Todos ellos eran conocedores de solo su área, tampoco fueron informados de prácticamente nada, ni tampoco se coordinaban con nadie. Y todos ellos solo sabían de lo suyo que, casualmente, no estuvo relacionado con los aspectos esenciales del accidente.
Unos no se enteraban y para todos todo era correcto. Pero, algo no resultó ser correcto, máxime cuando después del accidente se tomaron medidas que algunas lo hubiesen evitado. Pese a sus máximas responsabilidades, su relevancia judicial y mediática es poco significativa.
El hombre que no se enteraba de nada
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Este fue hasta su cese con el último cambio de gobierno uno de los, o mejor, el hombre fuerte de RENFE, que manejó los resortes de su todopoderosa macro dirección. Bajo su batuta estaba la organización de una empresa de 14.000 personas, con todo lo que ello supone, la gestión del personal, la formación, toda la seguridad en la circulación, la seguridad policial y la protección civil. Casi nada.
Su fortaleza institucional se veía reforzada por tratarse del hombre interlocutor con el inmenso poderío sindical al que dadas sus dotes de ambigüedad, indefinición y mano izquierda apacentaba, según soplasen los vientos y según sus intereses para perpetuarse en el puesto.
Las concesiones empresariales a los sindicatos en cuanto a organización del trabajo, los gráficos de personal, número de liberados y demás prebendas, son históricas. De su currículo destaca su capacidad acomodaticia, más bien camaleónica, para con todo tipo de circunstancias, teniendo la habilidad de pasar de puntillas por los avatares que siguieron al accidente, siendo un perfecto desconocido para la opinión pública y la publicada, cuando su puesto en el organigrama era el del máximo responsable de todas las aristas que tienen que ver con el accidente.
Por los juzgados y los medios desfilaron los segundos y terceros en el organigrama, mientras él se mantuvo en un discreto aparte.
Pues bien, en su comparecencia ante la Comisión de Investigación del Accidente del 07/11/2018 era el hombre que no se enteraba de nada. Según su testimonio el Director General de Seguridad, Personal y Organización, no se enteró hasta pasados SEIS meses del aviso y la alerta que efectuó el Jefe de Maquinistas Sr Mazairas y, como suele pasar, a través de los periódicos. Increíble.
Este director general manifestó también de forma expresa, a preguntas de uno de los grupos parlamentarios, que el maquinista que conducía el Alvia la tarde del 24/07/2013 NO recibió la formación específica que se impartió por RENFE, a partir de la denuncia del Jefe de Maquinistas. Insólito.
En el desastre de organización que presidía este CEO, los papeles se quedaban por el camino y no se leían y la alerta de los riesgos de la curva de A Grandeira se solucionaron bis a bis entre Mazairas y su jefe Rodríguez Vilariño proponiendo más formación, que resulta que luego a quien conducía aquella aciaga tarde, no se le dio. De medalla.
Eso sí, a este señor se le vio ayer tarde, entre sus vagas y etéreas contestaciones, el plumero. Se le vio el plumero en el sentido de que a preguntas que se le hacían de si podía aportar papeles que avalaran sus asertos, se le escapaba que había pedido a sus subordinados las correspondientes certificaciones firmadas por cada uno de ellos con la finalidad de protegerse, él mismo, de posibles futuras imputaciones en su contra. Un estilo de gestión y elusión de responsabilidades propios de organizaciones con un estilo de gestión presidido por la desconfianza, dicho de forma suave.
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Alfonso Ochoa de Olza Galé, ex Director General de Operaciones e Ingeniería y ex responsable de la Dirección General de Explotación y Desarrollo de Infraestructura
Antonio Gutiérrez Blanco, ex Director General de Explotación y Construcción de ADIF
Estos tres señores fueron los altos cargos de ADIF, nada menos que dos directores generales, en relación directa con el desarrollo de los proyectos, las vías, las instalaciones, la seguridad y otros aspectos esenciales relacionados directamente con el accidente.
A todos ellos les unió en la comparecencia el mensaje, explicitado por cada uno de ellos en sus respectivas intervenciones, de que LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD EXISTENTES EN EL MOMENTO DEL ACCIDENTE ERAN LOS ADECUADOS.
