CERCANÍAS de Zaragoza: una irracionalidad, carísima

Inauguradas las CERCANÍAS de Zaragoza con 100 millones de € de inversión, para transportar como media 31 viajeros por tren, con una ocupación del 6,7% y perder 2,3 millones de euros al año, equivalente a una subvención de 5,7 euros por viajero

Por ftf

Este artículo no va a ser políticamente muy correcto porque resulta difícil decir lo que sigue a los ciudadanos de una ciudad, que al igual que todas, aspiran siempre a tener los mejores servicios e infraestructuras posibles. No digamos, a los políticos que viven de vender estas cosas, sean las que sean y al coste que sea, con tal de recolectar votos. Luego, los de atrás que arreen. Hoy se ha inaugurado por la puerta trasera la primera línea de cercanías en Zaragoza, lo que dice del mal cuerpo que tiene la ministra y el ministerio ya que otro gallo hubiese cantado de bombo a todo platillo si la ocasión, de verdad, lo mereciese. Una inauguración de segunda para unas cercanías de segunda, sin la presencia de Magdalena Álvarez.

La ciudad de Zaragoza ni funcional, ni estructural, ni topológicamente requiere de un sistema de Cercanías ferroviarias para resolver sus problemas de movilidad y accesibilidad a la ciudad. Existen otros modos menos rígidos, más dúctiles, más flexibles y menos costosos que resultan más adecuados y aptos para dar respuesta a sus demandas de movilidad. Zaragoza no es un área metropolitana en el sentido territorial al uso. Se trata de una gran ciudad, con una población de tamaño medio-grande sin un hinterland metropolitano y con unas relaciones funcionales bastante centrípetas en la propia ciudad. Es Zaragoza ciudad y su ámbito periurbano y nada más. No se trata del caso de Madrid, con un área metropolitana que ha ido ocupando históricamente los núcleos adyacentes, o Barcelona con un cinturón de ciudades antaño industriales, o el área central asturiana articulada en torno a un triángulo de ciudades-cabecera del espacio regional. Por otro lado, con la infraestructura actual son tantas las limitaciones a la explotación ferroviaria que éstas no permiten poner en servicio más de 4-5 circulaciones por sentido, por lo que a medio-largo plazo está prevista una nueva infraestructura, toda ella en ancho UIC. Ya de perdidos …. En esta ocasión -sin ancho UIC todavía- la inversión total ha ascendido a 100 millones de € (16.638 millones de ptas), en mejorade la infraestructura, trenes yremodelación de estaciones y su equipamiento. En castizo, una pasada.

La irracionalidad de esta actuación está en las propias características de la misma, que Fomento no oculta y, no obstante, se queda tan pancho. Veamos. El estudio de demanda llevado a cabo por Ineco, una empresa pública consultora de arraigo en el sector del transporte, evalúa en 400.000 viajes al año para esta primera línea Casetas-Miraflores, con una longitud de línea de 16,6 km. La frecuencia de trenes-día que RENFE-Cercanías pondrá en servicio será la “mínima minimorum” de unas cercanías, es decir, 1 tren por sentido a la hora, excepto en los períodos punta que serán cada 30 min. Esto supone un total de 43 circulaciones al día en ambos sentidos (22+21). Con estos datos en la mano no es difícil deducir las siguientes conclusiones:

1.- El nº medio de viajeros por tren es muy bajo, 31 viajeros (consecuencia de
dividir 400.000 entre 300 días–valor diario medio que compensa la oferta de días
laborables y festivos- y 43 circulaciones). Incluso, menos, ya que es
difícil rebajar esta reducida oferta en los días festivos. En este caso serían
25 los viajeros por cada tren.

2.- El tren CIVIA que operará Zaragoza tiene una capacidad de 460 plazas y 169
asientos. Ello supone una ocupación media por tren, ridícula, del 6,7%,
frente a un coste de dos trenes necesarios para el servicio de 8 millones de
euros, es decir 1.330 millones de las antiguas pesetas.

Estos datos son suficientemente elocuentes de que este servicio no puede considerarse como un servicio de cercanías, ya que éste se caracteriza por ser un servicio de alta capacidad de transporte, con altas prestaciones comerciales y frecuencias para dar respuesta a demandas masivas de movilidad, de carácter recurrente. Toda la demanda de viajes de esta línea de cercanías de Zaragoza cabe en un autobús y aún sobrarían casi la mitad de las plazas. Es un ejemplo clarísimo de insuficiencia de demanda y aquí no valen demandas inducidas ya que las necesidades de movilidad son las que son, y no más. Los estudios previos de demanda ya tienen en cuenta tanto las demandas captables de otros modos, como las nuevas e inducidas.

En el capítulo económico, las conclusiones son demoledoras. Con los datos anteriores y las tarifas fijadas por la Operadora el sólo el déficit de explotación anual - el resultado será más negativo- se estima en 2,3 millones de euros-año, lo que supone una cobertura de los ingresos sobre los costes del 8,1%. O lo que es lo mismo, que cada viajero que pone el pie en el estribo del tren para viajar le va a costar al Estado 5,7 euros, asumiendo ya la cantidad que ha pagado en el billete. En las actuales cercanías hay ejemplos parecidos, pero no llegan a estos límites. Pero, ojo, éste no va a ser el último despropósito que se va a consumar. Otro tanto, o más, va a suponer la nueva línea de Benacazán y el proyecto de la Cartuja en Sevilla. Quizá, amigo lector, ud no sepa que todos los núcleos de Cercanías de España son deficitarios. Es decir, que le cuestan dinero al contribuyente, de Madrid, Zaragoza, Barcelona o Lugo o Zamora, aunque en estas dos últimas ciudades no haya este servicio ferroviario. Para pagar este servicio de las Cercanías españolas nos sacan de cada bolsillo a los cerca de 45 millones de residentes en España casi, o sin casi, 50 euros al año. Los políticos para arañar votos a su interés partidista juegan y despilfarran con la pólvora, que no es del Rey, sino de todos nosotros.