es el ministro de exteriores, ya ha declarado que el 28 "habrá que sentarse a negociar". Tal y como lo ven escrito. Sr Margallo, ¿a negociar qué?

Margallo aceptaría un nuevo Estatuto con una nueva financiación, pero lo que ocurrió en las negociaciones discretas, mantenidas hasta que Arturo Mas se echó al monte, fue que Convergencia no aceptó decir basta, con esto me conformo. Como ya hemos dicho, los nacionalistas, independentistas y demás ralea adjunta, son insaciables.

No hay nada que negociar sino cumplir la ley que han jurado cumplir y hacer cumplir, como hacen con el resto de todos nosotros. Y no ponernos a pensar si se quedan o se salen de la UE y de los desastres que les pasarían. La unidad de España es anterior y previa a todo lo que pasa y pueda pasar. Y punto.

Como decíamos, todo está pasteleado y lo va a seguir estando. Habrá concesiones disfradas y así hasta la siguiente.

Después de 23 años, 3.000 km y 60.000 millones, Fomento contrata un contra-informe al de FEDEA para estimar la demanda y la rentabilidad actual y futura del AVE

Según recoge el diario ElEconomista.es, "Adif pagará 2,98 millones de euros por un análisis sobre la demanda actual y futura que presentan las líneas ferroviarias de Alta Velocidad en España y su rentabilidad, tanto financiera como socioeconómica. El ente público promotor y gestor de la red ferroviaria ha licitado el contrato de asistencia técnica para realizar este análisis."


Como siempre, se trata de empezar la casa por el  tejado. O justificar lo injustificable. O sacar un papel para las elecciones y vender burras electoralistas. Otra cosa, es a quién se le adjudica este estudio, aunque bien mirado da lo mismo que sea INECO, la consultora de la casa, u otra cualquiera, porque todas ellas, la de casa y las no de casa siempre se prestarán a concluir lo que quiera concluir Fomento, es decir, el poder.

¿Cómo es posible que a estas alturas Fomento no sepa cuál es la demanda actual si dispone de una base de datos de billetes de AVLD, viajero a viajero, tren a tren, línea a línea, con todo tipo de datos?, ¿cómo es posible que no sepa la rentabilidad operativa de todos y cada uno de los servicios si dispone de todos los datos de ingresos, viajero a viajero, tren a tren, y línea a línea y todos los costes asociados?, ¿cómo es posible que todavía no haya realizado ningún estudio de prospectiva y previsión de demanda de las líneas de AV?

El ministerio de Fomento, es decir, la Ministra, es decir el partido del Gobierno quiere contestar con un contra-informe, con otro cerro de papeles, al informe que en la pasada primavera sacó a la luz la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (FEDEA), que cuestionaba todas las inversiones en alta velocidad por su negativa rentabilidad económico-social. Fedea es una fundación promovida por el Banco de España y los principales bancos españoles, por lo tanto nada sospechosa de ser un instrumento de ningún partido político antisistema. Más bien, todo lo contrario.

En la medida en que se trata de un contra-informe ya sabemos cuáles serán las conclusiones, favorables a la alta velocidad tal y como se llevó a cabo en los 23 años desde que se inauguró la línea Madrid-Sevilla, aunque hubiese sido necesaria una demanda equivalente al doble de la existente para que las rentabilidades  apuntasen hacia valores rentables social y económicamente.

Por nuestra parte las cosas están muy claras. Al final del artículo incluimos unos enlaces sobre todo lo que hemos escrito sobre la alta velocidad, las cuentas que hemos hecho sobre la cobertura económica línea a línea y una recopilación de los trabajos recientes que se han escrito sobre la rentabilidad de este modo de transporte.