Sin embargo, el primero de ellos, José Manuel Galindo ex Director de Vía de AV y Subdirector de Vía, matiza que en efecto, los sistemas de seguridad eran los adecuados hasta la curva y que ésta no tenía sistemas de seguridad, porque formaba parte de la estación. ¿Forma parte de la estación una infraestructura que se sitúa a 4 km de ella? No conviene confundir a la gente normal con la jerga gremial de lo que es y supone un enclavamiento.
Después de admitir que el tren circulaba sin sistema de seguridad, Antonio Gutiérrez, ex Director General de Explotación y Construcción de ADIF, admitió que "EN ANGROIS EL ERROR HUMANO GARANTIZABA EL DESCARRILAMIENTO DEL TREN". Más claro, agua.
Y, por último, vamos a ver: si todos los comparecientes de ADIF y el de RENFE HAN MANIFESTADO QUE LAS MEDIDAS EXISTENTES ERAN LAS CORRECTAS SEGÚN LA NORMATIVA, el accidente viene a demostrar desgraciadamente que la normativa no era la más correcta, por un principio esencial que cualquiera puede comprender. En materia de seguridad, lo correcto puede ser condición necesaria, pero en absoluto suficiente.
Si no, entonces, por qué hubo que inventarse una nueva categoría como la de transición relevante, o algo muy parecido, y revisar cuatrocientas transiciones en la totalidad de la red y dotar a muchas de ellas de unas balizas que no estaban y deberían haber estado en la curva de A Grandeira?
Todo estaba bien, pero después del accidente, es evidente que dejó de estarlo.
11 comentarios:
Sobre el tema de Angrois se han escrito multitud de informaciones desafortunadas, partidistas, populistas y malintencionadas.
De hecho aquí se han hablado de muchas cosas que no son el motivo real del accidente (decir que no había sistema de seguridad es falso, había ASFA).
Hay una frase de esta reflexión de FTF que es la verdadera explicación del accidente: "revisar cuatrocientas transiciones en la totalidad de la red y dotar a muchas de ellas de unas balizas que no estaban y deberían haber"
Esta frase explica todo:
- La seguridad era el sistema ASFA.
- En 400 puntos de la red tanto convencional como de LAV podía haber sucedido lo mismo que en Angrois.
- Este problema no es de 2013, sino de siempre, la mayor parte de los puntos existen "de toda la vida".
- Ninguna normativa hasta 2013 en la historia del ferrocarril español considero obligatorio proteger las reducciones sustanciales de velocidad antes de una curva.
- En millones de circulaciones durante años nadie se había "comido" una curva de este tipo, por eso se protegían los cambios de aguja y no las curvas que quedaban en manos del maquinista.
- El error del maquinista existió, y no olvidemos que el tren le avisó mediante señales de la llegada a la curva, y él pulsó la confirmación de haberlas visto.
- Este tema no es exclusivo de la Alta Velocidad, es de toda la red, recordemos que el tren circulaba a velocidad "convencional" , 200 km/h.
No sé hasta que punto se puede exigir a alguien responsabilidad por cumplir la normativa, cuando la normativa es insuficiente en materia de seguridad.
Visto asi, la culpa es de todos los Ministros, Presidentes, Directores, Jefes, etc, que han participado en la elaboración de normativa de seguridad de los últimos 50 años, no solo de los últimos en llegar.
Y que conste que los Directivos que aparecen arriba o el propio señor V. no son precisamente Santos de mi devoción.
