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La opinión de FTF

02 abril, 2018

Siemens + Alstom, el segundo gigante mundial de fabricación de material ferroviario

No hace muchos días se ha firmado el acuerdo de fusión de los dos fabricantes europeos, la francesa Alstom y la alemana Siemens, que viene a corroborar el preacuerdo alcanzado a finales del mes de Septiembre del pasado año.


El cierre de la operación se espera  se produzca dentro de este año, estando sujeto el acuerdo a la aprobación de los accionistas de Alstom en la junta de accionistas de la compañía prevista para el  próximo mes de julio, al tiempo que Siemens ya ha iniciado su proceso interno de segregación de su negocio de transporte, previa aquiescencia y bendición de las autoridades reguladoras pertinentes.

Los números de la fusión

Las cifras son mareantes: 62.000 millones de euros de cartera de negocio conjunta,  15.300 millones de euros de ventas anuales globales, la segunda del mundo del sector, por detrás del grupo chino CRRC, que el año pasado facturó 28.600 millones; 1.200 millones de beneficios previstos; 470 millones de ahorro por sinergias; 40.000 millones de capitalización bursátil y 62.300 empleados conformarán la plantilla conjunta de la entidad fusionada, repartidos en 60 países.

Cataluña, la región donde se localizan las plantas fabriles de ambas empresas

En España  las actividades que se prevén fusionar emplean conjuntamente alrededor de 2.600 personas, 1.800 en Alstom y 800 en Siemens. La compañía francesa cuenta con una importante fábrica en Santa Perpètua de Mogoda, que fabrica trenes y tranvías. La fábrica de Alstom en Santa Perpètua se ha tenido que reorientar hacia la exportación en lugar de actuar como fabricante de trenes para España.

Alstom ha fabricado uno de cada tres trenes de los que actualmente circulan por el país, el 25% de los de Alta Velocidad y entre sus principales hitos figura el de haber fabricado los primeros trenes AVE que se pusieron en marcha en la línea Madrid-Sevilla, así como el primer tren de metro sin conductor, para la línea 9 del metro de Barcelona.

Siemens que está presente en España desde 1895, cuenta con una fábrica en Cornellá (Barcelona) que, entre otras cosas, fabrica motores y convertidores para trenes. Además, cuenta con un centro de I+D+i en señalización ferroviaria en Tres Cantos (Madrid)   y suministró parte de la segunda generación de trenes AVE,  los que unen Madrid-Barcelona.

A su lado los Bombardier, CAF, Talgo, etc pasan a ser ni cabezas, sino colas, de ratón.

¿Y qué hay de la defensa de la competencia?

Y la UE ¿qué dice? Pues, hasta ahora poco, o nada, si bien las autoridades regulatorias y de la competencia comunitarias, así como las respectivas estatales deberán dar visto bueno a la nueva compañía, denominada Siemens Alstom.

Tanto las compañías como los gobiernos de Alemania y Francia ven y justifican la fusión como una forma de crear un líder europeo para enfrentarse al gigante chino CRRC Corp, el mayor fabricante mundial de material ferroviario. Ello, sin duda será el principal argumento de los reguladores comunitarios, que, muy probablemente den el OK a la fusión antes de que finalice el año, aunque las empresas alemanas y francesas se vean obligadas a desprenderse de activos para dejar fuera del acuerdo algunas cuestiones que pudieran suscitar problemas con las normas antimonopolio.

Es por ello que el conglomerado estratégico de la fusión estará centrado en torno a los negocios de  la fabricación de trenes de alta velocidad y la de señalización, los mercados más pujantes del mercado ferroviario en todo el mundo, mercado que se espera tenga un crecimiento espectacular en los próximos años con la incorporación de nuevos países de américa y asia al club selecto del tren del siglo XXI.

