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MADRID, TERRITORIO Y CERCANÍAS

2012-01-26T00:35:00.001+01:00

Fuente: RENFE Operadora

Escribe Felipe Serrano en Madridiario.es un artículo titulado "Cercanías, un gran invento", en el que hace una loa al buen funcionamiento de las cercanías ferroviarias madrileñas. Y razón no le falta, aunque bien mirado, como todo en la vida, las cosas son siempre susceptibles de mejorar. Los ciudadanos en general, y los madrileños en particular tienen un buen concepto de este servicio de transporte, que ha llegado a ser lo que es, entre otras cosas, por las cantidades ingentes de dinero que en dicho sistema se han invertido y algunos profesionales que se han dejado y se siguen dejando la piel en ello.

Los peros principales a las cercanías, no sólo de Madrid sino de hasta quince capitales españolas, pero sobre todo de Madrid y quizá Barcelona, vienen por su concepción como pieza de articulación del espacio en las estrategias de planificación territorial. El ámbito "natural" de las cercanías ferroviarias son las áreas metropolitanas a las que sirven y, también, el de algunas áreas urbanas, no todas. En el espacio metropolitano es donde juegan un importante papel articulador, resolviendo satisfactoriamente las demandas de movilidad en la dialéctica ciudad-metrópoli.

Ahora bien, vuelvo a decir, las cosas tienen sus límites y no es bueno no sólo no llegar, sino tampoco pasarse. Exactamente, lo que ocurre en el juego de la siete y media. Más de 60 minutos de tiempo de vieje, equivalentes aproximadamente a una distancia de 60-75 km, no es conveniente sobrepasar, porque dicho tiempo de viaje hay que multiplicarlo por dos y ya estamos en las dos, dos-tres horas de viaje diario, en el supuesto que sólo sea éste el único modo de transporte a utilizar. Lo que supere estos umbrales de tiempo convierte al transporte en un martirio personal y familiar. Y las Cercanías lo han superado, prestando servicios de ámbito subregional.

Hace ya algún tiempo los políticos de este país descubrieron las Cercanías de RENFE, e incluso los METROs como un buen instrumento de apuntarse tantos electorales y no han parado de darle a la churrera de las vías para llevar los trenes a los más recónditos pueblos y localidades, en las que siempre hay un alcale o alcaldesa bien considerados y afectos al partido dispuestos a pasar a las páginas de la historia local. Últimamente, parece que eso que hemos devenido en llamar "la crisis" ha aplacado tanto furor constructivo de vías y comprador de trenes, pero, ojo, nos tememos que sólo temporalmente.

Pasarse en distancia y frecuencia de servicios genera un modelo que puede pasar de virtuoso a perverso, tanto desde los intereses del viajero como de la sociedad y, por supuesto, de un buen uso del suelo. Desde la óptica del viajero, a viaje más largo, mayor penosidad y menor calidad de vida, menor tiempo familiar y personal, mayor coste por el efecto distancia, etc. Para el Operador, mayor dificultad de explotar líneas muy largas. Desde el punto de vista de la sociedad está la aparición de deseconomías de escala, despilfarro e ineficiencia energética y una injusta distribución del esfuerzo fiscal en detrimento de aquellos ciudadanos que no disponen de estos servicios y que también sufragan a través de sus impuestos (caso del ciudadano(a) de un pueblo de Zamora que no tiene ni cercanías, ni AVEs). Finalmente desde la óptica territorial configura un modelo de asentamientos mucho más costoso, redundante y "replicante" que otro más concentrado y compacto tanto en infraestructuras viarias de conexión y complementarias como de servicios y energéticas, y ya no digamos de impactos medioambientales negativos, de todo tipo.

Mucho nos tememos que esto no lo van a resolver los políticos, sino que será el teletrabajo y la innovación en las tecnologías de telecomunicación y telepresencia las que contribuirán a mitigar el abuso en la construcción de nuevas infraestructuras de transporte. Alguien le escribió a los políticos el eslógan de "hoy no hay distancias, la distancia es el tiempo", a lo que cabe replicarles con la ecuación inversa: superado el umbral lógico, a mayor distancia, menos tiempo personal, más gasto, mas injusticia fiscal y más ineficiencia social y despilfarro energético.

Lo dijimos no hace mucho en estas páginas: urge revisar el Plan de Cercanías de Madrid 2009-2015. Decimos ahora: urge, previamente, revisar el modelo territorial.

UNO DE LOS PROBLEMAS MÁS PELIAGUDOS DE RENFE OPERADORA

2012-01-12T15:51:00.003+01:00

Foto: Agencia EFE

LOS MAQUINISTAS

Señora Ministra:

Hace pocos días un medio de comunicación se hacía eco, Presidenta, de la inflación de altos cargos directivos en RENFE Operadora en los años de gobierno socialista y, en otro aparte, de sus cuantiosas retribuciones, aunque si quiere que le seamos sinceros, a nuestro juicio, el problema no está tanto en que de media un CEO de la empresa gane 150.000 euros, que no está nada, nada mal, como que una empresa que factura 2.500.000.000 € tenga, salvo excepciones, que las hay, directivos poco competentes, que suelen responder a las correspondientes cuotas políticas presentes en esta empresa pública.

Ministra PASTOR, le advertimos de un problema con el que se va a encontrar si es que en algún momento decide privatizar algo de RENFE Operadora. Se trata de un tema al que ya nos hemos referido en innumerables ocasiones a lo largo y ancho de la vida de este blog: los maquinistas.

Le vamos a facilitar algunos datos, que los responsables de RENFE le podrán confirmar con mayor precisión, si se los solicita. Como nuestras fuentes son públicas pero externas o publicadas por la propia Operadora –se anima ministra a que haya mayor transparencia social de datos que son públicos, y pagada su obtención con el dinero de todos- hemos redondeado para no perdernos en el fárrago de los miles a los decimales.

Vamos a ello.

Primera cuestión: una plantilla sobre dimensionada, con una muy baja productividad

RENFE Operadora tiene aproximadamente –en plantilla media- 5.200 maquinistas, que, de acuerdo con el nº de servicios establecidos en los trenes programados en los horarios realizaron 2,6 millones de horas de conducción en 2010. Este par de datos ya nos dice que un maquinista de RENFE conduce de media al año 500 horas, que llaman la atención en comparación con lo que es su jornada legal, lo mismo que cualquier otro trabajador, (40h/semana x 4semanas x 11meses – 12 festivos). ¿El resto hasta 1.748 horas? Muchas libranzas, muchas reservas, muchas tomas y muchos dejes tiene que haber para pasar de 500 horas conduciendo hasta las 1.748 horas normativas.

Hasta aquí, mitad verdad, mitad mentira.

Porque resulta que de los 5.200 maquinistas en nómina, 700 maquinistas (aproximadamente el 15%) NO CONDUCEN, porque se dedican a otros menesteres como por ejemplo ser jefes de los 4.500 restantes, dar formación a otros compañeros, ser liberados sindicales, etc, etc. Recomponiendo los datos anteriores, tenemos que los 4.500 maquinistas que sí conducen hacen 578 horas de media al año, o lo que es lo mismo, 2,65 horas/día en 220 días de conducción. ¿Con esta productividad, que compañía querrá subrogarse en una plantilla de conducción como la que hoy tiene RENFE?

Vayamos ahora con los costes de esta plantilla:

Segunda cuestión: Costes medios muy altos que lastran la Cuenta de Resultados de la Operadora

Como la Operadora no publica en sus cuentas de pérdidas y ganancias, ni en su memoria anual el desglose de su cuenta de gastos de personal relativos al colectivo de conducción, habremos de calcularlos por vía indirecta. En 2008 publicamos los datos salariales del Marco Regulador de Conducción, alcanzado entre la empresa y la representación de los trabajadores maquinistas. En base a aquellos datos, actualizados, hemos estimado un salario medio de 55.000 euros/año para estos profesionales y un coste para la empresa de 65.000 €/año, lo que arroja la nada despreciable cifra de 338,0 millones de coste total de maquinistas.

¿Y esto, es mucho o es poco?

Tercera cuestión: los salarios de los maquinistas de RENFE Operadora están a años luz por encima de la media de los salarios del resto de sus colegas de la UIC

En términos de equivalencia de coste de vida, el salario medio de un maquinista de las empresas que componen la UIC fue en 2010 de 33.000 euros. Suponiendo un porcentaje de repercusión similar al español de cargas sociales, el coste medio empresarial asciende a 43.000 euros. Así pues, el coste medio salarial de los maquinistas de RENFE es un 66,6% superior al salario medio UIC y un 51,2% el coste medio empresarial. Ahí es nada. Ni más, ni menos.

Cuarta y última cuestión: de no existir este elevado sobre coste de los recursos de conducción, RENFE hubiera incurrido en 223,5 millones de costes de personal (TREINTA Y SIETE MIL CIENTO OCHENTA Y SIETE MILLONES DOSCIENTAS SETENTA Y UNA MIL PESETAS (37.187.271.000 pesetas), y no en los 338, efectivos.

Pues, señora, esta es la situación. Uno de los muchos problemas que soporta la Operadora ferroviaria, que no el único son, además del ya citado, y de parte de su clase dirigente, la sobrecapacidad instalada de trenes para los niveles de demanda efectiva; el alto poder sindical que ha conseguido los niveles salariales citados, mientras otros trabajadores y técnicos sueñan con los salarios de los maquinistas; la convivencia perpetua hasta ahora, sin que ningún presidente se haya propuesto poner coto a los sindicatos gremiales (maquinistas y ayudantes); poner en su sitio a los lobbies de constructoras y fabricantes de material que circundan a la Operadora, influyendo en sus decisiones de adquisición de material y nuevas infraestructuras. Ah,y no se olvide de CETREN esa entidad sin ánimo de lucro dependiente de su ministerio, de la que se lucran, y bien, directivos defenestrados de Renfe, ejemplo de monopolio de servicios e intervencionismo. Nosotros lo dijimos hace tiempo y, ahora, también otros medios. No pierda de vista a INECO, Adif. Esto sólo en el sector ferroviario, que tajo abundante tiene también en AENA y su propia casa.

Hasta ahora lo único que ha llegado al ciudadano contribuyente es que disponer de infraestructuras y servicios, AVEs, AVANTs, etc estaba muy bien, pero nadie le ha dicho –sólo algunos sí- lo que eso cuesta, y lo que cuesta su mantenimiento cada año. Y los despilfarros que hay.

De nuevo, a su disposición

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril

MÁS REGENERACIÓN

2012-01-08T13:39:00.003+01:00

Al Gobierno de la Nación:

Como continuación a nuestras " 20 PROPUESTAS BÁSICAS PARA UNA REGENERACIÓN DEMOCRÁTICA", ofrecemos aquellas, dirigidas al gobierno socialista, junto con estas nuevas propuestas al nuevo gobierno, que no parece muy proclive a salirse en lo político de una partitura "políticamente correcta", y en lo económico de más de lo mismo, o sea que paguemos los de siempre, y así, mal vamos. Ahí quedan.

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21. Reducción del elevado fraude fiscal (23%, 10 puntos por encima de la media europea) que permitirá no tener que subir los impuestos

22. Obligar a la Banca y Cajas a sanear sus balances contra beneficios y recursos propios y que lo mucho que reciben de la UE se destinen al crédito de PYMES y particulares

23. Control y limitación por el Banco de España de las desorbitadas comisiones bancarias

24. Eliminación de comisiones muy negativas para el usuario como clausulas suelo muy injustas, comisiones por inactividad, comisiones por límite de saldo, etc

25. Reducir los usureros intereses en descubiertos

26. Poner coto a los desmanes de las compañías de telefonía, servicios, electricidad, gas, con facturaciones discrecionales, arbitrarias, que ofrecen los servicios más caros y de peor calidad de europa.

27. Eliminar la duplicidad de administraciones

28. Eliminar TODOS los asesores no funcionarios de carrera

29. Prohibición de sueldos vitalicios en todas las administraciones públicas

30. Reforma de la ley de Bases del Régimen Local, reduciendo a 1500 el número de municipios españoles

31. Reducción del número de diputados, senadores, parlamentarios autonómicos y concejales

32. Prohibición legal de la compatibilidad del cobro de sueldos privados de ex cargos públicos y todo tipo de remuneración o pensión pública

33. Reforma del Código Penal para considerar delito la manifiesta mala gestión de la función pública, por acción u omisión, voluntaria o involuntariamente

34. Supresión de TODAS las tarjetas VISA o similares como forma de pago de políticos y altos cargos

35. Supresión de la llamada cuarta vía de acceso a la carrera judicial
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Si estás de acuerdo con estas propuestas y quieres, puedes adherirte a las mismas dejando tu comentario, añadiendo las que estimes oportunas, con tu nombre o DNI, o bien sólo tu nombre o DNI que, conjuntamente, haremos llegar al Gobierno.