VISIÓN, MISIÓN, VALORES. No se puede gestionar un empresa de transporte en 2018 como se hacía en 1936, por ejemplo.La empresa, como empresa, tiene que adaptarse a los tiempos siempre modernos. No basta con comprar 100-1.000 trenes de alta velocidad, con mantenimiento por 30 años, y que personal de dentro de Renfe monte sus empresas externas que chupan de a madre, no basta con comprar 1.000 trenes de Cercanías, no basta con la compra de trenes regionales... hay que saber adaptar las estructuras de la empresa a las demandas sociales, a las innovaciones técnicas, a la gestión económica a la gestión del personal y Renfe siempre ha sido una empresa que no quiere cambiar nada, porque cualquier innovación puede hacer perder el sillón a un directivo. Es una empresa donde la mayoría de los directivos han llegado a altos cargos por vinculaciones políticas (que si el ministro de turno es amigo de..., que si el presidente tiene industrias que pueden trabajar para Renfe, que si...) por promoción sindical, que favorecen a sus cónyuges, cuñados, amigos... y no prima la capacitación profesional para desempeñar esa determinada responsabilidad. Hay directores que no han llegado más allá de COU y se creen unos crack por la gracia de Dios y el dinero de los conribuyentes a través de los amigos en Renfe, que ayudan a la promoción. Una persona sin terminar el bachiller puede tener todos los 'master' que ofrece Renfe y que Renfe le ha pagado. Por consiguiente algunos se creen mejor capacitados para 'dirigir' cualquiera de las empresas de Renfe, que el presidente del gobierno para 'gestionar España'. Estos son los peores (no pidas a quien pidió, ni sirvas a quien sirvió). Los que tienen una formación universitaria y no tienen 'padrino' son unos mandados de estos crack. Luego los crack suelen estar protegidos por algún alto cargo y nunca tienen responsabilidad de nada por ninguna de sus i-rresponsabilidades. Como la empresa, como empresa pública, es refugio de quien es (cuántas personas 'viejas ya' han entrado en Renfe en los últimos años de su vida laboral, para mejorar su aportación a la seguridad social y ganar más en su pensión de jubilación?). Lo del transporte en Renfe es el 'blanqueo', la justificación de otras muchas actividades a cargo de los contribuyentes y a beneficio de ciertos particulares, de dentro y fuera de Renfe. LO de los accidentes en estas condiciones de cómo está la seguridad en la circulación, es lo más probable que ocurra. El maquinista tiene culpa del accidente, pero los directivos que están sólo para cobrar, tienen más culpa que el maquinista. Mientras Renfe siga siendo un refugio, esto no tiene remedio.
Esta afirmación es rotundamente falsa:
- .....y no olvidemos que el tren le avisó mediante señales de la llegada a la curva, y él pulsó la confirmación de haberlas visto.
El único aviso que tuvo fué el de una señal en verde (via libre), es decir, ninguna, ya que la vía libre indica continuar con normalidad y a la máxima. De la curva, hasta entonces, no había aviso alguno...
Alguien sabe si en los trenes de la línea del accidente, de Angrois, alguna señal acustico-luminosa avisaba del cambio de modo automático a manual, para que tuviese que reducir la velocidad inmediatamente hasta 80 km/h? Cuántas veces hizo ese mismo maquinista ese mismo trayecto? Cuántas quejas uso por las malas condiciones? Qué hizo el Semaf? Qué hicieron los jefes de maquinistas, qué hicieron los de seguridad en la circulación? Al final se convirtió en LA CRÓNICA DE UNA MUERTE ANUNCIADA y nadie asume reponsabilidades, salvo el maquinista. Lo peor de todo es que es consecuencia de querer medrar políticamente.
Antes de llegar a la curva existía una señal vertical de limitación de velocidad a 80km/h (concretamente 2).
Al pasar por la señal, el Asfa embarcado en el tren pidió confirmación al maquinista de haber visto la señal.
Por tanto el maquinista en dos ocasiones pulso la conformidad de haber visto la señal, de no hacerlo el tren se hubiera detenido (desgraciadamente lo hizo sin pensar en lo que estaba haciendo, absorto por una llamada de servicio).
Por tanto, aunque existía señal de via libre, también existía la señal de velocidad.
La señal de vía libre cuando entras en una estación no impide que además hagas caso al resto de señales, como las de velocidad.
Según el comentario del anónimo de 11 nov. 2018 9:52:00 el comentario del anónimo 10 nov. 2018 15:39:00 es falso. Sea por ignorancia, por mala intención, o por ganas de polémica, hay que cuidar lo que se dice cuando hay muertes por delante, esencialmente porque todas las responsabilidades cambian según sea la versión que se nos cuenta. No debemos jugar con el dolor de los familiares y amigos de los accidentados, con muerte o sin ella.
Anónimo 9:52 y 11:12: Usted vuelve a mentir.
La única "señal" existente en aquel momento que "señalizaba" un cambio posterior de velocidad era un cartel situado en un poste de catenaria que no tiene relación alguna ni con el ASFA, ni con baliza alguna en la que el maquinista tuviese que reconocer absolutamente nada. Por favor, antes de reafirmarse en falsedades, informese.
Y para el anónimo de las 3:07, en esa linea no existe ningun sistema automático. La única linea de España con un sistema que se pueda llamar automatico, es la C-5 de cercanias de Madrid.