Como se puede ver en el recopilatorio que adjuntamos, la mayoría de los trabajos ponen de manifiesto la no rentabilidad de las líneas, frente a los escasísimos trabajos que son favorables a la alta velocidad, tal y como ha sido concebida. La mayoría de estos últimos corresponden a estudios encargados por Fomento para las presentaciones previas a las inauguraciones o son los incluidos en los proyectos constructivos, siempre con datos y previsiones sesgadas, a favor de obra.
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Recopilatorio de artºs sobre Alta Velocidad publicados en FTF:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/search/label/AVE
Recopilatorio de artºs recientes sobre Alta Velocidad:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2015/04/debate-sobre-infraestructuras-de-av-y.html
Otros:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/04/solo-el-ave-madrid-barcelona-salva-de.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/12/interesante-articulo-del-profesor-germa.html

http://www.eleconomista.es/interstitial/volver/343978222/empresas-finanzas/noticias/7009715/09/15/Adif-gastara-3-millones-para-averiguar-si-el-AVE-puede-ser-rentable.html#.Kku8cCrMGVSPrGx

2ª Pista aeropuerto de Málaga: 642 millones, abierta el 0,6% del tiempo

La nueva pista 12/30 con una inversión de 642 millones,
prácticamente en desuso

Un desaguisado más que añadir a la larga lista de despilfarros en infraestructuras. Este que les comentamos lo pergeñaron la ministra Álvarez y el ministro Blanco y lo bendijo e inauguró en 2012 su sucesora la ministra Pastor. Se trata de la 2ª pista del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol, que costó la friolera de 642 millones de euros.

En la época del ministro Blanco se hicieron muchas ampliaciones de capacidad innecesarias en aeropuertos, léase Vigo en Galicia y tantos otros. En el caso que nos ocupa, mucha necesidad no habría ya que la nueva pista denominada 12/30 tiene una utilización de 8 días al año de 9:00 a 15:00 horas.

Según el digital 02B.com, en efecto, "la pista abrió en 2014 de 9:00 a 15:00 horas ocho veces durante la temporada de verano, alerta el sindicato. La cifra significa un porcentaje de operatividad del 0,6% del total. Este año, añade USCA, se prevé un uso similar de la pista"

Para colmo de despropósito, esta pista,  la pista secundaria del aeropuerto, carece de plan de procedimiento rápido, por lo que no puede ser usada en caso de contingencia en la pista principal, según el sindicato USCA de controladores aéreos.

La construcción de la segunda pista del aeropuerto culminó el llamado Plan Málaga, que buscaba "modernizar y ampliar" el cuarto mayor aeropuerto español en volumen de pasajeros. La inversión total del plan, 1.711 millones de euros, fue descrita como "dinero bien invertido" por Ana Pastor cuando la ministra de Fomento inauguró la pista en 2012.

Ministra, ¿es qué no ha tenido bastante con Angrois?

Aplaudimos que esta ministra se haya bajado del burro y haya oído las voces, entre ellas las de FTF, alguna heterodoxa de Adif a quien costó el puesto y algunas otras más, pocas, que decíamos que las nuevas líneas de alta velocidad en construcción, no necesariamente en todos sus tramos, deben ejecutarse en vía doble, a fin de evitar inversiones innecesarias dada la baja demanda esperable para estas líneas.

A este tema le hemos dedicado un post, así como al estudio interno de Adif que proponía estos y otros ahorros en las líneas pendientes de ejecución, que no gustó nada en el ministerio, pero que tuvo que ser tenido en cuenta, dada la racionalidad de la medida y la situación económica que no estaba y sigue sin estar para despilfarros.


Pero si lo anterior nos parece  una medida adecuada, nos echamos las manos a la cabeza y se nos ponen los pelos como escarpias al ver que nuevamente, una vez más, la política se entremete bastardamente y arrumba los criterios técnicos que son los que deben primar.

Nuevamente Ministra hace lo que hizo mal su antecesor el ministro Blanco y vuelve a anteponer intereses electoralistas a los puramente técnicos que hubiesen aconsejado, visto lo visto, equipar, de salida ya, con ERTMs la línea Valladolid-Palencia-León al igual que otras por inaugurar, líneas que se van a equipar con el sistema ASFA, con que estaba también equipada la curva asesina de A Grandeira.

Seguro que los responsables políticos de Adif, para hacer méritos, le habrán dicho que este caso no es ni por asomo semejante al de Angrois y le habrán dado todo tipo de garantías. Pues, mire ministra, si las garantías que le han dado son las mismas que también tenía la curva de Angrois, equipada con la  tecnología más puntera de seguridad ferroviaria, yo que ud me echaría a temblar.