ANA PASTOR, MINISTRA DE FOMENTO

2011-12-25T12:22:00.003+01:00

Foto: "El País"

Carta abierta a la ministra de Fomento
Dª ANA PASTOR

Estimada ministra:

Sorpresa. Es lo que nos ha producido el nombramiento de ud como ministra de Fomento. Todos la hacíamos por el terreno de la sanidad, lo social, la dependencia, las administarciones públicas, etc. Pero un ministro, una vez nombrado, sirve en este país para amañar un roto o un descosido, cosa muy discutible. Un hecho muy sintomático, que nos sirve para advertirle, es que todos, todos los grandes de la construcción y de la obra civil, incluidos los cabezas de los grupos de presión, han perdido el culo para asistir a su toma de posición, una vez cumplimentados los srs Montoro y De Guindos para darle la vara con que las inversiones en infraestructuras son la salvación de la economía, y decimos nosotros, sobre todo de las suyas. Ha quedado demostrado por estudios científicos que más y más inversiones en infraestructuras no se traducen necesariamente en más PIB (Matilde Mas, I Encuentro de Economía del Transporte, FEDEA Marzo 2011). Las inversiones rentables social y económicamente son las que generan crecimiento económico, mediante el conocido efecto multiplicador.

Al igual que con cualquiera persona, cuenta ud de salida con todo nuestro crédito, que ud deberá administrarse si quiere que, a su salida del cargo, lo mantenga intacto. Si ud lo permite, queremos darle unos cuantos consejos sobre el negociado del que se hace cargo a partir de ahora, aunque sólo sea por la veteranía que tenemos en hablar casi todos los días sobre transporte, economía y ferrocarril desde hace 6 años desde esta plataforma y por las experiencias profesionales de las personas que componen este Foro. Si le echa un vistazo hacia atrás, podra observar que siempre hemos seguido cabalgando aunque nos ladraran. Precisamente por eso.

Uno: Acorácese frente a los embates que va a tener que soportar de las patronales y los lobbies del ramo para que invierta e invierta. O lo que es lo mismo que compre, que compre. Los de la carretera, los del ferrocarril que hacen las vías, los fabricantes de trenes, los que quieren el negocio de los aeropuertos y no querrán quedarse con los pequeñitos ruinosos de la desastrosa AENA. No se deje llevar por los cantos de sirenas y átese al palo de la embarcación y cierre con cera sus oídos a los pérfidos cantos de los escualos. Que sean los macroeconomistas del ministerio de economía quienes le digan, primero con cuánto dinero cuenta y cuáles son las inversiones más rentables. Y no se salga de ese guión, ni una obra más, y siempre con el preceptivo estudio previo de rentabilidad social. Los de su ministerio, aunque gocen de su confianza y ud se los haya llevado consigo, intentarán que cuánto más, mejor, aparte que, más próximos a los lobbies, son más proclives a ceder a sus presiones. El Estado hace obras e invierte cuando se necesitan. Para crear empleo están las empresas.

Dos: Remedie, los desaguisados de tanto aeropuerto con 9 viajeros al día más o menos. Remedie, tanta alta, alta, velocidad a todos los sitios para las que no hay dinero y, lo más grave, que ni lo habrá para cubrir todos los años los altos costes -que no gastos- de mantenimiento. Remedie tanta estación faraónica proyectada. Remedie, para que tanto aeropuerto privado no acabe, una vez quebrado, en manos del Estado. Remedie, para que antes de poner de nuevo un ladrillo más se vendan -los bancos vendan- los casi 800.000 pisos vacíos -no de 2ª residencia-que existen en nuestro país. Remedie, para que el urbanismo deje de ser el golferas de ayuntamientos, comunidades autónomas, promociones, etc, y la especulación la fuente financiera de las instituciones públicas y los sinverguenzas. Remedie, que las mercancías ferroviarias tengan el ridículo peso en el conjunto del transporte nacional; sanee ese negociado que ha sido reorganizado artificialmente hace poco. Remedie y acabe con la mafia del transporte -viajeros y mercancías- carretero. No haga más cercanías ni medias distancias, que no hacen falta, aunque le digan que hacen mucha falta y son muy sociales. Gran parte de las que hay ya no merecen el calificativo de sociales. Abra a la liberalización y la privatización el mercado ferroviario de la larga distancia y la Alta Velocidad. Cierre y deje de subvencionar ese despropósito que se llama AVANT, que no es otra cosa que la alta velocidad regional, carísima y antisocial, en la que viajan muy pocos viajeros y los pocos que lo hacen, encima subvencionados.
Mire, ministra, sus paisanos de Cubillos del Pan, sufragan con sus impuestos las cercanías de muchos sitios que no son de utilidad social; sufragan trenes regionales que les pasa lo mismo; y trenes AVANT que son una ruina .... y no tienen ni cercanías, ni regionales, ni AVANTs. Sólo, a unos kms, una línea de ferrocarril llamada "de la plata", cerrada años ha. Revise con lupa la alta velocidad y quítese de encima compromisos abracadabrantes, que no son suyos, aunque en su día lo fueran de su partido. En España no hay ya más sitio para Alta Velocidad, que la que ya hay, y sobran destinos. Pregunte a expertos, no a constructores ni a la RENFE, ni a ADIF. Reconvierta el resto de los proyectos en velocidad alta y no compre ni un tren más de alta velocidad, que no son necesarios. Tenga cuidado con las trampas que le puede poner AENA y ese complejo mundo, donde nada es lo que parece y que está endeudada hasta las cejas. Vigile también la evolución de la deuda de RENFE y ADIF. Despójese de empresas del llamado pomposamente "Grupo Fomento" que no pintan nada y cuyo objeto social no se parece en nada al del departamento que las alimenta, en contra del libre mercado.

Bueno, para empezar ya le hemos hecho un buen repaso del panorama que se va a encontrar cuando aterrice. Le deseamos una feliz estancia en el Paseo de la Castellana y cuídese mucho. Llámenos cuando lo desee para lo que desee, y por la presente, quedamos a su disposición.

Atentamente,
FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril

FTF DESEA A SUS LECTORES Y AMIGOS FELICES FIESTAS Y UN MEJOR 2012

2011-12-23T12:24:00.001+01:00

Messa di Natale - Canto Gregoriano

Pulsar AQUÍ para ver y escuchar el vídeo

EL AVE MADRID VALENCIA CUMPLE UN AÑO

2011-12-19T14:02:00.000+01:00

Ya no predicamos solos en el desierto

Afortunadamente ya no somos los únicos que clamamos y hemos venido clamando en el desierto desde enero de 2006 en que nació este Foro de Transporte y Ferrocarril. En el desierto de la soledad de reclamar racionalidad y sensatez no sólo en el monocultivo AVE, sino respecto de otras muchas infraestructuras tales como las aeroportuarias, las mega estaciones AVE proyectadas por prestigiosos y caros proyectistas y de cara ejecución y mantenimiento posterior, la extensión atolondrada e indiscriminada de la alta velocidad a todas partes, el abandono sistemático de las mercancías, la necesidad de racionalización de las cercanías y la media distancia convencional, las injustas subvenciones a los trenes Avant que ningún país se lo permite, los altos costes de conducción, auténtico dogal de la cuenta de explotación de la Operadora Renfe en momentos críticos de carencia de recursos y frente a un horizonte de competencia, etc, etc .....

Ya no somos los únicos. Prestigiosos profesores e instituciones académicas opinan lo que FTF ha venido sostenido tiempo ha. Medios que defendían no ha mucho las decisiones del gobierno también han recibido el resplandor camino de Damasco, y reconocen que no había dinero para tanta juerga y aunque este reconocimiento sea tardío, más vale ahora, tarde, que nunca.

El poder envanece y tiende a no escuchar. Esperemos que quienes ahora toman el relevo -que no el poder-, que no es otra cosa, que asumir las responsabilidades de conducir los intereses colectivos, aunque algunos lo hayan prostituido y hayan hecho de su sayo mangas y capirotes, escuchen los consejos, equivocados a veces, y bienintencionados siempre de este foro de profesionales, que se toman la molestia de decir, casi todos los días, su verdad de las cosas, la alabanza cuando es merecida y la crítica cuando estiman que es pertinente.

Tenemos que dar las gracias a todos los que día a día nos leen, que sabemos no quienes pero sí cuántos y muchos son , y a aquellos que nos dejan sus comentarios, aunque bien es cierto que nos gustarían muchos más. Este Foro es libre, puedes escribir libremente, salvo las lógicas restricciones al respeto ajeno. Házlo, no tengas miedo, el grado de privacidad lo eliges tu y nosotros te lo garantizamos.

El AVE y el corredor mediterráneo

ANDRÉS BOIX
EL PAÍS - 19-12-2011

"Hace un año llegaba el AVE a Valencia. Es interesante echar la vista atrás y recordar cómo, hace tan solo unos meses, allá hacia finales de 2010, todavía vivíamos como sociedad idiotizados entre los vapores etílicos de la juerga del ladrillo que nos habíamos corrido. Llegaba el AVE y todo era fanfarria. Casi nadie osó criticar unos números infladísimos y unas previsiones económicas asociadas a la infraestructura manifiestamente fantasiosas. Hacía años que Lehman Brothers había quebrado pero aquí seguíamos empeñados en que esto sería una cosilla pasajera, una tormenta de verano que ya no podía durar mucho más. Con gran despliegue se festejaban los supuestos cuatro millones de pasajeros anuales que iba a transportar el nuevo tren.
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(leer artículo completo)

Barcelona-Madrid alcanzará los 10.187 millones en 40 años

2011-12-14T21:02:00.006+01:00

Manipula, que algo queda

Los altos responsables de RENFE, ADIF, La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, INECO, etc, dependientes del Ministerio de Fomento, han recibido instrucciones para que a nivel personal o mediante la insercción de artículos en los medios, especializados, o no, estudios ad hoc, etc intenten neutralizar las críticas que los medios académicos y prestigiosos especialistas en Transporte han venido sosteniendo en contra de la extensión indiscriminada de la Alta Velocidad en España, y que las decisiones de las líneas existentes y en proyecto se hayan tomado sin los correspondientes análisis de viabilidad económico-financiera y coste-beneficio social. FTF, lo denuncia en las líneas que siguen.

La prensa de días pasados se hacía eco en titulares de los resultados de un estudio que la Operadora RENFE ha encargado a CENIT, Centre d´Innovació del Transport, dependiente de la Universitat Politècnica de Catalunya y la Generalitat. Los titulares que acompañan a la noticia son de esta guisa: "Barcelona-Madrid alcanzará los 10.187 millones en 40 años", "El AVE Madrid-Barcelona puede dar 250 millones de Beneficio a España". Ante uds, nos emplazamos a rebatir técnicamente en un próximo post las inexactitudes de este informe, siempre que podamos, pueda el que así lo desee, tener acceso al mismo, inexactitudes que FOMENTO y RENFE han filtrado interesadamente a los medios, llenas también de ambiguedades, deliberadamente.

Porque, de lo que se trata ahora es de denunciar la grosera manipulación que tanto FOMENTO como la Operadora han ejercido sobre los ciudadanos para intentar contrarrestar la negativa opinión de los medios académicos especializados respecto de las arbitrarias decisiones de inversión en las líneas de alta velocidad, que se han decidido sin estudios previos de rentabilidad económica y social y que, según los más destacados especialistas constituyen un despilfarro de recursos, inapropiado y discutible, cuanto menos, en la adversa coyuntura económica mundial y especialmente de España.

No hace falta ser unos linces para no caer en la cuenta de la coincidencia entre la publicación de esta noticia y la aparición del primer número de una nueva revista "ALTA VELOCIDAD", editada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en la que el director gerente de esta Fundación, el profesor de Economía Aplicada sr Barreiro Gil critica el estado de opinión de los medios académicos contrarios a la proliferación y extensión de las líneas AVE, decididas sin los estudios previos pertinentes como ya hemos dicho y que evaluadas ex post muestran rentabilidades sociales y económicas negativas. Como siempre, se trata de "sostenella y no enmendalla", aunque sea con argumentos peregrinos, lejanos del rigor académico exigible a un docente universitario.

En los tiempos que corren y en empresas que se hartan de presumir tener implantada y practicar la Responsabilidad Social Corporativa, así como refinados Códigos Éticos, llaman la atención estas cosas tan faltas de transparencia y tan manipuladoras, solamente para mayor gloria de los discutibles intereses de un puñado de políticos carentes de toda ética profesional y política. Llama también la atención, como profesionales e instituciones se prestan a pervertirse y plegarse a defender espurios intereses, alejados del bien común de los ciudadanos, con derecho a ser informados verazmente y no manipulados.

Las cosas no se hacen convocando presentaciones para que los periodistas indoctos en estas materias tomen nota de lo que el ponente dice para que sea divulgado en los medios, sin dar acceso a la ciudadanía a los estudios sufragados con el dinero de todos. Porque los que manipulan, juegan con ventaja: tienen los datos y no los muestran para que todos los examinemos; sacan a dar la cara a quienes regalaron su puesto de directivo y, por tanto, le cobran ahora su peaje de testaferro pseudocientífico, enmierdándole su currículum, y pagan regalías a prestigiosas instituciones para que elaboren, al dictado y a sabiendas, sesgados y oscuros informes, que nadie puede ver. Y han tenido el "morro" de apoyar una ley de transparencia en el parlamento.

