Faraonismo y 7.600 M€ de sobrecostes de la gestión urbanística en las estaciones AVE

Allí dónde sientan sus reales, los políticos lo quiebran todo. Caso del aeropuerto de Ciudad Real, casos de la pléyade de aeropuertos de Aena sin viajeros,, casos de líneas de AV multimillonarias con ocupaciones ridículas, y también este caso de las estaciones  AVE y las operaciones urbanísticas asociadas, que como era de prever algunos se han forrado a sobrecostes u otros planificaron mal, a posta.


¿Qué son las SIF?

Entre 2002 y 2010 se constituyeron las Sociedades de Integración del Ferrocarril (SIF) en ejecución de lo previsto en los diferentes acuerdos interadministrativos de colaboración suscritos por el Ministerio de Fomento y las administraciones autonómica y local correspondientes a las ciudades en las que se pretendía la transformación de sus RAF.

El principal objeto de estas sociedades es la construcción de una estación de alta velocidad en el centro de las ciudades soterrando la entrada del tren y liberalizando el suelo para financiar la operación con promociones urbanísticas.

A 31 de diciembre de 2016 y al cierre de los trabajos de esta Fiscalización, las trece SIF creadas estaban participadas en un 50% por entidades públicas empresariales dependientes del Grupo Fomento (ADIF, ADIF-AV y RENFE-Operadora) y en el otro 50% por la Comunidad Autónoma y Ayuntamiento de la ciudad a la que se refería su ámbito de actuación.

Sobrecostes de hasta el 547%

En términos absolutos, a 31 de diciembre de 2016, el coste de los convenios se había incrementado en 7.637,33 millones de euros, pasando de 4.101,51 a 11.738,34 millones, correspondiendo el principal aumento a las actuaciones de integración ferroviaria por un importe de 6.863,16 millones, debido a las modificaciones de los proyectos inicialmente proyectados, descritos en los convenios de forma genérica y con estimaciones calculadas en función de los estudios informativos de las obras, cuando se concretan con un mayor grado de definición en los proyectos constructivos y, posteriormente en su ejecución contractual.

En términos relativos, el incremento del coste global de los convenios con respecto a la situación inicial se situó en un 186,21%, correspondiendo los incrementos principales a las actuaciones urbanísticas, a otras actuaciones y a los gastos financieros y operativos. Los dos primeros, aunque considerados en el expositivo de los convenios, no fueron objeto de cuantificación en los mismos y los terceros ni siquiera figuraban contemplados en ellos. Por otra parte, el grado de ejecución que presentaban el conjunto de las actuaciones era del 29,39%.

A 31 de diciembre de 2016, los convenios con un mayor incremento de costes respecto al cuantificado inicialmente fueron Barcelona (546,89%), Alicante (395,87%) y Cartagena (281,65%), siendo Almería (30,46%), Vitoria (27,23%) y Palencia (29,74%) las que menos, coincidiendo estas últimas con convenios con un bajo grado de ejecución.

En cuanto a la ejecución de las actuaciones contempladas en los convenios, cabe señalar en términos generales su bajo grado de realización, a excepción de Zaragoza (86,95%) y de Logroño (56,84%), el resto no alcanzan el 50% de lo previsto.

Los sobrecostes hicieron que del déficit cero previsto, exista a 31/12/2016 un déficit previsto de más de 2.000 millones

A la fecha de la suscripción de los convenios se previó que el importe total estimado para el conjunto de las actuaciones de integración del ferrocarril, se financiara en su totalidad por las aportaciones de los socios y por la estimación de los ingresos derivados de las plusvalías a obtener  como consecuencia de la venta de los terrenos desafectados del uso ferroviario, por lo que inicialmente el déficit previsto para estas actuaciones de integración era nulo.

Sin embargo, a 31 de diciembre de 2016, esta situación era significativamente diferente como consecuencia del incremento en el coste de las actuaciones y de la existencia de los gastos operativos y financieros no contemplados inicialmente, así como de la disminución de la estimación de las plusvalías derivadas del aprovechamiento urbanístico.

