Una gestión agotada, mientras el lobby privado acecha y unos sindicatos que se niegan a soltar la presa

¿Segregar, liberalizar, desregular, o privatizar las mercancías de RENFE Operadora?

La prensa recogía este mismo mes las principales conclusiones de “un estudio, elaborado por la Universidad de Barcelona, que arroja tres conclusiones muy claras y que ponen en entredicho el trabajo del Gobierno. Primero, la liberalización no se ha completado en España. Renfe sigue sin ceder parte del mercado a los operadores privados y obliga a los novatos en la materia a luchar de manera intermitente contra un auténtico gigante . Segundo, España está a la cola en la evolución de este negocio. En los países donde la liberalización ha llegado más lejos, el tráfico de mercancías operado por empresas privadas adquirió niveles insospechados. Es el caso de Alemania o Reino Unido, con 350 y 56 licencias otorgadas, respectivamente. Y la tercera conclusión, y una de las principales reivindicaciones de los nuevos competidores de Renfe, es que en España no se cumple la ley y no se dan las condiciones de control necesarias para que funcione la libre competencia. El Ministerio de Fomento pasó por alto la creación de un comité regulador, contemplado en el marco legal, que vigile y ampare al sector”. Hasta aquí los argumentos de los privados de la carretera.

En el último “paquete” de medidas contra la crisis económica el presidente del gobierno ha manifestado la intención de segregar de la Operadora las mercancías de RENFE para integrarlas en una sociedad independiente. La gestión de esta actividad hace tiempo que puede darse por agotada y sus actuales gestores amortizados ante los resultados de estos últimos años ya que a nadie se le oculta que esta actividad de RENFE viene arrastrando una larga crisis, caracterizada por las cada vez más menguantes cifras de negocio y los crecientes déficits de explotación. Bastan unas cifras para corroborarlo: en 2006 la unidad de mercancías perdía 74 millones de € (62 en 2005), con una percepción media por Tren-km de 9,1 € mientras que el coste fue de 10,7 €, el coste medio por empleado-año fue de 47.500 € –inédito en el sector y fuera del sector- y la actividad alcanzaba un exiguo aprovechamiento del 39,1%. En cuanto a calidad del servicio, la puntualidad sólo sobrepasa a trancas y barrancas el 80% y la velocidad de los trenes es equivalente a la de los autobuses madrileños, del orden de 15 km a la hora. En el contexto nacional la situación tampoco es para tirar cohetes: en este país sólo se transporta por tren el 4% de la carga, frente a porcentajes del 21% Alemania, 14% Francia, 36% Suecia, 27% Finlandia o 11% en el Reino Unido. En cuanto a crecimiento, medido en tkm, mientras la UE27 crecía un 5,2 entre 2005 y 2006, en España la carga por ferrocarril se mantuvo en el mismo nivel, perdiendo más de 5 puntos porcentuales en los últimos 10 años.

La segregación de la actividad de la Operadora ferroviaria y su adscripción en una sociedad independiente es bueno y necesario para estar todos en parecidas circunstancias y tener mayor margen de gestión, pero no es suficiente ni lo es todo. En la Operadora o fuera, sigue siendo un monopolio en el sector, dentro o fuera, su gestión actual está caducada y necesita nuevos gestores, nuevas ideas, nuevos planteamientos, dentro o fuera es necesario cambiar unos parámetros de negocio perversos, dentro o fuera, hay que dejar de templar gaitas al poder sindical y en especial al SEMAF –un sindicato gremial e insaciable- , cosa que se ha venido haciendo hasta ahora. El gobierno debe aclarar qué es eso de la liberalización, porque dando media docena de licencias de operador ya parecía que estaba el tema resuelto, hasta que el lobby privado le ha llamado a andanas para repartir la tarta del monopolio. Porque cada cosa es cada cosa. Segregar la actividad es una; liberalizar o suprimir trabas, otra; desregular, otra y privatizar, otra. ¿Cuál es la ruta prevista por el gobierno? ¿O no tiene ninguna?¿Alguien en ese negocio y en el gobierno se ha planteado, de verdad, una estrategia de internacionalización, mediante alianzas con los principales operadores públicos y privados de la UE? Es la única seria y posible para que las mercancías por tren, no sólo de RENFE, sobrevivan.

Lo que pasa, es que en todo este asunto, como casi siempre se llega tarde. Del monopolio público se ha pasado ya -lógico- a otro monopolio de empresas ferroviarias foráneas. Deutsche Bahn hace un par de meses se ha zampado TRANSFESA en la que la Operadora tiene un 20% más otra parte SNCF. De un monopolio público de RENFE se ha pasado a un duopolio extranjero quasi-público. ¿A qué lado de la balanza piensa el gobierno tirar la toalla? Los sindicatos pronto se pondrán en pie de guerra, salvo que antes les den las prebendas consabidas. Lo malo es que esa organización es difícil de traspasar sin costes añadidos. Al final la tal liberalización, si se lleva a efecto, nos va a salir por un pico. Como remate a todo esto, tres días antes que el presidente Rodríguez cambiara el paso a esta actividad de RENFE, a los principales responsables del negocio lo más que se les ocurre transmitir a los empleados de su organización, en un rancio estilo de gestión que ni en los ya lejanos tiempos de la autarquía, es que no se vayan de la “mojarra” en las cifras del negocio para no dar facilidades a la competencia. Como si la competencia tuviese algo que copiar. ¿Dónde la transparencia de lo público? Pero del nuevo escenario, ni pío. O no lo sabían, o lo callaron. Clamoroso, sea lo que sea. A todo esto, al Director del negocio no se le ocurre otra cosa que decir a los empleados de Madrid que para ser más productivos tienen que mover más toneladas. Parece desconocer que cuantas más mueve, mas dinero pierde. Así están las cosas.