Renfe pretende captar 320.000 viajeros para el AVE Orense – Santiago en un año

2011-12-10T13:36:00.004+01:00

Foto Via Panoramio

Imposible

que los viajeros crezcan cuatro veces, y aún doblando los viajeros actuales, este tramo perderá bastante más de
3 millones €-año

Mañana (hoy) el ministro en funciones y en defunciones gubernamentales, de FOMENTO inaugura, dicen, la Alta Velocidad gallega. No es cierto, lo que se inaugura es una caricatura de una línea AVE. Primero, porque las velocidades, ni casi llegan a velocidades altas -arrancan con 220 km/h punta-, y segundo porque se trata de trenes AVANT, los trenes AVEs regionales. Desde el punto de vista comercial, los despropósitos pensados para esta línea no pueden ser mayores.

Primero, la nueva línea es, como dicen en Cataluña, a más a más. Se mantienen los servicios convencionales y además se programan los nuevos, en los que la Operadora, ya se cura en salud y diferencia entre dos trayectos: por un lado Orense-Santiago y, por otro, Santiago-La Coruña. Realmente, centra sus expectativas en el tramo Orense-Santiago, para el que se añaden a los servicios convencionales 10 servicios AVANT nuevos (ida+vuelta), dos de ellos pasantes a La Coruña, y viceversa.

Las expectativas, aireadas a la prensa para este tramo son, sencillamente, de tomadura de pelo. Las suelta el sr Urquijo, y se queda tan campante. Este señor demuestra que nunca ha trabajado en un estudio de demanda y que de transporte sabe más bien poco. Dice que los 80.000 viajes/año de la línea convencional actual se van a convertir con la entrada de estos nuevos servicios en 320.000. Cuatro veces más. ¿Cómo lo logra? Robándole un 30% de cuota al vehículo privado. Como dicen en la Rioja: "ni harto vino". En el caso Santiago-La Coruña, este señor prevé ganar 7 puntos porcentuales sobre la actual del 13%. Lo que no dice es cómo, si las tarifas y la oferta son prácticamente las mismas. Y el sr Urquijo sabrá cuánto pierde actualemente este tramo.

La realidad, cuando los inauguradores ya no estén en el gobierno, va a ser otra, menos manipulable y exitosa. Sr Urquijo, le vamos a echar las cuentas sólo del tramo Orense-Santiago, que es el que sufre las transformaciones más importantes: Poner en servcio las plazas-año previstas le va a costar 4,5 millones de euros; suponiendo que lograra captar los 320.000 viajes-año, ingresaría 2,5 millones, por lo que tendría un margen negativo de 2,0 millones de euros.

La hipótesis más plausible, es que no logre, ni en cinco años, esa demanda. Porque la movilidad es la que es y no surge por generación espontánea y el trasvase de la demanda de la carretera al tren es de lo más complicado del transporte. Concediéndole que llegase a la mitad de sus previsiones, es decir, pasar a 160.000 viajes-año -también harto difícil- o lo que es lo mismo, un 15,7% de ocupación., las pérdidas serían, como mínimo, de 3,2 millones-año.

Ni se sabe ya las veces que hemos dicho que la AV regional es matar moscas a cañonazos y que este modo no debe estar sujeto a subvención. Pues bien, en el caso de Galicia, lo anterior se da con mayor contundencia. Un despropósito más, digamos, de media distancia, al que se va a unir, cuando sea, otro más, digamos, de larga distancia (AVE Madrid-Galicia), que, ambos, serán insostenibles. Y el gobierno y el ministro dando los últimos estertores políticos, y como Nerón, tocando la lira, mientras Roma, España y Europa arden.

Presentado el tercer ‘Informe del estado de la movilidad en la ciudad de Madrid‘

2011-12-07T12:43:00.000+01:00

Madrid suspende en Transporte

El panorama no puede ser más desolador: en 2010 ha aumentado respecto a 2009 casi todo lo negativo que pueda decirse respecto al transporte en la ciudad. Así se desprende del tercer ‘Informe del estado de la movilidad en la ciudad de Madrid‘, presentado por el Ayuntamiento de la capital el pasado jueves a los medios de comunicación. Vayamos por partes.

Los desplazamientos en coche, ese predador de dinero, espacio y nervios, crecen un 3,15% en el interior de la Calle 30, mientras se retraen un 2% en el exterior. De esta guisa, cada día entran en Madrid 1,4 millones de coches. A su vez, el transporte público pierde fuelle en un punto porcentual en el balance de modos, pasando del 63 al 62% en el número de viajes realizados. Así, por ejemplo Metro perdió un 3,5% de sus viajes, EMT un 0,84% y el aparcamiento irregular ha crecido desde un 18 a un 25% en sólo un año.

Sin duda, la crisis no es ajena a la evolución de las magnitudes. Pero no todo es crisis. La carga ilegal ha pasado de representar del 43 al 57%, en número de operaciones. Finalmente, en todo este maremágnum la bicicleta pide permiso para sacar la cabeza y su uso se incrementó en un 20% en 2010. La siniestralidad y accidentalidad es lo mejor que le ha pasado al transporte madrileño, ya que en el período a que se refiere el informe los fallecimientos descendieron un 68% y los accidentes viales un 23%.

A la movilidad madrileña le pasa una cosa muy curiosa: la crisis, que debería traspasar viajeros al transporte público, no lo hace, a pesar del elevado grado de subvención de que éste goza en la región, sino que incluso pierde cuota. Lo que los responsables regionales y municipales del transporte en Madrid les dicen a los usuarios es algo parecido a ésto: “No te preocupes, nosotros venga a hacer nuevas infraestructuras de acceso rodado, para que tú, cuando llegues a destino, te comas el coche con patatas”. Y los madrileños van y pican. Es lo que alguien ha estudiado y demostrado: que no siempre más infraestructuras se traducen en generar más riqueza y bienestar.

Como en la ciudad no se pone orden: ahí están las cifras de fracaso del SER, los coches amontonados en las aceras, la velocidad media, una ridiculez, en casos inferior a la de ir andando, pues moverse por Madrid en superficie es bastante un caos, sea en los modos públicos como en el privado. Llevamos años posponiendo medidas drásticas, que ya son habituales en otros países, y así nos va. Este caos se traduce en atascos en las vías de entrada todas las mañanas laborables, en no tener aparcamiento, ni regulado ni sin regular, en pérdida de tiempo y por tanto de dinero, en mayor consumo de combustible, en deterioro del parque de vehículos y no digamos en cabreos, psiquiatra y dolores de estómago. Vean si no, las IMDs (Intensidades Medias Diarias de Tráfico) de las principales arterias que recogemos en la imagen que proporciona el Ministerio de Fomento.

Aun así, los madrileños seguimos siendo benévolos con el transporte público. Sobre 10 puntos le otorgamos una valoración global de 7,5, siendo Metro y Cercanías los modos mejor valorados con 8,1 y 8,3 puntos, respectivamente. Quizá es que sabemos distinguir entre el servicio que prestan las operadoras y la gestión del transporte. Visto lo visto, los números cantan y la gestión del transporte en la ciudad suspende estrepitosamente. Y viene suspendiendo año tras año y nadie con responsabilidad en el tema se va a su casa. Cada mañana seguiremos abriendo el ojo con los informativos del tráfico con la cantinela congestionada de siempre y así por los siglos de los siglos, ¿hasta cuándo? ¿Alguien, o uno que pase por ahí, va a hacer algo?

Un gobierno en funciones no puede aprobar hoy la ley Sinde

2011-12-02T11:29:00.001+01:00

Ante la previsible aprobación dentro de unas horas de la polémica “Ley Sinde”, los periodistas, bloggers, usuarios, profesionales y creadores de Internet seguimos manifestando – como hicimos en el Manifiesto de 2 de diciembre de 2009 – nuestra firme oposición a una norma que incluye modificaciones legislativas que afectan al libre ejercicio de las libertades de expresión, información y el derecho de acceso a la cultura a través de Internet. En principio no parece de recibo que un Gobierno en funciones adopte esta decisión en su último o uno de sus últimos Consejos de Ministros. Sería doblemente grave que se confirmaran las presiones ejercidas por EEUU, a través de su embajada en Madrid, como revelaron los cables de Wikileaks. En todo caso insistimos en estos razonamientos:

Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.
La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial -un organismo dependiente del ministerio de Cultura-, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.
La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre competencia y ralentizando su proyección internacional.
La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.
Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio se basaba en el control de las copias de las obras y en Internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.
Consideramos que las industrias culturales necesitan para sobrevivir alternativas modernas, eficaces, creíbles y asequibles y que se adecuen a los nuevos usos sociales, en lugar de limitaciones tan desproporcionadas como ineficaces para el fin que dicen perseguir.
Internet debe funcionar de forma libre y sin interferencias políticas auspiciadas por sectores que pretenden perpetuar obsoletos modelos de negocio e imposibilitar que el saber humano siga siendo libre.
Exigimos que el Gobierno garantice por ley la neutralidad de la Red en España, ante cualquier presión que pueda producirse, como marco para el desarrollo de una economía sostenible y realista de cara al futuro.
Proponemos una verdadera reforma del derecho de propiedad intelectual orientada a su fin: devolver a la sociedad el conocimiento, promover el dominio público y limitar los abusos de las entidades gestoras.
En democracia las leyes y sus modificaciones deben aprobarse tras el oportuno debate público y habiendo consultado previamente a todas las partes implicadas. No es de recibo que se realicen cambios legislativos que afectan a derechos fundamentales en una ley no orgánica y que versa sobre otra materia.

Pásalo. Publícalo.

2011-11-26T20:05:00.002+01:00

¿Más Cercanías?

(Carta abierta al próximo ministro de Fomento y

presidente de RENFE Operadora)

No se sabe ya quién las arma. Si son los que se van o los que llegan. A éstos últimos parece que no les habrá dado tiempo todavía, entre otras cosas porque todavía no se han sentado en sus nuevos despachos. Deben ser los que se van, que se van buscando caladero (de votos, claro) sea donde sea o pagan por los ya emitidos.

Revisar el Plan de Cercanías madrileñas 2009-2015

Por la prensa nos hemos enterado que Fomento finaliza el trámite medioambiental para electrificar y duplicar la línea entre Humanes e Yllescas, entrando ya en territorio castellano-manchego y llevar las Cercanías a esta localidad toledana.

Todavía no nos hemos dado cuenta de que todo suma al déficit y que solamente debe invertirse en lo necesario, en lo imprescindible. Y las cercanías a Yllescas no son vitales para los habitantes de Yllescas, ni para los de la Sagra, ni para tantos y tantos a donde se han llevado las Cercanías, en Madrid y en otras ciudades españolas. Para que haya servicio de Cercanías,debe (decimos, debe) haber movilidad suficiente para conjugar las necesidades de los ciudadanos y una mínima rentabilidad, no ya económica, sino social. Rentabilidad para el operador, hasta ahora Renfe Operadora: ninguna de las líneas en explotación de todos los núcleos de España gana dinero -margen de resultados positivo-. Ni siquiera en la línea que mayor número de viajeros transporta que es la C-5 Móstoles- Humanes, de Madrid, con trescientas mil etapas/día.

Prolongar, sea poco a poco, pero sin desmayo, los servicios de cercanías de manera indiscriminada (Griñón, Yllescas, Torrejón de la Calzada, Torrejón de Velasco, Navalcarnero, en el sur y Algete, San Agustín de Guadalix, Soto del Real, en el Norte; Mejorada del Campo en el Este y Villaviciosa de Odón en el Oeste) tiene dos efectos:

Uno, abultar el déficit de las Cercanías para llevar servicios allí donde no existe demanda potencial ni real, aunque sus políticos locales digan lo contrario, demanda que podría cubrir y cubren ya el servicio de autobuses y, dos, un efecto pernicioso sobre el modelo territorial: el tren crea expectativas especulativas todo a lo largo de los destinos adonde va llegando, lo que hace que la demanda de vivienda de menor poder adquisitivo se vaya desplazando hacia la periferia por la existencia de una oferta de menor precio, costando cada vez más tiempo y dinero ir y venir del trabajo. El modelo de asentamientos es, por tanto, cada vez más ineficiente, costoso y antisocial desde cualquier punto de vista que se contemple: económico, energético, medioambiental, etc. Las Cercanías, como todo, tienen su límite y ámbito, propios de sus funcionalidades. A unos sitios debe llegar el METRO, a otros un determinado tipo de tren, a otros el BUS, etc, etc. A cada sitio debe llegar preferentemente el modo de transporte más eficiente respecto del ámbito que sirve y duplicar o reiterar modos es, además de tirar el dinero, pervertir el modelo territorial. En concreto, en Madrid, -así como en el resto de España- es necesario y urgente revisar el Plan de Cercanías 2009-20015 y parar tanto despropósito, máxime en los momentos que atravesamos en que no hay un duro para invertir, ni para trenes, vías y empleados que mañana habrá que mantener y pagar.

No digamos ya, el despropósito que supone plantear en las circunstancias actuales un eje transversal, buena parte en túnel, que debió hacerse –no exactamente como este propuesto- en vez del segundo túnel, que aparte de tener una estación en Sol, tiene el mismo recorrido que el ya existente. Más Atocha, más N. Ministerios, más Chamartín. A esto último ya nos hemos referido en otra ocasión.