Según nuestra CNMC: Los acuerdos entre competidores constituyen una infracción muy grave de la legislación de competencia, que puede conllevar multas de hasta el 10% del volumen de negocios total de las empresas infractoras.
La investigación de los cárteles constituye una de las prioridades de actuación de la CNMC, dada la especial gravedad de sus consecuencias sobre los consumidores y el correcto funcionamiento de los mercados. ( La CNMC continúa la investigación de posibles prácticas anticompetitivas en el mercado de sistemas de señalización para redes de ferrocarril. 21 Dec 2017 | Competencia )

No obstante lo anterior, nosotros nos hacemos algunas preguntas:
  1. ¿Es motivo suficiente la hipotética amenaza china para que las autoridades regulatorias comunitarias autoricen la creación de un gigante europeo de fabricación ferroviaria?
  2. ¿De no existir el gigante chino, se autorizaría la fusión Siemens-Alstom?
  3. ¿Qué consecuencias se pueden derivar para el resto de fabricantes europeos?
  4. ¿SE van a imponer a las empresas fusionadas restricciones en el mercado interior europeo que limiten su posición dominante.

12 comentarios:

  1. Si se quiere competir contra China, a nivel ferroviario, desde Europa, el gigante creado debería ser el conglomerado de todas las empresas constructoras ferroviarias y no hacer desaparecer varias empresas consolidadas en la fabricación, porque el principal capital de la empresa es el talento humano. El dinero es importante, pero el talento lo es más. Las leyes europeas no deberían ser restrictivas con las empresas que queden fuera de la fusión Alstom-Siemens. La competencia internacional es buena, la intercontinental, mejor. El monopolio, con la bendición de los gobiernos, rompe todas las leyes del mercado y perjudica a todos los clientes. Campsa era un claro ejemplo, aunque ahora, con más marcas, el combustible tampoco sea más barato, a pesar de la 'competencia'.

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  2. I+D+i es lo que necesita cualquier empresa. Es de esperar que los nuevos trenes que nos vendan estén a la última en tecnología y confort. Seguramente querrán vender los trenes que tienen en stock, antes de vender los nuevos con todas las innovaciones, con lo cual Renfe comprará otro montón de trenes, a buen precio, para tenerlos almacenados y si se da la ocasión, alquilarlos a las nuevas operadoras, o regalarlos a ciertos países, o venderlos al desguace como chatarra. Las nuevas operadoras deberían tener libertad para elegir, con el fabricante, el modelo de tren que más le convenga, que eso también forma parte de la competitividad. Igual así remonta el número de pasajeros que eligen el tren para sus desplazamientos. Claro que, esto también puede perjudicar los intereses de otros. Por eso el Ejecutivo no debería intervenir con medidas restrictivas y proteccionistas, sino regular, para evitar abusos, porque si no se consiguen más clientes para el tren, los fabricantes de trenes se tendrán que pasar al sector del automóvil.

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    1. "Seguramente querrán vender los trenes que tienen en stock"

      Los trenes en stock son: Ninguno

      Ningún fabricante de trenes tiene una campa con trenes "para llevar".

      Los trenes se fabrican bajo pedido, por eso cada vez que un operador compra trenes el tiempo de entrega de un pedido es de 2 a 4 años.

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    2. Existen empresas que si tienen trenes en stock: Angel Trains y Alpha Trains. De nada...

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  3. La competencia está muy bien en sectores no estratégicos y poco especializados, como la hostelería o el comercio. Pero cuando hablamos de grandes industrias tan importantes para los paises en cuestión, no debe desregularse sino proteger más si cabe dicha industria. Se pone en riesgo la riqueza de un pais y sobre todo se juega con el pan de muchisimos miles.

    Los ultraliberales que gobiernan las potencias desarrolladas desde hace décadas son juez y parte, por un lado legislan a favor de las desregulaciones pero una vez que le ven las orejas al lobo no dudan en la protección de sus sectores pujantes, y auspiciar la fusión de las dos gigantes europeas no es más que un ejemplo de ello.

    Sobre el papel la teoría liberal globalizadora es muy bonita y pomposa, pero cuando bajamos al terreno, con paises pseudocomunistas y subdesarrollados que comienzan a valorar el capitalismo (que no el globalismo) vemos un peligro acercarse a velocidad-luz que no es más que la posible destrucción de la riqueza, derechos y valores de unas naciones a las que les costó sangre, sudor y lágrimas poder adquirir.

    Ahora estamos viendo al imperio liberal atajar ese peligro a base de subidas de aranceles y recorte de importaciones. El imperio pseudocomunista responde, y no debería estar mal visto, es lo que toca si queremos que nuestra riqueza no se vea pervertida por los juegos de la sucia competencia. Competencia que lleva decadas empobreciendo a las clases medias mundiales y dejando en la miseria a las pobres.