Perdone, pero aqui los únicos que falsean, ignoran o van con mala intención son usted y el otro anónimo de las 9:52. Cuando no sepan de lo que hablan, sean ustedes los que guarden decoro y cuidado...
O sea que el maquinista y los viajeros van al albur de las circunstancias, como la suerte en la lotería, que por tener el billete comprado, te puede tocar, o no. Y todo el mundo lo sabía y nadie hacía nada, hasta que ocurrió el accidente. Lo sabían los maquinistas y lo consintió el Semaf. Los técnicos, jefes, directores de seguridad de Renfe no hicieron nada por la seguridad, a pesar de toda la infraestructura, de toda la panoplia de que dispone la empresa, faltan los sistemas de seguridad que ayudan a evitar accidentes. Al final, todo el despliegue de personal, de charlas, la gestión del personal, la formación, toda la seguridad en la circulación, la seguridad policial y la protección civil... es una parodia para no enfrentarse a los problemas graves, que como la patata caliente, nadie quiere. Da la impresión que no hay coordinación entre los distintos departamentos de la empresa, todos son taifas en sus reinos y no quieren injerencias. Por eso, en las grandes empresas públicas, las cosas van tan mal en tantos departamentos, no son ágiles, no reaccionan con rapidez a los cambios. Esto es lo que quieren muchos directivos, que nada cambie para poder seguir en su sillón. Hay dinero para comprar muchos trenes, pero no hay dinero para dotar todos los trenes y todas las vías de todos los sistemas de protección y seguridad para evitar accidentes. Y cuando ocurre el accidente, toda la culpa recae sobre el maquinista. Este artículo del blog dice muchas cosas, para quien las quiere entender. ¿Se han dotado ya todas las vías de todos los sistemas de protección y seguridad, o se racanea en los medios? Los más expuestos, en cada accidente, son los maquinistas. Se gana más comisión comprando trenes, haciendo grandes obras, que invirtiendo en seguridad. Los cliente agradecemos más la seguridad y el confort, que la velocidad. ¿Cuantas incidencias se producen diariamente en toda la red de Renfe? ¿Quién se preocupa por evitarlas? "ESO YO NO LO LLEVO"
Anónimo dijo...
Antes de llegar a la curva existía una señal vertical de limitación de velocidad a 80km/h (concretamente 2).
Al pasar por la señal, el Asfa embarcado en el tren pidió confirmación al maquinista de haber visto la señal.
Por tanto el maquinista en dos ocasiones pulso la conformidad de haber visto la señal, de no hacerlo el tren se hubiera detenido (desgraciadamente lo hizo sin pensar en lo que estaba haciendo, absorto por una llamada de servicio).
Por tanto, aunque existía señal de via libre, también existía la señal de velocidad.
La señal de vía libre cuando entras en una estación no impide que además hagas caso al resto de señales, como las de velocidad.
11 nov. 2018 9:52:00
Nada de creo o similar, con confianza, como si supieras lo que dices. Con el agravante de que te permites hablar de decoro y cuidado.
No se pueden decir más tonterías con menos palabras. Ojala hubiera tenido que pulsar dos veces "la conformidad" Ni siquiera hoy hay que pulsar dos veces para la misma reducción de velocidad.
Claro que si pones aquí unas imágenes de las señales verticales, esas que solo tu has visto, habrá que rectificar y pedirte disculpas.
A las malas, seguro que se pueden conseguir imágenes del trayecto fatídico. Es posible que las tenga algún maquinista, algún aficionado a los trenes para su maqueta H0. Es posible que la empresa tenga las imágenes de cómo estaba la vía antes del accidente. Pero con señal o sin señal, ese maquinista y otros que hacían el mismo recorrido, saben si había o no había señal y aun así reducían la velocidad del tren para no salirse de la curva. El maquinista tuvo la fatalidad de 'atender una llamada' y no reducir la velocidad. Le puede pasar a cualquiera. Por eso es tan importante que se dote a todos los trenes en todas las vías, de todas las medidas necesarias y suficientes para poder evitar cualquier accidente. Si todavía no se han dotado los trenes y las vías de los pertinentes sistemas de seguridad, habrá que pensarse viajar en tren, porque toda la seguridad igual depende de que el maquinista de turno NO reciba una llamada en el momento más crítico.
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