Zaragoza vuelve a la carga
Otro caso que llama al cielo y al que también nos hemos referido en infinidad de ocasiones es el de las Cercanías Zaragozanas. Mire, sr Alcalde de Zaragoza y Ministro de Fomento en funciones y el próximo en activo, no existen, ni pueden existir cercanías en Zaragoza porque no existen dos cuestiones previas: una topología metropolitana de asentamientos que no favorece una dialéctica de relaciones ciudad-periferia y, por tanto, una demanda suficiente de viajes de índole recurrente entre la capital y su entorno. Esto lo hemos dicho nosotros hasta aburrir, universidades, estudiosos y, lo más importante, es que se ve a simple vista.

Ahí está el fracaso de la línea actualmente en servicio por la que circulan los trenes con una ocupación irrisoria, que no da, no ya para sufragar los costes variables (pocas líneas de Cercanías lo logran), sino, por ejemplo, los de energía de tracción. Un fracaso rotundo. Pues bien, el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Zaragoza acaban de firmar un protocolo de colaboración para impulsar las infraestructuras de cercanías para la ciudad, recogidas en un plan a cinco años. Un despropósito más. Visto el fracaso de la primera línea, vamos a por otros fracasos más. De locos. Por cierto, ¿cuánto cuesta ese plan?

Murcia-Cartagena: un nuevo despropósito
La tercera; abrir el servicio de Cercanías en la línea Cartagena-Murcia que en la actualidad está servida por servicios de Media Distancia, financiados al alimón entre Fomento y la Comunidad Autónoma. Según informa el diario La Verdad, la operadora se plantea reabrir la estación de Riquelme, a partir de un informe de RENFE que dice revelar "el potencial de esta línea por su oferta cultural, de golf y el aumento de universitarios". Mejor carta de presentación, para todo lo contrario, imposible. Comprobado está en multitud de experiencias que ni los viajes culturales, ni mucho menos los viajes por deporte, y no digamos ya el golf, de élites minoritarias, van a llenar los trenes para, al menos, sufragar los costes variables.

Como siempre, en lo primero que se piensa, para que un servicio de cercanías se precie de tal, es en el aumento de frecuencias de trenes y de los tiempos de viaje, con lo que ello conlleva de incremento exponencial de costes por la mayor necesisad del nº de trenes para hacer el servicio. Normalmente, para vestir el santo se suelen poner unas cuantas medidas comerciales: paquetes turísticos, culturales, bonos, etc. No se nos oculta, tampoco, que, en ocasiones, lo que persiguen estas "nuevas cercanías" no es otra cosa que acogerse bajo el paragüas de la subvención, que reciben los servicios de interés público ya declarados como tales, los servicios regionales que los gobiernos autónomos cuyos déficits financaban en parte y que ya no están dispuestos a seguir financiando tirando la toalla de lo que hasta ahora venían haciendo. Con los ajustes que tienen por delante y las fuertes restricciones presupuestarias, todos los convenios habidos hasta ahora le van a estallar a RENFE Operadora en sus manos.

Desde el punto de vista de los ciudadanos, una cosa u otra, nos da lo mismo. Que una parte de los servicios los pague el Estado y otra las autonomías nos da igual, ya que el dinero sale siempre de nuestros bolsillos. Pero, lo que sí nos importa es que no se subvencionen servicios que ni siquiera son rentables socialmente. Ni bajo el paragüas de la Media Distancia, ni de las Cercanías, ni mucho menos que al pasarse de uno a otro, se incrementen los servicios, los costes y los déficits.

Carta a los nuevos Magos de Fomento y Renfe
Al próximo ministro de FOMENTO, todavía non nato, así como al próximo presidente de la Operadora, FTF les pide solamente un poco de cordura y de sentido común: no despilfarren más en servicios falsamente considerados de interés público, como son muchos de los existentes. No todas las cercanías, ni todos los trayectos deberían ser consideradas como tales, así como no todos los servicios urbanos, metropolitanos o interurbanos -vaya líos se han montado con estas desafortunadas denominaciones- deben tener subvención. Al contrario, recorten y revisen una a una las líneas existentes y sométanlas a un test de coherencia y verán como verdaderos servicios ferroviarios de cercanías son menos de la mitad de los existentes. El resto, no cumplen los requisitos de caracterizan hoy día a unas cercanías modernas, es decir: una demanda de movilidad suficiente para ser atendida por una oferta de gran capacidad y coste, una demanda de movilidad de tipo recurrente y obligada (trabajo, estudios, etc) y discurrir por áreas urbanas y metropolitanas densamente pobladas que permitan elevadas frecuencias en las horas y períodos punta. Revisen los planes en marcha y en especial el faraónico de Madrid -Cataluña ya va por libre despilfarrando-.

Recorten extremos de líneas si no pueden eliminarlas por completo y pongan un poco de cordura, que se puede y se debe poner, en un servicio, a pesar de que lleve el cartel de "social". O esta racionalidad se acomete ahora en época de vacas flacas, o no se lleva acabo nunca. Esto que les recordamos no es nada distinto de la filosofía que se desprende de su programa electoral y de cosas que uds mismos han dicho en su campaña. No cedan a los chantajes de sus propios alcaldes o presidentes autonómicos. Nosotros, FTF, sr Rajoy, le recomendamos al sr Barea como ministro de Fomento. Para los tiempos que corren, como ya lo hizo, nadie lo haría mejor.

Enlaces relacionados:

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=7992&cs=infr
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2011/08/el-gobierno-de-aragon-preve-gestionar.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2008/06/cercanas-de-zaragoza-una-irracionalidad.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2009/10/quien-paga-los-platos-rotos-de-las.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2009/06/cercanias-de-zaragoza-todavia-peor-ha.html
http://www.laverdad.es/murcia/v/20111119/cartagena/renfe-abre-puerta-cercanias-20111119.html
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=7996&cs=infr

La gigantesca deuda europea: ¿quién debe a quién? y ¿cuánto?

2011-11-25T20:30:00.000+01:00

¿Y por qué otros no están en el punto de mira?

AQUÍ puedes ver el mapa de los otros países en una infografía dinámica

de "lainformacion.com"

Pues, si nosotros estamos mal, y al borde del precipicio, que nos cuentan uds de los USA, los Reinos Unidos, los mandamases alemanes, y otros .... A todos estos les crecen las barras como a los enanos en el circo de marras. Los entendidos, cogiéndosela con papel de librillo, dicen que estas deudas mútuas no se pueden netear ya que las deudas no son entre países, sino entre países y bancos. Pero si neteamos las deudas, es decir que si, por ejemplo, España le debe a Francia 152.200 millones de euros y Francia a España, 32.100, pues resulta que España le debe a Francia 122.100, y en paz. Sea de estado a estado o de estado a bancos. El caso, como casi siempre hacen los políticos, es complicarlo todo.

Miren por ejemplo el caso de las deudas del Reino Unido, y USA, y Alemania. ¿Y a éstos nadie les tose? La que se prepara en el planeta, va a ser fina. Nada comparable a lo de ahora. Como solemos advertir, nada nos gustaría más que equivocarnos en estas previsiones. Desgraciadamente respecto de la crisis y otras que hemos hecho en este blog desde que nació, hemos acertado. Solemos acertar.

Como ya dijimos, "que Dios nos coja confesados".

Sin la Ley D´Hont y sin circunscripciones

2011-11-21T20:45:00.001+01:00

Algo bastante parecido a esto, debería ser el nuevo Congreso

Goleada del PP, excepto el gatillazo de Cataluña y, el más grave, de Vascongadas

2011-11-21T02:15:00.001+01:00

Breve carta al Sr Rajoy,

Gran discurso el de anoche en Génova al pueblo español. Salvo, salvo alguna cosita. Muy bien lo de arrimar todos el hombro, muy bien lo de gobernar para todos, muy bien que nuestros enemigos son, además del demonio, el mundo y la carne; el paro, el déficit, la deuda, el estancamiento económico y un largo etc. Pero, nada de nada de regenerar la res pública, de cambiar la ley electoral, de meter al trullo a los que se lo llevaron crudo, de separar la justicia de todo lo demás, de luchar contra la corrupción, de no despilfarrar, etc, etc. Estas cosas también son economía y, sobre todo, política y deben estar sujetas a gobierno. No vale sólo con arreglar la economía, tarea titánica, porque está todo manga por hombro aquí y fuera. Ah, y a las Autonomías no vale con convocarlas a una reunión para que gasten menos, hay que hacer una reforma a fondo de la organización territorial del Estado. Sin paliativos.

Si es ud tan amable me quiere contestar a esta pregunta:

¿Es democrático un sistema cuya proporcionalidad entre votos y escaños, permite que:

                              votos    escaños   votos/escaño
                                         IU                   1.680.513           11             152.774
                                         UPyD   1.139.938             5                 227.988
                                         CiU                 1.013.979           16                   63.374
                                         AMAIUR    333.628             7             47.661
                                         PNV       323.517             5                 67.403

¿Qué piensa hacer ud al respecto?
Puede Ud dejar su contestación, que esperamos, en donde pone "comentarios" más abajo

Por cierto, le recordamos nuestras propuestas al respecto, que ya dijimos en el pasado mes de mayo.

PROPUESTAS BÁSICAS

PARA UNA REGENERACIÓN DEMOCRÁTICA

Verlas

Enhorabuena y un saludo

José Enrique Villarino

Economista

Cómo optimizar infraestructuras

2011-11-17T12:32:00.000+01:00

Estación de Santiago de Compostela. Foto: ADIF

El tren: errores de planificación

Por

Santiago Lago Peñas

Catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Vigo y

Colaborador habitual en diversos medios de comunicación.

Fuente: El Mundo.es

No sé casi nada de ingeniería ni arquitectura, aunque sí algo sobre economía. Desde esta perspectiva, no estoy seguro de que hayamos acertado y que vayamos a hacerlo en el futuro inmediato.

En síntesis, me parece que en Galicia nos hemos obsesionado porque la nueva plataforma fuese para AVE exclusivo de pasajeros frente a la solución mixta pasajeros/mercancías. Los estudios que se han hecho en España muestran con claridad que la rentabilidad social y la justificación de la inversión se multiplica cuando se integran las mercancías, cuando se conectan los puertos y se piensa en términos de logística empresarial. Ojalá que en la futurible conexión Vigo-Ourense se tenga en cuenta esto.

En segundo lugar, es una gran idea la del anillo de ciudades conectada por tren. Pero eso exige frecuencias y ocupaciones al menos tan altas como las del corredor Vigo-A Coruña. La conexión Ourense-Santiago de Compostela, y todas las demás, serían mucho más atractivas si el tren pasase por Lavacolla. Y si la traza no lo permitiese, una lanzadera gratuita desde el punto más cercano al aeropuerto en la traza actual. Estamos hablando de unos pocos kilómetros, menos de cinco minutos. Esta opción es mucho mejor desde el punto de vista de la accesibilidad que la de hacer metro ligero desde la estación de Santiago al aeropuerto.

Ahora le toca el turno a las estaciones. Es imprescindible que sean intermodales, integrando el autobús y que proporcionen muchas plazas de aparcamiento para los 'commuters'. A partir de ahí, pensemos en soluciones funcionales, de coste bajo; no nos obsesionemos por la gran (y cara) arquitectura. Para eso ya tenemos la CdC. Ahorremos dinero para hacer esa lanzadera.

DEUDA, RECESIÓN, PARO Y ... QUIEBRA

2011-11-11T01:31:00.001+01:00

La Europa imposible

Por

José Enrique Villarino Valdivielso

Economista

Quisiéramos equivocarnos, pero vamos hacia el caos. Nadie sabe todavía si Grecia tendrá que abandonar el euro y la Unión Monetaria, pero todo parece indicar que sí, y quizá a este país le seguirá Italia que, dado su tamaño, nos puede arrastrar a otros cuantos más. Sin embargo, ahí están Irlanda y Portugal, ya intervenidas, que parece ser están haciendo sus deberes pero cuyas economías quizá no resistan tampoco otra nueva arremetida de las agencias de rating y de los que algunos llaman especuladores y no tan especuladores mercados financieros. Por cierto, de quien nadie habla es de Islandia, que fue la primera en que se destapó la olla de las contradicciones y los pufos sobre los que asentaban su economía. Ellos están saliendo de "su" crisis a su manera y no parece irles nada mal. Procesaron a sus máximos responsables políticos y dejaron quebrar a sus bancos y, más o menos, el que la hizó, la pagó. Por el contrario, en la Europa continental y, sobre todo, en sus paises más desarrollados, mete mano todo el mundo para resolver la crisis que, en mayor o menor medida, padecen todos los socios de la UE. Capitanean la cruzada Alemania y Francia, que imparten doctrina a diestro y siniestro.

Los males vienen de antaño, de muy antaño. Los próceres que en los finales de los 40 y 50 del pasado siglo hablaban de la Unión Europea, tenían más en su cabeza una homologación política de los paises de la europa libre, salida de una cruel guerra mundial y dividida en dos bandos, la europa libre y la europa bajo la opresión de la extinta Unión Soviética. Paradójicamente, empezaron creando una Comunidad del Carbón y del Acero, una alianza económica, que sería el embrión del Mercado Común, luego llamado Unión Económica Europea y, más tarde Unión Europea. La unión política se quedó en el camino y finalmente la UE se amplió de los 12 a los 15 y, finalmente a los ventimuchos, 27, porque todavía quedan algunos fuera.