Por si ud no lo sabe, FTF cree que el ministro Blanco, junto con otros responsables ejecutivos y administradores de Adif y Renfe pueden haber incurrido en graves y dolosas responsabilidades penales. A ud este desdichado asunto también le salpica, porque sea por que no le informaron o no se enteró era ud la máxima responsable con otros algos cargos de las empresas y el ministerio.y se obviaron y pasaron por alto procedimientos ineludibles según la legislación.

Pues, a pesar de todo ello, es ud reincidente. No nos lo explicamos. Su comportamiento autorizando las inauguraciones previstas sin equipar ni estar operativo ERTMs en vía y vehículos, es una temeridad.

¿Cree ud que por inaugurar un nº de tramos como los que se prevé inaugurar antes de las elecciones generales va a conseguir su partido un gran cesto de votos? Y aunque así fuese serían votos, como los que obtuvo o dejó de obtener el sr Blanco, muy caros, infinitamente caros en vidas humanas.

Le damos un consejo: Ministra, no tiente a la suerte. Cumpla los plazos que técnicamente es necesario cumplir y no juegue otra vez a la ruleta con las vidas ajenas, como hicieron unos irresponsables, a nuestro entender, presuntos delincuentes.

De políticos, Renfe, Adif y huelgas

Hoy día 11 estaba convocada huelga de maquinistas (*), por eso que dicen de que son necesarios más maquinistas, que los que hay son ya muy mayorcitos y como se preocupan mucho por la viabilidad de la empresa pues prevén que serán necesarios más y más. Y por alguna que otra cosita más que piden.

Políticos y gestores no han querido desmontar el carísimo, para el contribuyente, tenderete sindical actual

La empresa Renfe, en vez de decirle a Semaf que si los nuevos que entren, conforme se vaya produciendo el cambio vegetativo, entran con otras condiciones distintas a las que gozan  -sí, gozan-  hoy día los existentes, entonces no serían necesarios los equivalentes en número a los actuales, sino bastantes menos.

Para ello habría que desmontar el tenderete de toda la panoplia y normativa actual de gráficos que se ha ido acumulando tal que estratos geológicos a lo largo de años y años y connivencia con los responsables de recursos humanos, traidores a los intereses del resto de trabajadores y contribuyentes.

Costes de conducción  y cánones, dos lastres para el futuro de la ferroviaria pública

Como siempre, Renfe ya se ha bajado los pantalones y una vez más los maquinistas se han salido con la suya. ¿Nos quiere decir Ministra cómo va a liberalizar algo, sea el corredor de levante o el de Sarajevo con dos losas que caracterizan a esta empresa pública? A saber: Uno, la cuantiosa y costosísima nómina de los maquinistas y su bajísima productividad y, dos, los abultados precios de los cánones de Adif, ese invento para maquillar las demenciales cuentas de Adif, consecuencia de las alocadas y disparatadas inversiones en alta velocidad.

¿Nos quiere decir ministra, que operador privado querrá tomar el corredor de Levante y subrogarse la plantilla y el coste de los maquinistas de este corredor? ¿O es que piensa adjudicar la concesión sin los maquinistas que ahora prestan servicio y que el nuevo operador traiga los suyos nuevos?, ¿qué haría con los casi mil maquinistas que quedarían sobrantes? Evidentemente, mejorar la ya deteriorada productividad y las cuentas, no.

Políticos y gestores los responsables de la delicada situación actual del ferrocarril

Pero, bueno. Ya sabemos que esto es como clamar en el desierto o pedirle peras a un olmo y que nadie, ni ministro, ni presidente de Renfe se atreven a poner a cada cual en su sitio, empezando por una generaciones de maquinistas.que han aprovechado la melifluez política llamada  transición para subirse al machito y sacar buen provecho laboral a su trabajo.

No es suya -de los maquinistas- la culpa de lo que comentamos sino de los políticos de turno y de quienes han ido a la empresa pública a decir que sí a todo a los políticos de turno y en vez de gestionar una empresa de acuerdo con los intereses de los contribuyentes que la sostienen, se han dedicado a pasar y dejar hacer para no complicarse la vida y si se tercia, medrar políticamente.

Unos y otros han puesto a la empresa pública ferroviaria en un brete. Las cuentas de la alta velocidad, que nadie ha  hecho públicas todavía, de las que solamente tienen margenes negros tres líneas, no deben tapar los números rojos de otro ciento de líneas, tal y como publicó con detalle línea a línea FTF. Todo lo demás es pura propaganda ministerial.

