La estación de Camp se encuentra a unos 8 km de Tarragona y a la misma distancia aproximadamente del aeropuerto de Reus.
La actual estación de Tarragona, situada en el centro de la ciudad, acogerá tráficos locales, mientras que por la nueva estación de Camp circularán tráficos de regionales –dada su proximidad a Barcelona y Lleida- y tráficos de viajeros de larga distancia. Las mercancías se encaminarán por la antigua línea, que discurre prácticamente en paralelo al Corredor Mediterráneo.
Al menos en Madrid parece haberse ganado la batalla por mantener la centralidad en Atocha de la que será la nueva estación de Alta Velocidad frente a las pretensiones del alcalde Ruiz Gallardón, empeñado en llevársela a Abroñigal. Por el momento ha declinado en tal empeño. Por el momento. No puede decirse lo mismo de otras estaciones de las líneas de AV, ya en servicio, que no cumplen –todo lo contrario- las mínimas condiciones de centralidad urbana. El problema surge porque se deja en manos de los ingenieros que proyectan los trazados la localización de las estaciones, cosa menor para ellos, que bastante tienen con los problemas de los puentes, viaductos, etc. En el mejor de los casos intervienen arquitectos, que sólo se ocupan de las cuestiones de diseño arquitectónico.
La localización de las estaciones deben dejarse en manos de los urbanistas, los especialistas en la ordenación del territorio y los explotadores, de tal manera que cumplan su principal papel en el transporte que es su funcionalidad como centros de captación y dispersión de los viajeros. Normalmente, los centros de las ciudades son los lugares que concentran la mayoría de las funcionalidades urbanas. En las ciudades de tamaño medio o pequeño que se ven servidas por servicios de alta velocidad se ha optado por localizar las estaciones absolutamente deslocalizadas y desfocalizadas del principal núcleo urbano. Como suena. En algún caso, ni siquiera para servir a dos localidades a la vez, como puede ser el caso de Herrera-Puente Genil. Las estaciones de la línea Madrid Burgos de comienzos del siglo pasado fueron localizadas, como mínimo, a 1,5-2,0 kms bajo una idea de servir a dos núcleos a la vez cuando la topografía lo permitía. Este criterio que podía ser válido en aquellos tiempos en que la recurrencia de los viajes era muy baja –uno, dos o máximo tres al año por persona o familia- y las prisas pocas, no son de aplicación en estos tiempos de estrés. Si resulta que la ganancia de tiempo que permite la AV se pierde en el traslado de las estaciones a los núcleos urbanos, pues hemos hecho un pan con unas tortas. Cuanto menos.
No estaría de más que Fomento revisase los criterios con los que se eligen las ubicaciones de las estaciones y aunque la aproximación a las urbes o el soterramiento sea más costoso a corto plazo, los amplios plazos de amortización de estas infraestructuras permiten absorber estas inversiones, máxime si se contabilizan correctamente las deseconomías en tiempo y costes que produce la lejanía de las estaciones a lo largo de su dilatada vida útil. Como botón de muestra hemos traído a colación algunos ejemplos. ¡Ah!, los politicos y alcaldes en su normalmente visión pueblerina, cuando no interesada, que no metan mano, o la menor posible.
2 comentarios:
No me parece acertado incluir en el análisis la estación de Guadalajara-Yebes por el hecho de que esa estación en principio solo sería un PAET (un apartadero) y se hizo estación por exigencias del entonces Presidente de Castilla la Mancha. Además, era imposible acercar más la estación a la ciudad por impedimentos tanto técnicos como medio-ambienteles.
Por último añadir (para las estaciones de Guadalajara y Tarragona) es que el motivo principal de la construcción de ésta LAV es conectar Madrid y Barcelona (y Zaragoza), las otras ciudades aprovechan que la línea pasa relativamente cerca, aunque destaca Tarragona, ya que se obligó a dar el rodeo para acercarse a la ciudad, no por motivos técnicos precisamente.
Estimado Anónimo,
Muchas gracias por su comentario, que valoramos pero con el que estamos en desacuerdo. Veamos.
En primer lugar, entendemos que por PAET se entiende un apartadero para estar en servicio solamente el tiempo de construcción de la línea, ya que ésta nunca fue concebida como línea mixta de viajeros y mercancías. Si es así jamás debió continuar como estación después de finalizada la línea. Pero el caso y lo definitivo es que ha sido puesta en servicio como estación con parada de viajeros y su funcionalidad es desastrosa.
El que se haya hecho así por templar gaitas a un político (el anterior Pte autonómico) avala nuestra opinión de que no hay que dejar en manos de éstos decisiones técnicas y de bien común. Por otro lado, en ingeniería todo es posible. Sólo es una cuestión de coste y beneficio.
El argumento de las estaciones de la línea Madrid-Barcelona es un poco exagerado. Hacer 630 km de línea para unir solamente dos capitales no parece algo muy lógico, cuando entre medias existen, al menos, cinco ciudades con poblaciones que suman en total más de 3.000.000 de personas. No es "que las ciudades aprovechan la línea que pasa relativamente cerca" por un argumente muy claro: las ciudades llevan centenares y miles de años antes que la línea que no llega a un año finalizada.No cabe encabeza humana que se entienda una línea ferroviaria por muy de AV que sea que tenga que ser en línea recta. Claro, que dar servicio de transporte a ciudadanos no es una razón técnica y hacerlo en línea recta, tampoco. El trazado de una línea ferroviaria o viaria no tiene otra razón de ser que posibilitar el transporte en términos de viabilidad social y económica. Ni pasar por todos los pueblos, ni unir sólo dos a 630 km de distancia.
Un saludo
FTF
Publicar un comentario