La UE ha recorrido el camino al revés. Sin un sustrato político, se creó una alianza económica, que de alianza tiene poco y que pretende conjugar los intereses de un numeroso y variopinto patio de vecinos. La economía española poco tiene que ver con la alemana, poco con la francesa. La italiana con la griega, ésta con la española, ni todas ellas con las escandinavas y mucho menos con las últimamente adoptadas de los antiguos paises satélites de la Unión Soviética. Tengo pendiente hacer un estudio cluster de la economías europeas para saber cuántos grupos más o menos homogéneos saldrían. Yo apostaría que no menos de tres; más bien cuatro. Quizá, un primer núcleo duro con Alemania, Francia, Inglaterra y dos o tres escandinavos como núcleo duro; los mediterráneos objeto de tormentas: Italia, España; un tercero con Portugal, Irlanda, Islandia y los eslovacos, eslovenios y, finalmente el resto de paises ex-soviéticos.

Casi todos, por no decir todos, Europa entera, hemos estado viviendo del cuento por decirlo de forma resumida. Todos tirando de chequera y endeudamiento, con porcentajes del orden de los 300-400% de sus respectivos PIBs y todos sus sectores económicos y todos, de forma más acusada cuando se desató la crisis. Los gobiernos, por supuesto también, desequilibrando sus cuentas públicas y con muy serios, pero que muy serios problemas para financiar los déficits. Pero es que el sector financiero es el que más endeudado está en paises emblemáticos como UK y Alemania en Europa, a quienes los gobiernos se han lanzado en su auxilio, detrayendo recursos para la economía productiva (empresas) y familias. NO hay más margen para seguir financiando la deuda y NO existe crecimiento económico, ni se le espera, salvo contadas excepciones. El cuadro que dibuja ésto es: QUIEBRA. Pura y dura. Europa está quebrada le demos las vueltas que le demos. No habrá crecimiento hasta ni se sabe. No habrá crédito para financiar crecimiento. No habrá recurso a la deuda, ni de estado, ni privada, porque nadie financiará a nadie. La inconsciencia europea ha hecho que nuestros recursos hayan ido a parar a los fondos de pensiones americanos, los especuladores profesionales y los paises emergentes como China, Brasil, y algún otro. Llevamos camino de volver a recoger carbón a la vía, como no hace tantos años.

No queda otra que cada cual vuelva a su ser y condición, como Cenicienta luego de las doce campanadas. Una Europa de una sóla velocidad ya pasó a la historia. Habrá que volver a una Europa de tres, cuatro o cinco velocidades, o mejor de 27 velocidades y enterrar el euro. El ensayo europeo ha consistido en una unión monetaria, pero NO económica, y esto es un despropósito. No se puede tener un Banco Central Europeo y no un auténtico gobierno y una política económica unificada. Porque es muy difícil y un contradiós. Primero unión política frente a otros bloques y grandes potencias. Cuando se pueda, si se puede, unión económica. Finalmente, unión monetaria. ¡Cómo van a tener un mismo ministro de economía y una misma política económica Alemania o Portugal, o España! El proyecto es inviable y con cordura, sensatez y calma dar marcha atrás, cada cual a su moneda y una cierta tabula rasa, con quitas mútuas, y volver a empezar la casa por los cimientos, no por el tejado.

El ministro que más hizo por Galicia en menos tiempo

2011-11-05T20:57:00.002+01:00

Blanco, de (presunto) conseguidor a cacique

No ha mucho,. el ministro Blanco ha dicho de sí mismo en la refriega política electoral, que él es el ministro que más ha hecho por la provincia de Lugo y Galicia en menos tiempo. En otra ocasión, también ha dejado caer otra perla en relación con la llegada del AVE a Galicia y sobre la deuda histórica que tienen los gallegos con su persona por ser el hombre que hizo que este modo de transporte llegue a las tierras del fin del mundo, con esta megalómana frase: "quedará para la historia lo que hice por Galicia",, con patada a la sintaxis incluida.

El sentido caciquil de los políticos no ha cambiado un ápice desde el siglo XVIII y XIX acá. Todavía creen que el voto es un débito de los ciudadanos a los políticos. El célebre dicho "te doy para que me des", vótame para que te traiga el AVE a la puerta de tu casa, aunque eso sea el mayor despropósito del mundo. Quieren, quiere José Blanco, pasar a la historia y ser adulado y venerado por sus paisanos aunque ello les cueste a esos mismos paisanos y al resto de los contribuyentes españoles la hijuela. El truco es viejo: les mira profundamente a los ojos, les hipnotiza, les saca el dinero del bolsillo, les lleva 1/2 AVE, y luego les cuenta que él, y sólo él, es el benefactor y el que merece pasar al santoral de gallegos ilustres, con un par de estatuas incluidas, una en Palas de Rey y otra en Lugo capital, al lado de la estación del AVE de la señorita Pepis, que es el que allí rendirá viaje.

De esta concepción patrimonialista de la política al papel que ejercían los gurús de las tribus, los señores feudales y los más recientes caciques, prácticamente, no hay trecho. Todo muy arropado por el oropel de la modernidad, el minimalismo, el peloteo partidario, pero puro caciquismo.

Dice el refrán, ministro: "díme de que presumes y te diré de que careces". Aquellos que han tenido una vida profesional sólida, con formación incluida, sea de agricultor, magistrado, investigador, albañil, militar, o lo que sea, no corren detrás de la historia para ganarse un monolito de granito con busto incluido en su pueblo o hacen otras cosas peores.

Las cosas no están, ministro, como para zascandilear y meter bulla con aspiraciones a ser un prohombre y prócer cacique que va a pasar a la historia por ser el ministro que más ha hecho por su tierra. Tienes bastantes cosas alrededor que aunque todavía presuntas, ya empiezan a apestar. Como por ejemplo que se roben piezas periciales como los ordenadores y documentación de manera sospechosa, que unos individuos no identificados sigan a una pobre y valiente jueza de provincias, o que el fiscal general del gobierno, ese arrastra togas embarradas, sustituya al fiscal que tocaba en el caso por el fiscal jefe, que siempre es más manipulable. Cosas que hieden.

Ten cuidado, ministro, que de lo más alto a lo más bajo, de la gloria a la villanía, o del cero al infinito no hay nada. Ni un suspiro.

LA FUTURA ESTACIÓN AVE DE GRANADA

2011-11-02T13:36:00.002+01:00

Recreación virtual de la futura estación AVE de Granada. Imagen: ADIF

El coste de la estación AVE de Granada,

un escándalo de 423 M€

En varias ocasiones ya nos hemos referido a los elevados costes de las estaciones AVE, en muchos casos de estaciones no capitalinas, con una reducida demanda de viajeros. Por otra parte, con un deseo de pasar a la historia y con un papanatismo digno de mejores destinos, ADIF se empeña en contratar los proyectos de las nuevas estaciones con prestigiosos estudios de arquitectura, cuyas tarifas son prohibitivas y que, en bastantes ocasiones, anteponen sus cánones artísticos a las necesidades operacionales y técnicas para una buena explotación ferroviaria, diseñando estaciones faraónicas en coste.

Tal es el caso del arquitecto Moneo, que ya ha resultado adjudicatario de varios proyectos relacionados con la Alta Velocidad, además de otros más antiguos como pudo ser la estación de ATOCHA Cercanías, P. de Atocha y su ampliación de los vestíbulos de salidas y llegadas. El recurso de estas adjudicaciones al sistema negociado o directo, amparándose en débiles argumentos, es más que discutible y, presuntamente, no adecuadas a los principios de concurrencia y mérito. Desde luego, a los económicos de eficiencia y ahorro, no.

El caso al que hoy nos referimos es la estación AVE de Granada, cuyo coste alcanza la astronómica cifra de 423 millones de euros que son 70.381.278.000 de pesetas (más de 70.300 millones), que para una estación, y no digamos ya para una estación de una capital de provincias de tamaño medio es una pasada. Una auténtica pasada. José Blanco, pese a haber reconocido inumerables despilfarros en su departamento, sigue despilfarrnado. Bastante le importa ya.

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La Encuesta de Población Activa (EPA) del 3er Trimestre 2011 pone de manifiesto que la crisis se acentúa, mientras la economía se estanca

2011-10-28T13:41:00.003+02:00

tragedias personales
sin esperanza

PARADOS Enero 2000- IIIT 2011. En rojo: Serie Original y en verde: Serie Desestacionalizada. Fuente: EPA del INE. Elaboración FTF

4.978.300 son los parados a 30 de Septiembre pasado según la Encuesta de Población Activa del Instituto Nacional de Estadística, el más fiable medidor del desempleo en España, que descontado el efecto de la estacionalidad se convierten en los ya míticos más de cinco millones. 5.026.807 tragedias personales. Estas son las dimensiones de la tragedia:

La ocupación registra en el tercer trimestre de 2011 un descenso de 146.800 personas, hasta un total de 18.156.300. La tasa interanual de variación del empleo es del –2,11%.

La población activa baja en 2.100 personas. El número de parados aumenta en 144.700 personas y alcanza la cifra de 4.978.300.

La tasa de paro se incrementa en algo más de seis décimas, siendo ahora del 21,52%. Por su parte, la tasa de actividad permanece por encima del 60%.

Por sexo, tanto la bajada de la ocupación como el aumento del paro es más acusado en las mujeres que en los varones.

La ocupación baja en la Construcción, los Servicios y la Agricultura y se mantiene en la Industria.

El total de asalariados con contrato indefinido baja en 160.600, mientras que el de asalariados con contrato temporal aumenta en 47.600.

El número de hogares con todos sus miembros activos en paro aumenta en 57.700 en el trimestre y se sitúa en 1.425.200.

Por comunidades autónomas, la tasa de paro oscila entre el 11,68% de Comunidad Foral de Navarra y el 30,93% de Andalucía. La tasa de actividad fluctúa entre el 51,72% de Principado de Asturias y el 67,95% de Illes Balears.

La ocupación registra este trimestre su mayor aumento en Illes Balears y Castilla y León. En cambio, presenta sus mayores descensos en Comunidad de Madrid, Cataluña y Andalucía. Por su parte, el paro experimenta su mayor descenso en Aragón y Castilla–La Mancha, mientras que registra los mayores aumentos en Andalucía, Cataluña y Comunidad de Madrid.

Arabia adjudica a Adif, Renfe y Talgo el AVE de Medina a La Meca

2011-10-27T20:21:00.000+02:00

Proyecto de la línea La Meca-Medina de Arabia Saudí

Las empresas españolas lideran la internacionalización del sector ferroviario

Em Julio, cuando ya se produjo la preadjudicación al consorcio español liderado por RENFE, felicitamos muy efusivamente a nuestro sector ferroviario, felicitación que hoy reiteramos. La adjudicación es una dura victoria frente al grupo licitantante francés, a la que no resta mérito alguno la intermediación diplomática de SM el Rey. Además de Renfe, Adif y Talgo, el trío de empresas que responderán de la explotación , la construcción de la infra y superestructura de vía y de la fabricación de los trenes, componen el grupo empresarial español compañías nacionales como OHL, Copasa, Indra, Dimetronic, Cobra, Inabensa, Imathia, Consultrans e Ineco, estando integradas las empresas saudíes Al Shoula y Al Rosan.

Este proyecto es muy importante para el sector ferroviario español no sólo por su cuantía económica -casi 7.000 millones de euros- sino porque es el pionero y el espejo en que nos van a observar otros paises para llevar adelante sus líneas de Alta Velocidad. Para todas las empresas participantes este proyecto es sin duda muy importante, pero para RENFE Operadora es, quizá, la consagración de esta operadora pública como un referente mundial, no sólo en AVE, sino en otros productos ferroviarios, gracias a su excelente plantel de profesionales. No cabe olvidar que RENFE ya cuenta en su haber con experiencias de asesoramiento en la explotación en los servicios de Cercanías de Río de Janeiro en Brasil.

De nuevo, la más cordial enhorabuena de FTF a todo el Consorcio ganador.

Ver detalles en los siguientes enlaces:
http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/43C1B112-138B-4DC9-94F9-29AC22D3720C/107010/11102701.pdf
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=7879&cs=inte
http://www.cincodias.com/articulo/empresas/arabia-adjudica-adif-renfe-talgo-ave-medina-meca/20111027cdscdiemp_4/#despiece2
http://www.larazon.es/noticia/8156-el-ave-peregrina-a-la-meca

LÍNEA C-8 CERCEDILLA, DE MADRID

2011-10-16T14:54:00.005+02:00

¿Para cuándo hacer algo?

La antigua C-8b, hoy rebautizada como Línea C-8 Cercedilla, una de las tres que surcan la sierra del oeste madrileño, lleva camino de quedarse petrificada ya que, al menos desde que nosotros conozcamos allá por los años finales de los 70, está tal cual. Bueno, remozadas algunas estaciones, nuevos trenes, tardiamente, según se fueron incoporando nuevas series en el núcleo y, poco más. Pero, en lo que se refiere a frecuencias, tal cual. Ni una más, ni una menos.