Nos duele decirlo, pero de seguir así las cosas, invirtiendo millonadas en líneas de bajo tráfico y sin un cambio drástico en la gestión de Renfe y Adif, el ferrocarril seguirá siendo una carga para los contribuyentes.

Ministra, se va Ud con casi todos sus deberes pendientes

Visto lo anterior, no nos extraña el parón de la liberalización de Levante tal y como ya hemos informado días atrás. Va a ser que va a dejar el sillón ministerial sin haber rematado esta jugada, al igual que otras muchas que tiene todavía pendientes para las que se le acaba el tiempo.
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(*)  Por cierto, FTF ha visitado hoy día 11 varias líneas de Cercanías de Madrid, constatando el desbarajuste y el guirigay ocasionado por la convocatoria de huelga de maquinistas. A los viajeros, desorientados nadie les informaba de si la huelga seguía o estaba desconvocada, de si circulaba o no tal tren, los factores de Adif pasando del tema y, como siempre, Renfe sin informar por una megafonía que sólo utiliza para decir que no se crucen las vías. Claro, el daño ya estaba hecho y en Barcelona el Semaf conchabando con la Generalidad.

Aquí se consiente todo. Lamentable.

https://es.finance.yahoo.com/noticias/maquinistas-desconvocan-huelga-renfe-lograr-in-extremis-acuerdo-003052833--sector.html

Los sueldos de la casta independentista catalana. Luego dicen que les falta dinero y España les roba

Una Diada con el capo del 3% al frente

El informe “Retribuciones salariales de los altos cargos del gobierno catalán” realizado por Convivencia Cívica Catalana examina los sueldos de los altos cargos y directivos del gobierno catalán.

La relación incluye obviamente al propio Presidente, Arturo Mas, los 12 consejeros autonómicos, 32 secretarios y 110 directores generales junto con una larga lista de otros responsables.

Creemos difícil de justificar ante los ciudadanos en un momento de recortes y ajustes en los servicios públicos esenciales las elevadas retribuciones que perciben los altos cargos y directivos de la administración catalana. Y, más aún, la anomalía de cobrar sustancialmente más que sus homólogos del Estado, cuyo ámbito de responsabilidad es notoriamente más amplio.

Los sueldos del gobierno catalán

En numerosas ocasiones las retribuciones de los altos cargos del gobierno catalán han sido objeto de polémica por su elevada cuantía. Las políticas de recortes llevadas a cabo en Cataluña en los últimos años junto con las iniciativas para limitar los sueldos públicos en ámbitos como la administración local han puesto de nuevo el foco sobre los generosos salarios de los altos cargos de la administración autonómica catalana.
Convivencia Cívica Catalana ha recopilado la información disponible sobre tales retribuciones, actualizada para este año 2015, en este informe.

Casi 400 altos cargos y directivos

El gobierno catalán dispone en la actualidad de 378 altos cargos y directivos en la administración autonómica. El departamento con un mayor número es el de Presidencia, con 84, seguido por el de Salud (60) y, a mayor distancia, el de Territorio y Sostenibilidad (31).

Salarios más elevados que los del Estado

Las retribuciones de los altos cargos de la administración autonómica catalana superan en todos los escalones a sus homólogos de la administración del Estado.
Así, el Presidente del gobierno catalán, Arturo Mas, percibe en la actualidad 136.835 euros anuales, una retribución que supera los 78.185 euros del Presidente del gobierno central, Mariano Rajoy, en un 75%. Asimismo los consejeros reciben un salario anual de 103.176 euros, un 50% más elevado que los ministros del gobierno central.

Por su parte, los secretarios autonómicos ganan un 23% más que los secretarios de Estado. Y los directores generales del gobierno catalán perciben un sueldo superior en un 54% a los directores generales de la administración estatal.
En promedio un alto cargo de la administración autonómica catalana cobra un 48% más que un alto cargo del Estado.

239 cargos de la Generalidad ganan más que Rajoy

Del análisis de las retribuciones se desprende que 239 cargos del gobierno catalán ganan más que el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy. El presente informe incluye la lista completa con nombres, apellidos, cargos y sueldo de cada uno de ellos.
La relación incluye obviamente al propio Presidente, Arturo Mas, los 12 consejeros autonómicos, 32 secretarios y 110 directores generales junto con otros responsables.