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  4. No hay duda que CAF, Talgo y muchos de los demás pequeños fabricantes europeos lo van a tener muy difícil para competir con el gigante CRCC. Con su tamaño, CRCC puede invertir mucho más en innovar y mejorar la eficiencia y competitividad de sus trenes.

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  5. Si no hubiese competencia, competitividad, algo intrínseco en el ser humano, como la envidia, como el deseo de superación, estaríamos en la prehistoria. Si se dan los avances es porque unos seres humanos quieren hacerlo mejor que otros, superar a otros, quieren tener más que otros. Así se da una competitividad en las competiciones deportivas y en el espionaje industrial. Si va a ganar igual un arquitecto que un albañil, un médico que un celador, un empresario que un empleado... La necesidad y la ambición agudizan el ingenio. Si no hay ningún estímulo, no se mejora, no se supera una situación, no se inventa una solución, no habría ni electricidad, ni Internet, ni máquinas de tren, ni electricas ni de gasoil.

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  6. No creo que la ambición y la envidia tengan que significar lo mismo, ni siquiera parecerse. No creo que Siemens y Alstom se fusionen para competir con la China en cuanto a calidad e innovación, todos sabemos porque son "competitivos" los chinos y todo lo que ahora se llama "competitividad", no es otra cosa que tener trabajadores pobres de miseria y en condiciones de cuasiexclavitud. Por lo tanto no creo que la china avance por envidias.

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  7. Los fabricantes de trenes, con sus innovaciones tecnológicas, son los responsables de que sobre personal ferroviario. Hay un montón de empresas auxiliares que viven por -y para- el ferrocarril. Antes había guarda-agujas, había interventores en ruta y no había torniquetes ni máquinas expendedoras de billetes, incluso había ayudantes de maquinistas. Hoy hay mucho personal externo contratado y menos personal perteneciente a la empresa y hay diferencias muy importantes entre el personal interno y externo que realiza el mismo trabajo que realizaba tiempo atrás el interno. Así es de entender que los ferroviarios de SNCF no quieran la privatización por la pérdida de derechos sobre los otros trabajadores, con una increíble deuda que tienen que soportar todos los ciudadanos, usen o no el tren. Mejor volver al vapor con maquinista y fogonero, con guarda-agujas e interventores.

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  8. No sé que tendrá que ver una privatización con una pérdida de oficios ferroviarios, pero bueno. Desde hace décadas se están perdiendo ofícios sea la empresa pública o privada. Lo único que se pierde con las privatizaciones son derechos laborales, que algunos aqui se piensan que han sido regalados.....triste herencia le estamos dejando a nuestros hijos.

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  9. No se si a tu hijo le podrás dejar en herencia tu puesto de trabajo de empleado público en Renfe. No se si los médicos de la seguridad social le pueden dejar a sus hijos su puesto de trabajo sin que aprueben la licenciatura, el MIR, el doctorado, la oposición a la plaza... El dueño del taller mecánico de coches de debajo de mi casa, sí le puede dejar en herencia el taller al hijo, al sobrino, o a un empleado, con todos los clientes y nadie tiene nada que objetar. El nuevo dueño puede tener la obligación de 'cargar' con todos los empleados que hereda, le parezcan eficientes, o no, porque es posible que el nuevo dueño no quiera la 'herencia' de 'todos' los empleados del dueño anterior, sino que como dueño quiere elegir a su propio personal. Después, lo de las horas de la jornada laboral ya es otro tema, porque si se encuentra una avería, igual hay que arrimar el hombro fuera del horario previsto, para entregarle al cliente el coche a tiempo, porque si deja el coche averiado al término de su jornada laboral y tiene que terminar el trabajo el jefe/dueño es posible que le despidan, si no vienen los del sindicato del metal a terminar el trabajo.

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  10. “Las pequeñas compañías privadas son más flexibles, tienen un mayor y mejor servicio y se pueden adaptar más rápido a un mercado flexible que las grand old ladies”. Independientemente del autor de la frase, hay que considerar si se ajusta a la realidad. Los clientes tienen sus derechos y los trabajadores tienen los suyos, aunque a veces sean privilegios los de unos pocos.

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