Bien es cierto que la línea, en su tramo final, no es que sea una maravilla en cuanto a captación de viajeros, pero siempre nos quedará la duda si esto es así, per se, o porque tiene unas frecuencias de paso de trenes que disuade de usar esta línea al mismísimo Alcoyano, que decían perdía por 30 a 0 y todavía pedía prórroga. La verdad es que la infraestructura tampoco acompaña dada la calidad de la misma y que se trata de vía única, lo que desmerece la explotación. Pero, que quede claro, que no estamos pidiendo que se ponga patas arriba la infraestructura, ni duplicar la vía. No están los tiempos para gastar sin saber que será recuperable la inversión, y antes habría que hacer otras cosas, a coste cero, para ver si la demanda se anima y ello, dar pie, a posteriores mejoras infraestructurales.

Renfe Operadora ha tenido, tiene y tendrá excelentes profesionales de la explotación de trenes que han sido capaces de hacer mucho con casi nada. En situaciones más adversas que las de la C-8b se han mejorado frecuencias azuzando la inteligencia y demostrando su gran profesionalidad. Es evidente que esta línea tiene frecuencias inadecuadas para lo que hoy es la primera área metropolitana española, con sólo 11 trenes a 30 min de un total de 23 trenes al día. Nos parece recordar que ni las Cercanías de las montañas astures de Pajares, ni las santanderinas por Reinosa, o las de la sierra malagueña de Álora "gozan" ya de trenes cada hora. Y no es que propugnemos, como hizo en su día Esperanza Aguirre en favor de unas cercanías de Alta Velocidad de Alcalá a Madrid, pero 50 y poco km/h de velocidad comercial, se las trae. Del siglo XIX.

No se ha vuelto a saber nada de un proyecto de trenes lanzadera Cercedilla-Villalba para acceder, con un cómodo transbordo, a las mayores frecuencias de esta localidad serrana. También se debió quedar en el cajón de la costura otro proyecto de hacer trenes semidirectos para los viajeros de la cola y reducir sensiblemente el tiempo de viaje a los que viven o trabajan más lejos. Nada, de nada. Así llevamos 50 o más años. Ya va siendo hora de hacer algo, o, al menos, hacer que se hace algo, ahora que entramos en fechas electorales.

¿De verdad, Presidente de RENFE Operadora, sra Directora de Cercanías de Madrid no se les ocurre nada?, ¿ni una pequeñita mejora?, ¿o es qué ya dan por hecho que para lo que les queda? .... los siguientes, que arreen.

PD/ Al ministro Blanco, ya ni se lo pedimos porque con la que tiene encima y lo que también le queda de ministro, no queremos agobiarle.

El billete del ave permite tomar un Cercanías al Aeropuerto de Madrid-Barajas

2011-10-07T12:09:00.002+02:00

¿Por qué?

Imagen: Publicidad de Renfe Operadora

A partir de la puesta en servicio de la nueva infraestructura ferroviaria de Cercanías desde Chamartín a la T4, el billete de Alta Velocidad, según han recogido todos los medios, da derecho a viajar en Cercanías hasta esta terminal, bien para acceder al vuelo desde allí o para desplazarse a las otras tres terminales en autobuses gratuitos. El precio habitual del billete sencillo de tren es de 2,15 euros pero a los pasajeros del AVE les saldrá gratis.

¿Por qué?, por qué unas personas, por llevar un billete de Alta Velocidad, pueden viajar gratuitamente en esa y otras líneas de Cercanías Madrid?; ¿por que unos usuarios tienen que financiar la gratuidad de otros viajeros?; ¿por qué los ciudadanos de Teruel o de Ferrol, que no disponen de Cercanías tienen que pagar con sus impuestos el billete de un madrileño que vaya a tomar el AVE, o lo mismo se puede decir de un ciudadano de Andorra o USA? La manía de la Operadora de liarlo todo. El negocio, perdón, el servicio de Cercanías, es el servicio de Cercanías, y el de AVE, pues es el AVE. Al primero la legislación actual le permite admitir subvenciones para cubrir sus déficits de explotación, por tratarse de un servicio de interés público. Al segundo, no. Los servicios AVE tienen que ser autosuficientes y sus ingresos cubrir, al menos, la totalidad de sus costes.

La gratuidad es manifiestamente ilegal

Por lo dicho anteriormente, la gratuidad favorable para los viajeros de AVE constituye una subvención "cruzada" desde Cercanías al negocio AVE. Y las subvenciones, cruzadas, o sin cruzar son ilegales y están prohibidas por la normativa comunitaria de aplicación en nuestro país. Cosa que es de cajón, de puro sentido común: supongamos que mañana se privatizan los servicios AVE, ¿por qué Cercanías, de titularidad pública, habría de subvencionar a una empresa privada? Y que no se nos diga que no es así, que luego AVE le abona el importe de esos billetes a Cercanías, porque, primero, conocemos bien el lío que sería contarlos y, además, los regalos a los clientes, en Navidad y poco más. Y si se trata de una acción temporal promocional, pues es engañosa y muy burda.

DESCANSE EN PAZ QUIEN CAMBIÓ LOS HÁBITOS DE MUCHOS

2011-10-06T13:26:00.000+02:00

LA BANCA PRESIONA A ORDOÑEZ PARA ADQUIRIR LA CAM SIN DESEMBOLSO

2011-09-29T20:35:00.001+02:00

La Banca quiere los despojos de la CAM sin soltar un duro

El Gobernador del Banco de España

En línea con el post anterior, otra ocurrencia de los banqueros. No contentos con que nos comamos su mierda en la modalidad de juntar la mierda en una entidad estatal y que ellos con sus balances limpitos se vayan de rositas y que nosotros paguemos a la empresa de limpieza con nuestros exiguos dineros, van a por la segunda y le plantean al Banco de España que quieren canabalizar la casquería de su colega, sin pagar un duro. Claro, si no quieren su propia mierda y la tenemos que pagar los demás, cómo van a pagar ellos, tan finos y señoritingos, por la mierda de los demás. La casquería, gratis.

El Fiscal General

Así van por la vida, consentidos por el tal MAFO, que de gobernador tiene lo que nosotros de obispos. Para eso, mejor los gobernadores civiles de Franco, que a más de uno pondrían firme. Consentidos por un gobierno, que de pronto es socialista, de pronto se baja los bombachos y toma medidas neoliberales, de pronto torna nuevamente la cara socialista en un Rubalcaba, más rojo que el gorro de Caperucita, con recetas para todo como el doctor Gorroño, como si hasta ahora hubiese estado profesando para benedictino en Montserrat. MAFO: la callada por respuesta.

Otro que tal baila y que ha estado desaparecido en pro de la Justicia, favoreciendo y amparando las tropelías del gobierno, es el fiscal general del gobierno, que no del Estado. Cuidado que ha visto tropelías de todo tipo y pelaje y ha vuelto la cara, tapado los ojos y los oidos. Parcial y prevaricador constante ha dejado a la Justicia a los pies de los sinverguenzas, atracadores, politicastros y una larga ralea de pícaros y delincuentes. Y, claro, ahora todo el mundo hace, hizo y hará lo que le venga en gana. Y los banqueros no se quedan atrás. Pobres de nosotros y nuestros hijos, pobre España, hecha un lodazal, quebrada, ultrajada; pobre estado de derecho; pobre democracia.
Mala fada tenemos.

LA BANCA PRESIONA PARA QUE EL ESTADO CONSTITUYA UN "BANCO MALO"

2011-09-28T11:14:00.001+02:00

Antiguo INI, sede potencial del"Banco Malo", con aluminosis incluida

Banqueros: de nuevo quieren que nos comamos su mierda

Teníamos un sistema financiero de la Champions Ligue. Tuvimos que crear el FROB. Tuvimos que acudir en un primer auxilio de Bancos y Cajas. Luego en otro más de, prácticamente, todas las Cajas. Todavía hay mierda y mierda en el sistema financiero y nuestros órganos de tutela, Alemania y el BCE, están hasta las narices de nosotros. Si no estamos intervenidos, estamos altisimamente "protegidos". En éstas, van nuestros bancos y nos hacen una propuesta que de no ser cierta, sería una payasada digna de aquellos excelentes y dignísimos payasos que fueron "Los Hermanos Tonneti". La de crear un "Banco malo", claro, con el apellido que omiten, "Público", para que actúe de depósito de toda la mierda que acumulan sus balances, fruto de su voracidad, cuando concedían y concedían préstamos e hipotecas a promotores, constructoras e incautos ciudadanos. En definitiva, que les recompremos los pisos que nos embargaron y que tenemos que pagar dos veces.

La trampa que nos ponen es burda y demagógica. Dicen nuestros banqueros, grandes y chicos, que se trata de que con esta medida "fluya el crédito". Tiene coj ... la cosa, o sea, que el crédito no fluye, no porque no haya dinero, sino, es su argumento, porque está atascado por su mierda, que quieren, otra vez más, nos la comamos nosotros. Esto no es nuevo. Ya lo intentaron hace poco menos de 2 años y vuelven ahora a la carga, no porque confien que el PSOE se lo va a aprobar, sino de recordatorio al PP, que parece estar por la labor, aunque en los paises europeos que lo han implantado no haya servido para nada.

O sea, que el FROB, o el ICO, o ambos, les comprarían esos activos depreciados en más de un 40-60% a un precio determinado, por debajo del de mercado -¿por qué no del depreciado?- y el Estado se convertiría en un GILMAR o un POCERO y, hala, a vender pisos a mileuristas y "recuperar" la "INVERSIÓN". En pocas ocasiones se ha ha visto una JETA y un desparpajo tan desvergonzado. Las heces que quieren nos comamos, ascienden a la friolera de 380.000 millones de euros -63,2 BILLONES DE pts- (70.000 en casas y 310.000 en créditos a promotores y constructores). ¡¡ Oigan srs banqueros !!, ¿a cambio de qué?
Aquí va mi propuesta: Resuciten uds el tan denostado y franquista Instituto Nacional de Industria (INI), vertedero de empresas lisiadas, le cambian el apellido -Instituto Nacional Financiero-, lo dotan con los dineros de que disponen en los paraisos fiscales y, ea, ya tienen el "Banco Malo" y ... ¡a funcionar!

PD/ Y MAFO, qué opina de esto?

EL PRIMER AVE HIBRIDO DE ESPAÑA, EN PRUEBAS ENTRE ORENSE Y SANTIAGO

2011-09-22T12:44:00.001+02:00

Foto: PaperBlog

S-730: El AVE orquesta

Cé, Orquestra Pantasma

Cuando eramos niños, solían ir por nuestros pueblos unos personajes que se auto denominaban como "El hombre orquesta" y que lucían sus habilidades en las plazas ante el paisanaje embobado, escuchando sus melodías. Más tarde y, de vez en tanto, llegaron -quizá los hijos de aquellos- a actuar en las televisiones de nuestros pesares. Realmente eran habilidosos, ya que eran capaces, ellos solitos, de tocar, simultaneamente, el acordeón, una singular batería, clarinete, platillos y armónica, acompañado por el batir de un mango de escoba marcando el ritmo, además de llevar a buen término la cantata del libreto correspondiente. Parece que, salvo en fiestas muy, muy pueblerinas, pasaron a la historia.

Por el contrario, parece que recientemente ha nacido una nueve especie de tren AVE, la llamada S-730, híbrida remodelación de la S-130, que tiene todas las características para ser apodado como el "AVE ORQUESTA", ya que es capaz de hacer frente a todo tipo de partituras de vía. Circula sobre todo lo que le echen: valses, polkas, pasodobles o tangos. Así es, en efecto. Puede circular indistintamente por vías de ancho internacional o ancho ibérico sin detener la marcha. De igual forma acciona sus motores diésel cuando se trata de vía sin electrificar, como engancha sus pantógrafos a la red cuando lo hace por vía electrificada, así como quien no quiere la cosa y de una sóla tacada.

Para estas cosas, en este país nos las pintamos solos, que se dice. Si las infraestructuras las hacemos a remiendos, pues para cada roto hay un descosido. Como las empezamos por las cabeceras y los problemas gordos están en el tramo central, pues somos capaces de hacer ancho internacional, electificado en vía doble-ancho ibérico no electrificado en vía única, para volver a -ancho internacional, electrificado en vía doble. Y como en La Oca, de tramo en tramo y salto, porque me toca. Algo de esto nos recuerda a aquellos talleres mecánicos de la postguerra que, al no haber producción de vehículos nacionales, se hicieron verdaderos especialistas, mejorando, con mucho, a base de innovaciones personales, las prestaciones de serie de los "escarabajos" alemanes, los "patos" franceses o los excelentes hispano-suiza. Pues "en" tratándose de los AVEs, igual. Los llevamos a los talleres de Las Matas y ya está. Los protoptipos de serie de Talgo y Bombardier, salen convertidos en "AVEs orquesta, todo terreno".

Pero, pero, claro ... hay un pequeño problema que no es otro que a estos AVEs orquesta, en buena ley no se les puede llamar de Alta Velocidad, ya que en el mejor de los casos su velocidad punta es de 250 km/h y, en el segundo, 200 km/h y no como mándan los cánones de 350 hm/h de otras relaciones, aunque hasta ahora sólo alcancen los 300 hasta que entre en servicio el dichoso ERTMS2. Bueno, para el pueblo gallego, resignado donde lo haya, pues esto, mejor que nada. Y poco a poco, quinquenio a quinquenio, a lo mejor existe una línea deAlta Velocidad, como pasó con la autovía del Noroeste, que empezó con Gonzalo Fdez de la Mora de ministro y se finalizó con Fraga en la Xunta, 25 años después. Quizá esta línea, impulsada por José Blanco de ministro de Fomento, finalice con José Blanco cuando sea presidente de la Xunta, allá por el 2050.