Así, por citar algunos ejemplos, tienen sueldos superiores al de Mariano Rajoy el “Comisionado para la Transición Nacional”, Carles Viver Pi-Suñer; el polémico juez Santiago Vidal, recién nombrado Director del Programa de Organización de la Administración de Justicia de Cataluña o los dos responsables de oficinas de expresidentes de la Generalitat, Jordi Menéndez (de la de José Montilla) y Salvador Sarquella (de la de Pascual Maragall).

Entre los altos cargos del Gobierno de Arturo Mas llama también la atención la retribución de los “embajadores” del gobierno catalán en Estados Unidos, Andrew Scott y ante la Unión Europea, Amadeu Altafaj. En ambos casos cobran más que el presidente del gobierno central.

Anomalía a nivel europeo

Parece difícil de justificar ante los ciudadanos en un momento de recortes y ajustes en los servicios públicos esenciales las elevadas retribuciones que perciben los altos cargos y directivos de la administración catalana.
Y, más aún, la anomalía de cobrar sustancialmente más que sus homólogos del Estado, cuyo ámbito de responsabilidad es notoriamente más amplio.
Convivencia Cívica Catalana ha examinado los modelos retributivos de los altos cargos en los grandes países europeos más próximos al nuestro: Francia, Italia y Alemania. En ninguno de ellos el presidente o consejero de una región o un land cobra más que su equivalente a nivel estatal. El caso catalán llama la atención a nivel europeo.

Techo salarial autonómico

Es sorprendente que el gobierno catalán se lamente de padecer una supuesta “asfixia financiera” cuando sí dispone de dinero para que su élite política sea, con diferencia, la mejor pagada de toda España y una de las mejor pagadas de toda Europa.
Convivencia Cívica Catalana apela al gobierno catalán a simplificar estructuras administrativas y ajustar sus sueldos.

Ello serviría para liberar recursos económicos que podrían ser destinados directamente a los ciudadanos. Convivencia Cívica Catalana propone la adopción de un tope salarial autonómico, de forma similar al tope salarial a nivel local que recientemente se ha impuesto a los alcaldes y concejales de toda España. En concreto, la entidad plantea limitar las retribuciones de los altos cargos autonómicos a sus equivalentes estatales del mismo rango.

Esta medida introduciría no solo una necesaria dosis de austeridad sino también lógica y racionalidad en la estructura administrativa del estado, limitando llamativos excesos salariales como los de la élite política del gobierno catalán.

En Convivencia Cívica Catalana creemos necesario que España cuente con un sistema retributivo de los cargos políticos racional, coherente y objetivo del que actualmente carecemos
La reforma local aprobada por el Gobierno en 2013 impuso un techo salarial a los alcaldes, de forma que ninguno de ellos pudiera cobrar más que un secretario de Estado.

Proponemos la adopción de un tope salarial autonómico, de forma similar al techo salarial a nivel local. En concreto, la entidad plantea  limitar las retribuciones de los altos cargos autonómicos a sus equivalentes estatales del mismo rango.
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VER Informe completo:

http://files.convivenciacivica.org/Retribuciones%20de%20los%20altos%20cargos%20del%20gobierno%20catalan.pdf

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Los nombres 

El presidente catalán, Artur Mas, los 12 consejeros autonómicos, 32 secretarios y 110 directores generales cobran más que el presidente de España. El caso de Mas es paradigmático: percibe anualmente 136.835 euros, un 75,01% más que los 78.185 euros de Rajoy.

Pero Artur Mas no es el que más gana en Cataluña. De hecho, el cargo público que más dinero percibe es un hombre de confianza de Mas: Joan Lluís Quer, presidente de Infraestructuras de la Generalitat, el ente que controla toda la obra pública. Quer, hombre de toda confianza de Mas, está siendo investigado por la Justicia después de que se hayan descubierto sospechosas adjudicaciones a sus empresas en un organismo que antes había presidido. En la actualidad, gana 150.549,70 euros. Aunque orgánicamente depende de Economía (el consejero del ramo, Andreu Mas-Colell, sólo gana 103.176,38 euros), Quer está controlado políticamente por Presidencia y en su persona fueron unificadas todas las empresas que tenían responsabilidades en obras públicas y que estaban diseminadas por varias consejerías.

