AVE contra AVE
El tren veloz reta al avión, pero crea también una guerra entre los diversos modelos de alta velocidad que requieren las mejores líneas
CINCO DIAS. Com
Antonio Ruiz del Árbol / MADRID (12-03-2008)
La puesta en servicio durante los últimos meses de tres nuevas líneas de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, Madrid y Málaga y especialmente entre Madrid y Barcelona han colocado en el orden del día una competencia sin precedentes entre el tren veloz y el avión. Ésta no es, sin embargo, la única lucha que se libra en el agitado panorama de los sistemas de transporte encargados de facilitar el desplazamiento de pasajeros entre las distintas ciudades españolas.
En una guerra doméstica que, aunque necesariamente silenciosa no por ello es menos intensa, los distintos fabricantes de los diferentes modelos del AVE que ha comprado Renfe en los últimos años intentan con todas sus armas que su material preste servicio en aquellas líneas en las que sus trenes puedan obtener un mayor resplandor.
En el enfrentamiento fratricida del AVE contra el AVE resalta la batalla sin cuartel que disputan los dos nuevos modelos de alta velocidad que, en un principio, fueron adquiridos y diseñados para hacer los trayectos estrella con el máximo nivel de prestaciones ferroviarias. Por un lado está el tren veloz S-102, fabricado por la española Talgo y por el gigante canadiense Bombardier y que es conocido popularmente como 'el pato' dada la peculiar forma de su morro. En segundo lugar se encuentra el S-103, fabricado por la multinacional alemana Siemens.
El tercer modelo de tren con las más altas prestaciones que tiene Renfe es el S-100 fabricado por la francesa Alstom. Este material no entra en esta pelea de celos ya que lleva en servicio desde 1992 cuando fue inaugurado el primer AVE entre Madrid y Sevilla. Ahora este material ha sufrido una profunda renovación que lo ha rejuvenecido para que pueda seguir circulando en plena forma otros 15 años más.
Fuentes de Renfe aseguran que la política de asignación de material rodante a las distintas líneas del AVE sólo atiende al mejor rendimiento que se puede obtener de una flota en la que todas sus unidades 'están capacitadas para circular por cualquier tramo de la red'. La única limitación es la que impone el diferente ancho de vía entre las líneas veloces y las convencionales.
A pesar de esta declaración de principios en el sector ferroviario, se tiene la impresión de que la compañía que preside José Salgueiro se encuentra más cómoda con los trenes fabricados por Siemens. Como prueba de esta aseveración se menciona el hecho de que se haya asignado al S-103 el trayecto estrella entre Barcelona y Madrid y también que en los principales mensajes de promoción de las nuevas líneas del AVE se utiliza prioritariamente su imagen. Se señala también que, aunque en los nuevos tráficos entre Madrid y Málaga se utilizan indistintamente los dos modelos, el S-102 y el S-103, es el tren alemán al que le ha otorgado el honor de participar en todos los actos inaugurales de este tramo que han tenido una cierta relevancia.
Entre los expertos en material rodante de Renfe existen los que son más favorables a las bondades de 'el pato' de Talgo-Bombardier y los que son fans del S-103 de Siemens. En estos círculos se ha comentado con una cierta sorpresa los resultados de los test operativos que se han realizado con los dos tipos de material con motivo de la puesta en servicio de la línea veloz entre Madrid y Barcelona. Las pruebas del modelo de Talgo-Bombardier han demostrado que tiene una mayor capacidad de aceleración partiendo de cero que su compañero y competidor alemán. Por el contrario, el S-103 tiene un mejor comportamiento cuando está lanzado y viaja a velocidades superiores a 250 kilómetros por hora.
Las diferentes habilidades de uno y otro hacen que, a pesar de que la velocidad máxima del pato es de 330 kilómetros por hora, frente a los 350 del S-103, lo tiempos de viaje entre uno y otro desde Madrid a Barcelona sin paradas intermedias sólo los separa en unos cinco minutos. El consumo de energía del material de Talgo-Bombardier es también, al parecer, menor que el de su rival.
Fuentes de Renfe señalaron que la compañía ha elegido al tren de Siemens, el S-103, para realizar los tráficos de alta velocidad entre Madrid y Barcelona porque cada unidad de este material fabricado por la multinacional alemana tiene un mayor número de asientos que su competidor: 404 plazas frente a 318.
'El pato' de Talgo y Bombardier también ha sido asignado por Renfe para dar servicio entre Madrid-Zaragoza y Huesca y en los tráficos en la tercera línea de alta velocidad que se ha inaugurado entre Madrid y Valladolid. En esta ruta participa igualmente otro modelo de material de estas mismas empresas y que ha sido bautizado como la serie S-130. Gracias a su sistema de rodadura para diferentes anchos de vía puede circular desde Madrid hasta Valladolid por la línea AVE, y después viajar a diferentes ciudades de la Cornisa Cantábrica utilizando las vías de la red convencional.
Renfe anunció ayer que ha elevado en un 20% la oferta comercial diaria de plazas para viajar en tren entre Madrid y Valencia con la puesta en servicio de nuevos trenes para explotar esta relación con la marca de servicio Alaris. El nuevo material es el S-120 fabricado por CAF, y se da la circunstancia de que hasta el pasado mes de febrero ha estado realizando el tráfico directo entre Madrid y Barcelona hasta que se ha inaugurado el servicio completo con los trenes AVE. Los S-120 cuentan con 238 plazas.
Otro modelo de tren veloz utilizado por Renfe en las líneas de altas prestaciones es el S-104 fabricado por Alstom y CAF. Durante los últimos años ha protagonizado la puesta en servicio de la relación entre Madrid y Toledo y ha hecho servicio de lanzadera entre Madrid, ciudad Real y Puerto Llano y entre Sevilla y Córdoba. En el inmediato está previsto que dé servicio entre Barcelona, Tarragona y Lérida y entre Calatayud, Zaragoza y Huesca.
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