En Economía, una de las teorías económicas que primero se suele estudiar es la teoría de la utilidad. Fueron Adam Smith y David Ricardo, quienes fundamentaron sus razones acerca de la utilidad de los objetos por la capacidad que tienen para satisfacer una necesidad. Por tanto, la utilidad se puede definir como la cualidad que vuelve deseable a un bien, utilidad que estuvo basada en los estudios que realizaron los economistas clásicos.
Pero, claro, tan perjudicial es no llegar, como pasarse. No llegar a satisfacer necesidades no es útil socialmente, pero pasarse también produce desutilidades e ineficiencias. La ropa, los trajes, deben ser un poco holgados, pero no muy holgados, so pena de hacer el ridículo y ser inservibles.
Las preguntas que nos hacemos: ¿es la red de AV construida y la proyectada en construcción, la adecuada para un país como España y la demanda potencial de movilidad actual y la esperada?, ¿se trata de una red sobredimensionada e infrautilizada?
En su informe de 18/12/2018 INFORME DE SUPERVISIÓN DEL MERCADO DE SERVICIOS COMERCIALES DE VIAJEROS POR FERROCARRIL 2017, la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) pone de manifiesto las característica y algunas contradicciones que son inherentes a cómo fueron concebidos estos servicios en su día."El uso efectivo de la red de alta velocidad en España es inferior al que registran países vecinos pese a que es el que más kilómetros de AVE construye en Europa, por delante de Reino Unido, Alemania o Italia, el que más esfuerzo inversor dedica y el que tiene la red más extensa.
Un gran esfuerzo de inversión que detrajo recursos de otros fines alternativos
España no solo es el país europeo con mayor red de alta velocidad, sino que es también el que mayor esfuerzo inversor sigue realizando para ampliarla (904 km en construcción).
Esta infraestructura de altas prestaciones tiene, además de una alta inversión asociada (33.500 millones de euros de inversión realizada, y 12.951 millones en tramos en construcción), un elevado coste de mantenimiento, y, por decisión del gestor, una amortización creciente en el tiempo.
En el eje más demandado la ocupación no llega al 50% y en algunos casos, ni al 10%Si bien la red de alta velocidad registra un tráfico creciente, cuenta todavía con capacidad excedentaria y una utilización muy desigual de distintos tramos de la infraestructura: así, mientras que en el Madrid-Barcelona la capacidad utilizada es del 45%, en el Albacete-Alicante es del 8%.
Los indicadores del grado de utilización de la red y su comparación con otros países europeos indican que en la red española el número de viajeros transportados por tren es todavía reducido.
Mucho tiene que crecer la demanda, que como cualquier variable tiene un techo, para que el grado de uso de la red alcance valores normales de eficacia y eficiencia, teniendo en cuenta que las principales infraestructuras donde existen los mayores "caladeros" de viajes ya están en servicio, quedando por inaugurar las líneas de más débil movilidad.
Ante este contexto, la liberalización prevista de estos servicios a partir de 2020 se presenta como una oportunidad para incrementar significativamente la utilización de la red de alta velocidad y con ello los ingresos del gestor de la infraestructura.
A pesar de las mejoras de eficiencia logradas por el operador, la experiencia de otros mercados europeos de alta velocidad señala margen para posibles ganancias de eficiencia asociadas a mejoras en la comercialización de los servicios, a la utilización de trenes con mayor número de plazas, y a una mayor intensidad en el uso (km/año) del material rodante.
ADIF AV acumula un endeudamiento por valor de 14.938 millones de euros a largo plazo y de 900 millones de euros a corto plazo.
La capacidad de este agente para hacer frente a este volumen de deuda depende a su vez de su capacidad para generar ingresos operativos en el futuro.
Solo en 2017 ADIF AV ha generado los suficientes recursos para cubrir el coste del endeudamiento (en ese ejercicio su EBITDA compensó el resultado
financiero negativo). En adelante habrá de ser capaz de generar recursos adicionales para hacer frente a la evolución creciente de las amortizaciones y al riesgo de incremento de los costes financieros ante un volumen de deuda creciente y un cambio de tendencia en la evolución de los tipos de interés".
Si la ocupación de la LAV Albacete-Alicante (en circulaciones), es del 8%.
ResponderEliminar¿Cuál es la ocupación de las lineas convencionales como el Madrid-Soria? ¿El 0,5%?
Para el Anónimo anterior
ResponderEliminarUna vez más, en su afán por buscarle los tres pies al gato, mete usted la pata. Usted, no el gatito.
Lamentablemente, confunde usted OCUPACIÓN con CAPACIDAD. La ocupación se refiere a los vehículos de viajeros, así como el aprovechamiento, dos conceptos diferentes, por cierto. La capacidad de una línea es un concepto aplicable a la infraestructura, que es el nº de circulaciones que puede admitir una infraestructura en una unidad de tiempo. Esto es a lo que se refiere el bajo porcentaje de uso de la infraestructura en esa línea citada. Que, por cierto, el dato lo cita la CNMC y cuya fuente es ADIF.
Si no está de acuerdo con el dato, reclamele a esta entidad.