En el Departamento de Presidencia, el hombre que más gana es Brauli Duart, presidente de la Corporación Catalana de Medios Audiovisuales (CCMA), con144.477,36 euros. Le siguen el propio Mas, Margarida Gil (directora del gabinete jurídico de la Generalitat), Jordi Vilajoana (secretario general de la Presidencia), Jordi Baiget (secretario del Gobierno), Albert Lamarca (presidente de la Comisión Jurídica Asesora) y Carles Viver Pi-Sunyer (comisionado para la Transición Nacional), todos ellos con 108.231,70 euros. El siguiente de la lista es Joan Iglesias, fichado por Mas para ser director del Programa de Definición del Modelo de Administración Tributaria Catalana, es decir, el hombre que está diseñando y organizando la Agencia Tributaria Catalana, que cobra 107.488,90 euros anuales.

Todos ellos conforman parte de un selecto club que Sanz denomina los “cienmileuristas” de la Generalitat. En el departamento de Economía también sobrepasan las seis cifras Josep Ramon Sanromà, consejero delegado del Instituto Catalán de Finanzas (119.571,62 euros) y Jordi Boixareu, director del Programa para la Aplicación y Desarrollo de los Tributos en Cataluña (103.999,94 euros). También pertenece al club Joan Fontseré, director de Circuitos de Cataluña, con 100.000 euros anuales.

Algunos de los salarios que cobran los altos cargos son verdaderamente escandalosos. Olga Pane, gerente del Consorcio Mar Parque Salud percibe 126.170,78 euros, mientras que el gerente del hospital de Sant Pau, Albert Salazar, se embolsa 120.003,10 euros. Los cienmileuristas de la maltrecha sanidad catalana son un buen puñado: Catalina Ana Cabrer, directora de Barnaclinic (122.054,14 euros); José Piqué, director del Hospital Clínico (119.000); Pere Soley, gerente del Instituto Catalán de la Salud, ICS (110.868,24 euros); Joan Xavier Comella, director del Hospital del Vall d’Hebron (110.000 euros); Antoni Anglada, gerente del Consorcio Hospitalario de Vic (109.503,68 euros); Miquel Arrufat, gerente del Consorcio Sanitario Integral (109.451 euros);Ignasi Riera, gerente del Consorcio Sanitario de Terrassa (108.576 euros); Joan Martí, director general de la Corporación Sanitaria Parc Taulí de Sabadell (108.000 euros); Josep Maria Padrosa, director del Servicio Catalán de la Salud (105.913,40 euros), Enric Argelagues, gerente del Banco de Sangre y de Tejidos (103.963,96 euros); y el consejero Boi Ruiz (103.176,38 euros). En situación parecida está Josep Maria Montfort, director general del IRTA (que depende de Agricultura), con 114.535,95 euros de salario.

Escandaloso es también el salario del director general del Consorcio de la Autoridad del Transporte Metropolitano, Josep Anton Grau, con un salario anual de 137.637,76 euros, mientras que el gerente del Consorcio Puerto de Mataró,Joan Bellavista, percibe 131.065,69 euros y el presidente de Ferrocarriles de la Generalitat (FGC), Enric Ticó, cobra 127.097,72 euros. El director del Incasol, Damià Calvet, se embolsa 114.053,10 euros mientras que Jordi Agustí, director de la quebrada (técnicamente) Agencia Catalana del Agua se lleva 113.737,12 euros. En esta misma consejería, Josep Maria Tost, director de la Agencia de Residuos de Cataluña, cobra 109.285,39 euros, mientras que el director del Instituto Cartográfico y Geológico de Cataluña, Jaume Miranda, se va a los 108.576,84 euros. El director de Aeropuertos Públicos de Cataluña, Jordi Candela, se queda a las puertas: 99.000 euros anuales.