A dicha fecha, la necesidad de financiación a futuro de las actuaciones pendientes de realización, es decir, el déficit de financiación, entendido como la diferencia entre los ingresos previstos y el coste estimado de las actuaciones pendientes, del total de los convenios ascendía a 2.049 millones de euros.

Valladolid AV y Zaragoza AV, dos auténticos agujeros negros

BALANCES A 31/12/2016

ACTIVOS

PASIVOS Y PATRIMONIO NETO

Recomendación del Tribunal de Cuentas: la disolución de las sociedades

Teniendo en cuenta las dificultades financieras que actualmente presentan las Sociedades de Integración del Ferrocarril y el incremento del coste de los proyectos incluidos inicialmente en los Convenios interadministrativos suscritos entre las Administraciones central (a través del Ministerio de Fomento), autonómica y local, que dieron lugar a su constitución, se considera necesario que las Administraciones que sean socios de estas Sociedades, analicen la situación en que se encuentra cada una de ellas y decidan, según los casos, su disolución o, en todo caso, la modificación de los mencionados Convenios a fin de ajustar el coste de los proyectos inicialmente previstos a las disponibilidades financieras de las Sociedades.

Las sociedades instrumentales constituidas entre los años 2002 y 2010 para la integración del ferrocarril en las ciudades no han conseguido la finalización de los proyectos inicialmente planificados, generando la necesidad de una financiación externa del proyecto hasta que se pueda poner en valor los suelos liberados del uso ferroviario, afectando a la estabilidad presupuestaria y sostenibilidad financiera de las cuentas públicas y presentando una incertidumbre respecto de la obtención de ingresos futuros derivados de las plusvalías de la transformación de los terrenos ferroviarios.

A la vista de esto, sería recomendable que el Ministerio de Fomento elaborase planes de financiación de las actuaciones de integración del ferrocarril atendiendo a criterios realistas y contemplando, en su caso, una financiación a corto y medio plazo no solo vinculada a la generación de plusvalías urbanísticas de realización incierta.

¿Sólo Adif se comerá el marrón? ¿y los ayuntamientos y demás, de rositas?

Como acabamos de ver, esta desastrosa gestión ha supuesto unos sobrecostes en las obras superiores a 7.600 millones de euros y triplicar el presupuesto previsto inicialmente, así como el endeudamiento sin tener en cuenta los costes financieros y las desviaciones de los presupuestos que puedan producirse en el futuro.  Los principales causantes de este agujero han sido las estaciones de Alicante y Valladolid, siendo las empresas del Grupo Fomento las que han tenido que respaldar la falta de solvencia de sus socios públicos locales.

A este respecto hay que tener en cuenta  que las inversiones pendientes para completar las inversiones comprometidas en las estaciones del AVE y sus obras asciende a 7.900 millones de euros.

Como consecuencia de la liberalización del mercado interior de los servicios comerciales de viajeros, previsto para 2020, Fomento planea a instancias de la UE fijar la prohibición a los operadores ferroviarios de financiar directa o indirectamente a los administradores de las infraestructuras, cuya independencia para ofrecer servicios a todos los competidores quedaría asegurada. Esto supone que Renfe tenga que traspasar a Adif, no sólo las participaciones que detenta en las operaciones urbanísticas, sino su parte de deuda y los costes financieros asociados.

Adif, vería así incrementado su elevado endeudamiento de 18.000 millones de euros con una parte, a determinar, de la deuda que heredará del operador ferroviario, cuyo pasivo asciende en su conjunto a 5.800 millones de euros.

Como dice el refrán (que nos permitimos modificar para este caso)  quien con políticos se acuesta, quebrado se levanta.
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Con información del “Informe de Fiscalización de la actividad de las sociedades públicas de integración del ferrocarril participadas por ADIF-Alta Velocidad, a 31 de diciembre de 2016”, aprobado, en su sesión de 31 de enero de 2019-