Ojalá nos equivoquemos, pero la historia certificará el fracaso comercial y social de esta línea, que nunca debió plantearse como se planteó. Pero, más a más, chapuza tras chapuza es ya demasiado. Como esta tecnología multiversatil parece que funciona, ministro le aconsejamos que transfiera las competencias de la alta velocidad a las autonomías, tan comedidas ellas, y así se podrá pasar de una a otra, sin importar que una sea partidaria de la AV y su vecina, no. Un AVE Orquesta, y se acabó.

Promoción comercial del grupo "Los Tamara". Foto: La Voz de Galicia

PD/ Seguro que los gallegos bautizarían de buen grado a estos nuevos AVEs como "LOS TAMARA" en homenaje a un conjunto orquestal coruñés de gran predicamento en la Galicia de los 60, 70 y parte de los 80, que amenizaron las más afamadas verbenas de la región y la nación, con el inigualable y ya desaparecido Pucho Boedo al frente. Ahí queda la propuesta.

TERMÓMETRO DEL TRANSPORTE. JULIO 2011

2011-09-15T10:08:00.000+02:00

Buenos resultados de Larga y Media Distancia del Ferrocarril

Estadística de Transporte de Viajeros (TV)
Julio 2011. Datos provisionales. INE

INFRAESTRUCTURAS Y CRECIMIENTO ECONÓMICO

2011-09-08T15:03:00.002+02:00


Claro, esto en la LOGSE, no estaba mal visto. Por lo que ve, el discursito, o la comida, se las traía.

Un par de consejos para el nuevo ministro de Fomento

Sr Blanco, como a ud ya le quedan, no tres, sino dos telediarios, nos vamos a dirigir a su sustituto, el nuevo ministro de Fomento, que será, sino ocurre otra desgracia del calado de la del 11M en las Cercanías Madrileñas, del partido hoy opositor, para darle un par de consejos, que ud nunca acabó de asimilar. Perdone, ministro, una pregunta personal, ¿duerme ud poco? porque, de nuevo, fue cazado por las cámaras echándose una cabezadita en el marmóreo discurso de la comparecencia de los presidentes Rodriguez y Erdogan en Turquía. Porque, ya van dos. Quizá, la consecuencia de esas encorsetadas comidas protocolarias.

A lo nuestro. Es de esas cosas que alguien comienza diciendo y luego otros muchos repiten y repiten y se convierten en pseudo-verdades, verdades a medias, o en casos, afirmaciones que no son ciertas. Ello ocurre cuando nuestros políticos, incluso técnicos, docentes y profesionales avezados, pregonan cuando hablan de las inversiones en infraestructuras como requisito para el crecimiento económico. Pues miren, sr Blanco y nuevo ministro X, puede que sí, o puede que no, que diría Rajoy. Depende del volumen, grado de saturación y calidad del stock de infraestructuras ya existentes, o de los déficits de las mismas. En el caso de España, en los últimos treinta años se han hecho grandes progresos en la provisión de infraestructuras de todo tipo por parte del Estado.

Tanto en infraestructuras viarias rodadas (autopistas y autovías que renovaron aquellas REDIAs franquistas, aunque las locales sigan manga por hombro), como en las ferroviarias, olvidadas hasta la irrupción de los AVEs a todos los rincones patrios y cercanías, más allá de dónde cumplen un papel social, con un desplilfarro en nuevos trenes, como en aeropuertos, en que, prácticamente, contamos con uno en cada hogar. Hemos pasado, casi de la noche a la mañana, de parecernos todo esto muy bien -a casi todos, porque algunos hace años que lo venimos denunciando- a hablar de derroche y despilfarro en todo papel de envolver bocadillos que se precie y en todas esas tertulias radiofónicas y televisadas, plagadas de cerebros con neuronas en posición de descanso.

Como dicta el "sentidiño" -versión galaica del sentido común o del "seny" catalán- hacen falta las infraestructuras que hacen falta, ni más, ni menos, allí dónde hacen falta, de la magnitud que hace falta y mantenidas luego como haga falta. Porque las infraestructuras llevan los recursos de los centros de producción a los de consumo y otras cosas más, de igual forma que el sistema circulatorio provee de energía y alimento a las células animales y vegetales. Y el flujo debe ser el que deba ser. Ni más, ni menos y con los conductos bien mantenidos, sin ateromas. Como en el juego de las 7 1/2, Si nos pasamos, derrochamos y, si no llegamos, constreñimos el desarrollo.

Fuente: Matilde Mas, I Encuentro de Economía del Transporte, FEDEA Marzo 2011

Esto, que la realidad nos estaba mostrando a borbotones y que los políticos no querían ver, ha sido corroborado por rigurosos estudios académicos como el de Matilde Mas de la Universidad de Valencia y el IVIE, presentado en el I Encuentro de Economía del Transporte, organizado por FEDEA en Marzo de este año. En este estudio la autora muestra en un gráfico esclarecedor como la elasticidad del capital público productivo, una forma de medir el impacto de las infraestructuras, se mueve con el nivel de desarrollo de la economía en cada momento. La elasticidad, que en España era del 0,14-0,15 en los años 70, es del 0,02 en la actualidad. Hoy ya no son necesarias las infraestructuras y el tipo de infraestructuras de antaño. Lógico y de sentido común porque ya están hechas las que están hechas.

Finaliza la autora con las siguientes reflexiones:

"El consenso actual es que, desde la perspectiva agregada, la relación entre infraestructuras y crecimiento es bastante débil, y poco importante cuantitativamente, existiendo escepticismo sobre la utilización del gasto en infraestructuras como instrumento de política económica, a la vez que el impacto de los proyectos debe medirse de forma individual, proyecto a proyecto, y no de forma agregada. El análisis coste-beneficio de proyectos individuales es una metodología más adecuada para valorar el impacto desde la perspectiva de la rentabilidad económica y social."

Habrá que decirles a SEOPAN y otras asociaciones de construcción de obra civil, los Acciona, Entrecanales, OCHs, ACSs, etc que no están los tiempos para seguir con el ritmo inversor de los tres o cuatro últimos quinquenios, porque además no hace falta y que esos recursos aportarán más al crecimiento de la economía si se destinan a potenciar las infraestructuras de las personas, el conocimiento y la innovación, en definitiva. Ahora toca cambiar hormigón y cemento por neuronas y tecnología.

UN FRAUDE DEJA SIN TÍTULO A LA PRIMERA PROMOCIÓN DE CONTROLADORES PRIVADOS

2011-09-05T11:59:00.000+02:00

La formación de controladores, pilotos y maquinistas, un totum revolutum

La primera promoción de 40 aspirantes a convertirse en controladores aéreos de torre en España por el nuevo sistema de formación privatizada no ha obtenido titulación alguna, pese a haber pagado un total de 1,3 millones
(Preferente.com)

El detalle de esta "chapuza" lo tenéis en estos enlaces a CincoDías y Preferente.com. Lo gordo es que en este país, como en otras tantas cosas, lo que el Gobierno privatiza, lo caga. Vale la improvisación, vale la chapuza, vale el amiguismo y falta, y brilla por su ausencia, la planificación, la anticipación, la seriedad y la responsabilidad. Hasta ahora puede decirse que la liberalizazión, que NO privatización, de la formación de controladores y maquinistas ferroviarios, ha sido un verdadero desbarajuste. Decimos liberalizazión y NO privatización porque el Estado también se guarda competencias en el ámbito a privatizar, compitiendo con las escuelas privadas. Véase, por un lado la empresa pública SENASA, o, por otro, la Escuela de Formación de RENFE Operadora. La normativa de autorización, programas, supervisión, regulación, etc de los centros docentes privados es un maremagnum, con más agujeros que un queso fresco gallego. ¿Qué pinta el Gobierno, o, mejor, las empresas del Gobierno en este cotarro? Una de dos: o las competencias y titularidad de las funciones necesarias para el desempeño de estas profesiones es exclusivamente estatal, o se privatiza totalmente. El Estado poco pinta impartiendo clases de control del espacio aéreo o de maquinistas de trenes. Casi lo mismo que impartiendo clases de pintura o de corte y confección. Lo que sí debe ejercer es la función in vigilando. Garantizando que el personal sale con la debida formación, conocimientos y destreza para poder desempeñar las profesiones de pilotos y conductores, en las máximas condiciones de profesionalidad y seguridad.

De aquellos barros, o como se diga, vienen estos lodos, por no hacer las cosas bien a su debido tiempo. Estas titulaciones no son lo mismo que la Academia Adams o los cursos de CEAC. Estas enseñanzas deberían ser regladas por el Estado a través del Ministerio de Educación en el nivel que proceda. Si por las exigencias lectivas procede encuadarlas en la Formación Profesional del grado que sea, pues a FP. Si, en otros casos procede como enseñanza de grado, pues de grado. De esta manera habría unas enseñanzas públicas, al igual que en el resto de titulaciones, y otras privadas, homologadas por el Estado.

Lo que se está haciendo es una pura chapuza que, dicho en castizo, ni es chicha, ni limoná. O lo que es peor, estas escuelas son de la apetencia de pequeños, o no tan pequeños, grupitos de presión y poder, entre los que destacan los sindicatos, que así tienen su chiringuito formativo, tapadera por la que les llegan subvenciones públicas. Mientras tanto, la situación se presta aque avispadillos creen, deprisa y corriendo, academias de la señorita Pepis ferroviaria, o de la señorita Pepis controladora, les saquen del bolsillo a los alumnos 20 y pico mil, o 33.000 euros, y luego ya veremos.
Como casi siempre, los responsables políticos de Fomento, liándolo todo y a por uvas, ¿o no a por uvas?.

PSOE y PP superan la primera votación para la reforma de la Carta Magna

2011-08-31T11:01:00.002+02:00

La trampa del límite al déficit

Como también opinan los del Blog Salmón, poner un límite al déficit de las cuentas públicas -centrales, autonómicas y locales- es un tanto tramposo e inútil. Por la sencilla razón de que el que el déficit de una administración no supere el listón que se imponga, sea el que sea, no implica que se gaste menos y mejor.

Supongamos, por ejemplo, que la autoridad económica y/o la constitución establecen un déficit máximo de un 2% sobre el PIB y, en efecto, una vez liquidadas las cuentas, éstas se cierran con unos gastos de 200 y unos ingresos de 180. El déficit es de 20, que en porcentaje sobre un PIB de 1000, da un déficit del 2%. Correcto. Pero ocurre que al mismo resultado podemos llegar con otras infinitas combinaciones similares a la anterior. Con 250 de gastos y 230 de ingresos, también tenemos el mismo descuadre absoluto y relativo sobre el PIB. Ojo, pero ésto es así siempre que los ingresos crezcan, o se desplacen, en la misma pendiente que los gastos. Sino es así, si son inferiores, el déficit crecerá. O sea que, este sistema que va a ser aprobado mantiene la puerta abierta a que los políticos si se pasan en los gastos, siempre les quedará la posibilidad de acudir a subirnos los impuestos y cumplir ellos, tan ricamente. Si pintan mal los gastos, rascan un poco más nuestros bolsillos, y ¡Viva la Constitución!!

Según sea la cuantía del numerador y el denominador, podemos tener déficits de la misma cuantía relativa, pero muy dispar cuantía absoluta. Y eso no garantiza, todo lo contrario, de que la deuda no crezca. De lo que se debe tratar, es de poner un límite a los gastos públicos en términos absolutos y no sólo ésto, sino que éstos, sean, además, de buena calidad. Gastos productivos, con un elevado efecto multiplicador y con proyección de futuro. Y que la deuda para financiarlos, no suba. De perogrullo.

PD/ ¿A cuento de qué viene que una norma que va a empezar a aplicarse en el año 2020 -nada menos que 9 años después de aprobada- se tramite por procedimiento de urgencia y sin refrendo popular? ¿Y cuándo el límite no se cumpla? ¿Quién exige responsabilidades a quién? En este país se hacen leyes y no se ponen penas, ni nadie paga por su incumplimiento. Para limitar el gasto ya existe normativa al respecto y no es necesaria la panoplia de la constitución que nos han impuesto los teutones. Nos siguen tomando por gilipollas, y nosotros se lo seguimos consintiendo.

MAPNIFICENT

2011-08-29T12:18:00.005+02:00

Una nueva aplicación para el transporte
sobre Google Maps

No hace mucho comentábamos en este blog la aplicación TRÁFICO que Google ha incluido entre las prestaciones de MAPS para poder visualizar el estado del tráfico en nuestras ciudades y carreteras. Todavía en versión beta, MAPNIFICENT es una nueva aplicación gratuita que sobre Google Maps permite conocer, desde un punto concreto, cuál es la cobertura de accesibilidad mediante transporte público en un determinado plazo de tiempo. Lo que en planificación de transporte se conoce bajo el nombre de "isocronas", o curvas que definen igual tiempo de accesibilidad desde un punto determinado. Todo ello en varios tipos de visualización distintos. Así mismo, permite graduar los tiempos medios de transbordo, el tipo de colores utilizados,la zona intersecta de dos o más isocronas,y otras virtualidades. Disponible ya para un gran número de ciudades USA, sólo está disponible para España en Madrid y Vitoria, en sus áreas centrales.