También llama la atención el salario de Núria Bassols, Comisionada para la Transparencia y el Acceso a la Información Pública, una exjueza fichada por Mas inmediatamente después de que exonerase al diputado convergente Ferran Falcó en el sumario del caso Adigsa (cobro de comisiones en la rehabilitación de las viviendas públicas). Falcó era el principal encausado en lo que también se conocía como el caso del 3%. Y, a pesar de las declaraciones de todos los testigos, que le señalaron indudablemente, la jueza lo absolvió argumentando que no conocía las comisiones que se pagaban. Poco después era fichada como cienmileurista por Artur Mas. (texto: elconfidencial.com)

( en base a datos e informe de El Confidencial)

http://www.elconfidencial.com/espana/cataluna/2015-08-02/los-que-chupan-del-bote-el-club-de-los-cienmileuristas-de-la-generalitat_951884/

Huelgas de Renfe ( y 2 ): Los datos que avalan, negro sobre blanco, lo dicho por FTF

Maquinistas de los años del vapor que sí desarrollaban jornadas
penosas y de semanas fuera de su residencia, que nada
tienen que ver con las actuales en confort de conducción y
duración

Algunos lectores han dejado entrever en sus comentarios que FTF se inventa los datos que ha expuesto en el post anterior sobre las huelgas de Renfe que, dicho sea de paso ha batido récords en visitas y comentarios, lo que os agradecemos a todos.





FTF presenta el detalle de los datos sin obligación alguna de tener que hacerlo

Lo volvemos a repetir las veces que haga falta: FTF no se inventa, ni se ha inventado, ni se inventará dato alguno. No es nuestro estilo. Si no conocemos o no disponemos de datos sobre un tema, nos callamos. Y punto.

Aquí están los datos. Que, por cierto, no teníamos ni tenemos obligación alguna de desvelar en todo su detalle. Sobre quienes no se los creían es sobre quienes recaía la carga de la prueba. Para quienes no sepan lo que esto significa, aquí tiene su significado procesal:

La carga de la prueba es la obligación procesal del deber de demostrar un hecho. Quien tiene la carga de la prueba es quien ha de demostrar el incumplimiento de la Ley. Así se desprende del artículo 217.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil. Es el denominado Onus Probandi y su fundamento es que aquella persona (A) que involucre a otro (B) en la autoría de un determinado incumplimiento legal, debe demostrarlo. En el transfondo de la carga de la prueba está el principio de presunción de inocencia.

Son aquellos que nos han acusado de mentir e inventarnos los datos los que deberían habernos demostrado, a nosotros y a todos los lectores, la falsedad de los mismos. Y nadie lo ha hecho hasta ahora, ni lo podrá hacer, porque eran ciertos, como se demuestra en la tabla de más abajo, que contiene el máximo detalle de los mismos. Quienes nos han adjudicado una mala práctica nos han negado la presunción de inocencia y de veracidad.

Lo que pasa es que como ya hemos dicho en muchas ocasiones, los datos son muy tozudos. Y son ciertos por mucho que lo niegue Agamenón y su porquero. Quizá a muchos les parezca que la realidad es otra, o mejor dicho, les gustaría que la realidad fuese otra. Pero, como hemos dicho, la realidad es una y terca.

Los datos detallados que permiten el cálculo de las productividades 

Lo que expresan los  datos

Para quien no sea ducho en cuestiones ferroviarias la interpretación en román paladino de los datos anteriores es la siguiente:

En el año de referencia los trenes de Renfe hicieron 1,8 millones de orígenes-destino, recorriendo 182 millones de kilómetros, en un tiempo de 155 millones de minutos, es decir, 2,6 millones de horas.

Estos servicios los llevaron a cabo 4.500 maquinistas de los 5.190 maquinistas de los que disponía la empresa, ya que 690 no condujeron trenes.

Estos datos ponen de manifiesto que los maquinistas operativos (los que condujeron trenes) condujeron una media efectiva de 578 horas al año, o lo que es lo mismo una media de 2,65 horas por jornada (día).

El coste de la plantilla de conducción fue para la empresa ese año de 340 millones de euros, lo que supone una media de 66.000 euros año por cada maquinista.

Ejemplo de un Maquinista Jefe de Tren, una categoría intermedia de las 5 existentes y la más  extendida en la plantilla de maquinistas, perteneciente al Área de Actividad Cercanías-Media Distancia, con una productividad media de 35.000 minutos al año:

Salario bruto anual:
Componente Fijo= 33.050,54 + Paga extraordinaria= 2.870,70 + Complemento de Conducción= 7.200,90 + Complemento de Seguridad, Formación= 257,18 x 12 + Prima variable 1= 35.000 x 0,19 + Prima Variable 2= 3.780 =  52.858,30 euros-año

Coste para la empresa:
Si este salario bruto de un maquinista medio de los cientos existentes en esta categoría, lo multiplicamos por 1,28 (puede variar según casos), obtendremos el coste medio para la empresa, que asciende a 67.658,62 euros-año.