Por cierto, parece mentira que usted, tan docto en temas ferroviarios y con amplios conocimientos técnicos que suele demostrar en sus observaciones frecuentes para dejar en evidencia a los autores de este blog, no haya caído en esta cuestión tan elemental.
Le recomendamos que no vaya tan deprisa y lea más despacio, asimilando lo que lee.
"En el eje más demandado la ocupación no llega al 50% y en algunos casos, ni al 10%"
ResponderEliminarTiene razón FTF. Pero más que explicárselo al anónimo debería explicarlo a la CNMC que es la que habla de ocupación en vez de capacidad.
Pues efectivamente, el anónimo de las 10:13:00 solo se ha limitado a utilizar los términos que usa la CNMC, que efectivamente confunde ocupación con capacidad.
ResponderEliminarNo sé si de forma intencionada, o simplemente por ignorancia.
Al menos el anónimo ha especificado que habla de circulaciones, ya que la CNMC crea cierta confusión.
Igual no es confusión, y lo que busca la CNMC es un titular fácil de periódico ("El AVE apenas tiene ocupación"), y que los lectores menos avispados piensen que significa que va vacío sin pasajeros.
Hola!
ResponderEliminarLa proposición de la eliminación de vuelos cortos allí donde exista alternativa no es una ocurrencia, sucede en toda Europa; también se está proponiendo limitar el número de vuelos por persona. De momento Alemania ha subido las tasas a la aviación y ha bajado el IVA a los trenes de LD. Enlace con fuentes: https://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=165520894&postcount=32
Por otra parte el CER pide que se ponga fin a la exención fiscal del combustible de aviación: "Mientras que la aviación transfronteriza está exenta del IVA en toda Europa, el ferrocarril transfronterizo de pasajeros está sujeto al IVA en siete Estados miembros de la UE", "en lo que respecta a la electricidad, los ferrocarriles no deberían estar obligados a pagar un impuesto adicional además del IVA sobre la electricidad procedente de fuentes renovables". https://www.railjournal.com/regions/europe/european-rail-operators-call-for-end-to-tax-free-status-of-aviation-fuel/
También escribís que el FC no puede asumir los 2,6 M del avión. Los viajeros en Ave PaP M-BCN fueron 4,34311 en 2018 (63,8% del mercado) con 58 surcos/slot (solo 24 directos, que es donde más aumentará la competencia). Renfe, Ilsa y Rielsfera han conseguido 106 surcos, y todavía quedan 45 sobrantes (el 30% que no se puede incluir en los acuerdos marco). No hace falta sacar la calculadora.
Un saludo
Contestación a Gusiluz
ResponderEliminarDe ahora en adelante claro que habrá que revisar la fiscalidad de todo el transporte. Hasta ahora el monopolio ferroviario ha gozado de subvenciones de todo tipo ya que sólo muy recientemente la LD ferroviaria ha cerrado con números negros ( aunque no sea ahora el tema, para qué hablar de las subvenciones a los trenes llamados OSP que no son tales, léase los AVANT, e incluso muchas relaciones de Cercanías).
Hasta que se implantaron los cánones ¿quién pagó la construcción y el mttº de las estaciones?, ¿quién sufragó las adquisiciones de los trenes?, ¿acaso no es una situación de desventaja para el avión y los futuros nuevos operadores privados competir en un mercado en que uno de ellos ha sido y seguirá siendo un cuasi-monopolio público?
Respecto de la capacidad del tren de AV para absorber el tráfico aéreo de LD no es una cuestión de calculadora. Es una cuestión de fe en una demanda que está por ver deje masivamente el coche y el Bus. No vaya a ocurrir como en el AVE de Arabia, que todo se dimensionó para 60 M de viajes año y si se alcanza la cuarta parte, todos tan contentos. Menos Renfe a la que le toca bailar con la cuenta de resultados de la explotación de la línea.
Visto que se me contesta (bueno, solo al tema de los impuestos, no al del puente aéreo, y metiendo lo del Haramain sin venir a cuento) por parte de los editores del propio Foro, veo perfectamente (aunque ya se vislumbraba) la línea editorial del mismo.
ResponderEliminarEn cuanto al fondo, los nuevos operadores compiten en igualdad de condiciones, puesto que de la infraestructura se ocupa Adif, a quien todos pagarán los mismos cánones.
¿Qué problema hay en que los sucesivos gobiernos consideren servicio público el prestado por un servicio de alta velocidad?
Y en lo de Arabia no hay más que mentiras. Primero era que los retrasos eran imputables al consorcio español (¡y las noticias venían desde medios españoles!), luego los supuestos problemas con la arena, y ahora -reconocido por fin que el causante fue el consorcio chino-francés ocupado de la infraestructura y que los trenes circulan- se lanzas supuestas noticias sobre las futuras pérdidas para Renfe y Adif que, hasta el momento, solo han sido ganancias. No hay más que ver las Cuentas Anuales.
Por cierto, seguro que no os habéis enterado de que, tras el incendio en la estación de Yedá, Adif ha instalado un ramal de 1,5 km no previsto en torno a la estación, y los trenes circulan por él tras solo dos meses y medio. Yo estoy orgulloso ¿Vds. no?