Evidentemente, este valor puede incrementarse en las categorías de Mando Intermedio Jefe de Maquinistas A o B, o ser inferior en el caso de Maquinista y Maquinista de Entrada, dependiendo también del número de minutos-tren realizados al año.

Fuente: Acuerdo de Desarrollo profesional Renfe Operadora-Conducción.  I Convenio Colectivo de fecha 29 de Marzo de 2010.
http://www.sindicatoferroviario.com/DOCUMENTACION/2010/MarcosReguladoresRenfe/marcoreguladorconduccion.pdf

Para el resto  de categorías, ver este enlace, publicado en 2008, hace siete años:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/08/el-nuevo-marco-regulador-de-conduccin.html

Cada lector que saque sus propias conclusiones

Estos son los datos y se califican por si mismos. A unos les parecerán una maravilla y muy buenos para la empresa, con productividades homologables a otros compañeros de otras administraciones ferroviarias y a otros muchos trabajadores de otros sectores. Por ejemplo, con los conductores de una empresa privada de las Cercanías de cualquier ciudad española.

A otros, les parecerán que podrían mejorarse para hacer una gestión más eficiente y que los contribuyentes y ciudadanos en general tuviésemos que pagar un poquito menos por un servicio que corre a cargo de todos.

Decíamos el otro día que había 400 maquinistas que no son operativos para la conducción. Pues bien, nos quedábamos cortos. Son bastantes más. ¿Son muchas 500 o 578 horas de conducción -según por que cantidad de efectivos se divida- al año?, ¿eran o no eran ciertas las horas de conducción efectiva que hace por jornada de media un maquinista?

Lo mismo que antes: a unos les parecerá una jornada agotadora, a otros, que ya firmarían con los ojos cerrados por tener un trabajo así y, como dijo el otro, más contentos que chupitas.

Cada cual es muy libre de tener su propia opinión y hacer sus propios juicios de valor. La nuestra, sobre este tema, ya la hemos manifestado en multitud de ocasiones. Pero, sobre todo, nuestra obligación es informar y luego, opinar. Nuestro método no es otro que el que lleva inventado hace mucho tiempo: primero, información, luego análisis y, por último, opinión. En ello consiste hacer un periodismo responsable.

FTF no manipula ni intoxica, solo expone datos veraces

No queremos, es más, odiamos, cualquier intoxicación sea a través del medio que sea. No queremos arremeter contra ningún colectivo profesional, al que a alguno de sus miembros no hemos dudado en defender al pretender que sea el único que tenga responsabilidades en un aciago accidente en una aciaga curva ferroviaria gallega. Fuimos los primeros porque nos pareció lo justo.

No tiramos de datos cada vez que hay huelgas convocadas en el principal operador ferroviario. Detrás de las huelgas hay datos y los ciudadanos tienen derecho a conocerlos. Guste o no guste a quién sea.

Aquí están los datos sobre las productividades y los datos originales de dónde aquellas se deducen. Si alguien sigue sin creérselos, coja una calculadora y haga algo tan simple como unas vulgares divisiones. Y si aún no se los cree, pregúntele a sus amigos de personal de Renfe, que para eso están, aparte de trabajar. Y si aún no queda satisfecho, pues, que reclame al maestro armero.

Lo que hubieran dado aquellos maquinistas del vapor con turnos de más de una semana, léase los del Shangai Barcelona-La Coruña, por tener las jornadas que ponen de relieve los datos actuales y que hoy llevan a cabo muchos de sus hijos y nietos.
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OTROS ENLACES RELACIONADOS:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/02/sueldos-de-los-maquinistas-y-personal.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/01/uno-de-los-problemas-mas-peliagudos-de.html
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ADDENDA:
A la redacción inicial se ha añadido el  ejemplo del cómputo para una categoría intermedia, la de Maquinista Jefe de Tren, con una productividad de minutos intermedia, equivalente a 35.000 minutos de conducción-año.
Ello es así por algún comentario que pone en tela de juicio el valor de la estadística y el valor representativo del conocido estadígrafo que denominamos "media".