Dentro de nada, si los Consorcios de Transportes hacen públicos los datos de las encuestas de movilidad que realizan periódicamente -casi siempre, nada menos que cada diez años- y que deberían ser públicos en la red ya que con nuestros dineros se obtuvieron, nosotros mismos podremos hacer desde nuestra casa simulaciones de planificación de la red de transportes de que se trate. No obstante, el sentido de propiedad y pertenencia que muestran los funcionarios respecto de los datos -otra vez esa trampa de "la información es poder"- hará que nos tengamos que conformar con las conclusiones que ellos quieran darnos de sus estudios. Internet entra en nuestras casas pero muchas personas: políticos, funcionarios, docentes, etc, siempre con honrosas excepciones,no acaban de "entrar" en internet. Ni les interesa.

ACCEDER A APLICACIÓN DE MADRID
http://www.mapnificent.net/madrid/#/?dayTime=u1&color=true&maxWalkTime=5&lat=40.456932701483865&lng=-3.684895876074279&zoom=12&lat0=40.45902252654615&lng0=-3.690028555436129&t0=37&lat1=40.45902252654615&lng1=-3.690028555436129&t1=37

VÍDEO: MANUAL DE USO
http://vimeo.com/16362921

BLOG DEL AUTOR
http://blog.stefanwehrmeyer.com/post/1448498820/a-mapnificent-world

URBES, ENERGÍA Y TRANSPORTE

2011-08-25T13:24:00.005+02:00

Las ciudades densas, más eficientes

en el consumo energético del transporte

Las ciudades nacieron como compactación del campo. De lo rural. La ciudad medieval compactaba, integraba en ella los gremios repartidos por barrios o calles. Compactaba los servicios reales de defensa, gracia y justicia, iglesia, etc. A finales del siglo XIX fue en los Estados Unidos Americanos donde empezó a descompactarse, desparramarse la ciudad, siendo precisamente la actividad residencial la primera que cruzó las murallas y se extendió en torno al núcleo primigenio. A mediados de los cincuenta, se consolida en USA el llamado "American way of life" o "estilo de vida americano" que, entre otras cosas, se caracteriza por no importarle el consumo de espacio para asentar las nuevas ciudades, hecho que, urbanísticamente, se traduce en bajas o muy bajas densidades de personas por ha.

A pesar del desgaste económico que supuso la II Guerra Mundial, en los años siguientes las economías de las urbes noramericanas asumían, sin problemas, los mayores costes de urbanización y servicios, mucho más elevados que los de aquellas ciudades tradicionales europeas, que ya apuntaban hacia una morfología constructiva densa y vertical. No obstante, USA fue pionera en las grandes megalópolis en las que sus lugares centrales adoptaron la concentración de servicios en altos edificios que 50 y más plantas que competían entre sí por tocar el cielo.

Sin duda alguna, el transporte es el más caro de los servicios urbanos, y el más caro en el caso de las ciudades poco densas, que se suelen caracterizar por no disponer de un transporte público de calidad y ser el vehículo privado el instrumento de desplazamiento predominante. En España el sector de transporte es el máximo consumidor de energía final. Casi, o sin casi, el 50%, y de éste, el 80% de gasóleos y gasolinas. Especialmente adversa es esta estructura de consumo energético si tenemos en cuenta nuestra total dependencia de hidrocarburos y gas.

La reflexión anterior, que establece una cierta y acusada correlación entre densidad poblacional (Habitantes por ha) y el consumo energético ligado al transporte (Giga julios per cápita) se observa claramente en el cuadro adjunto publicado en:
(http://maps.grida.no/go/graphic/urban-density-and-transport-related-energy-consumption)

En primer lugar, se observa una constelación de ciudades americanas que podríamos encuadrar en el "American way of life", que se caracterizan, todas ellas, por tener densidades inferiores a los 25 hab/ha y consumos energéticos entre los 40-80 Giga Julios/ cápita, con el menor valor correspondiente a New-York y el más elevado a la ciudad de Huston. El segundo cluster está formado por ciudades autralianas que se mueven entre los 0-20 hab/ha y los 25-35 Giga Julios/cápita. El tercer cluster lo forman algunas de las principales ciudades europeas, con densidades entre 25-75 hab/ha y los 10-18 Giga Julios/cápita, entre las que destaca Moscú con una muy alta densidad poblacional (140 hab/ha) y un muy bajo consumo energético per cápita ( 2-2,5 Giga Juluios/hab). Por último, tres ciudades asiáticas Singapur, Tokío y Hong Kong, ésta última a mucha distancia en la mayor densidad (casi 350 hab/ha) cierran la curva de tendencia de esta ley, que parece confirmar que a menores densidades demográficas urbanas, mayores son los consumos energéticos de las ciudades. Lo cual, dicho sea de paso, no deja de ser una intuitiva evidencia de perogrullo.

Finalmente, a título meramente exploratorio hemos grafiado sobre la imagen los puntos correspondientes a los datos de Madrid-ciudad, su Área Metropolitana (sin la capital) y el total provincial. Los datos ciertos son los correspondientes al conjunto provincial, extraídos de la propia estadística de la CAM así como las densidades poblacionales de los tres ámbitos. Los valores de consumo energético de Madrid-ciudad y el AM son estimaciones personales indirectas.

A pesar de ello, no parece que Madrid se distinga por tener una buena eficiencia en el consumo energético de su transporte y es que desde los años 60-70 del pasado siglo no ha parado de "desparramarse" en sentido centrífugo, fomentada esta política por la extensión del METRO, cada vez más periférico y las Cercanías ferroviarias metropolitanas, que han favorecido la formación y consolidación de ciudades dormitorio en sus hinterlans metropitano y regional. Y ello se traduce en que se hacen muchos kms en ir y volver todos los días a trabajar, estudiar, divertirse, etc, en la mayoría de los casos en nuestro querido y nunca bien ponderado coche, o todoterreno. La crisis económica ha dado un respiro a la alocada carrera que llevábamos para "comernos" la región. Pero, no estaría mal que fuesemos pensando en buscarnos un nuevo modelo urbanístico y territorial y, mientras, dejemos en el congelador el Plan de Cercanías para Madrid 2009-2015, por lo dicho y porque como dijo la Presidenta: "no hay un puto duro".

Geoffrey West:
Las sorprendentes matemáticas de las ciudades y las corporaciones

La Universidad Complutense debe 149 millones sólo a sus proveedores

2011-08-17T20:33:00.003+02:00

Carta abierta a mi compañero

Carlos Berzosa

Por

José Enrique Villarino

Economista

"El auténtico terror es saber que el país

lo dirigen tus compañeros de instituto."
Kurt Vonnegut

Carlos, te escribo ésta ahora que ya no eres Rector; perdón, Excelentísimo y Magnífico ex-Rector de la Universidad Complutense, en la que juntos estudiamos.

Sí, coincidimos, en la misma bancada, junto con Pilar Alhambra, Nieves Esteve (qpd), Paco Fdez Marugán, Juan Abad, Lucas y Colum Hernández Pérez, Concha Allodi, May García, Esteban González, Matías Rguez Inciarte, y un largo etcétera. Fue allá por los años 60, del 65 al 70, si bien a ti se te atragantó una temporadita la econometría y te licenciaste uno o dos años más tarde. Como buen discípulo de José Luis Sampedro y amante de la Estructura Económica bien alejada de la econometría, te enrolaste tras su estela y pasados años, luego de correr el escalafón, que es como en España se consiguen las cátedras, sacaste la tuya, de lo que hoy se llama melífluamente Análisis Económico. Tuvimos buenos maestros. Vivos unos, y ya fallecidos otros. José Castañeda, Juan Velarde, Luis Angel Rojo, Enrique Fuentes Quintana, José Luis Sampedro, Ramón Tamames, Rodrigo Uría, Lisarrague, y una larga lista.

Según cuentan los medios -palabro ridículo donde los haya- y tu sucesor el Profesor Carrillo, se cierra tu gestión con casi 150 millones de euros de deudas, dejando impagados a una pléyade de proveedores, fisco, seguridad social y otros muchos más, entre los que se encuentra la Fundación de la Complutense, con una deuda de 51 millones de euros. Tardaste en reconocerlo, pero lo has acabado reconociendo. Lo mismo que los políticos. Tu, Carlos, que eras muy, muy de izquierdas, acabaste apesebrándote en el PSOE y te tiraste la intemerata de años, 14, de decano de económicas de la que luego fuiste rector. Seguro que un uno y otro desempeño público has tenido infinidad de aciertos, pero también alguna que otra zona obscura. Para mi, la mayor -no he seguido tu currículo- es, sin duda, el no haber sabido mantener la independencia del poder político, y, en concreto, de determinado partido político, del PSOE. Porque se puede ser muy progresista, avanzado, innovador, etc pero sin plegarse a una patulea de ignorantes y sectarios. Ellos, quiero pensar, te han hecho practicar el sectarismo en tu función pública y te has plegado a ello. No se si en privado, pero públicamente no has sido el Rector de todos. La REAL, dice que "rector" es el que dirige, el conductor, el gobernador y tu has sido más la correa de transmisión de la política, la llamada "políticamente correcta", en la Universidad Complutense.

Hasta cierto punto no deja de ser una ironía que un catedrático de Análisis Económico cierre la gestión del negocio que ha dirigido por ocho años con pérdidas tan elevadas: los ya citados 150 millones de euros (más de 25.000 millones de pesetas) y que tu, un hombre de izquierdas hayas consentido -lo mismo que hicieron tus antecesores y harán tus sucesores- mantener una de esas llamadas universidades de verano -en este caso con base en El Escorial y otras bellas sedes repartidas por España-. Todo el mundo sabe que ni son universidades, ni son nada y que sólo sirven para el autobombo de mucho docente mediocre, que durante el curso lectivo no sobresale en nada, para mucho intelectual de la srta Pepis -salvo honrosas excepciones-, más cuatro becarios de relleno y para las familias correspondientes, para que veraneen todos "gratis total", que dijo el de Tafalla, a costa de nuestros impuestos. Tu mismo, hombre no muy proclive al liberalismo y el capital, sensible a la pobreza y la injusta distribución de la riqueza, así como al desempleo, aquí o en el planeta, te has plegado a dictar la lectio magister cada año, tal cual apareces en la fotografía de más arriba al alimón con Universia ese lavadero fiscal del Banco Santander, de estas mal llamadas universidades de verano. Claro, no me extraña que le hayas dejado a deber 51 millones por los fastos de EL ESCORIAL y otros sitios ¿No os da verguenza a la "intelligentsia" oficial de este país mantener estos privilegios corporativos al mejor estilo mussoliniano?

Desde el aprecio que te tengo, Carlos, no se si para este viaje, merecían la pena estas alforjas. Los años que has dedicado al decanato y al rectorado, trufados de política han disipado y limitado tu función docente, que fue para lo que te preparaste y ejerciste a medias, cuando, seguro, podrías haber sido un excelente profesor e investigador.

Yo, al menos, lo lamento.

EL GOBIERNO DE ARAGÓN PREVÉ GESTIONAR LAS CERCANÍAS FERROVIARIAS DESDE 2012

2011-08-11T20:06:00.003+02:00

Todos, PSOE, PP y CHA, erre que erre, quieren más Cercanías para Zaragoza

Imagen habitual en las Cercanías Zaragozanas

Da parecido que sean galgos o podencos. PSOE que PP. Otra vez la Cercanías de Zaragoza, en las que ha quedado demostrado por los hechos que no procede, ni mantener la línea actual, ni mucho menos, ampliarlas en otra nueva línea, o dos más, que piensan algunos. Alucinaciones, se trata de alucinaciones. Lo dijimos en FTF, por activa, pasiva, perifrástica, mediopensionista, etc que Zaragoza capital tiene una movilidad muy sui géneris, consecuencia de su morfología urbana y metropolitana.

Lo decimos una vez más: Zaragoza es centrípeta, la ciudad gravita sobre si misma en un muy alto porcentaje, entre otras razones, por una muy obvia: que carece de un sistema satelital de ciudades medias o pueblos y que las infraestructuras viarias no propician una demanda de movilidad metropolitana. Porque ésta no existe. Porque no existe una funcionalidad metropolitana. Y punto.

Resulta incomprensible que vistos los resultados obtenidos por la línea inaugurada hace tres años, con una media inferior a 20 viajes por tren y un alto déficit de explotación, haya alguien que todavía quiere repetir el despropósito en otra línea más, algunos, en dos más. Acondicionar la infraestructura, más las inversiones en infraestructuras superaron los 100 millones de euros, que no retornarán al negocio ni en los años luz en que se tarda en atravesar nuestra galaxia.

Decía el "PLAN INTERMODAL DE TRANSPORTES PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE ZARAGOZA. Propuesta de red ferroviaria de Cercanías", redactado en 2006, respecto de la movilidad ferroviaria del las estaciones del gráfico de más abajo

Datos de movilidad ferroviaria en el hinterland de Zaragoza en 2006

Los tiempos de viaje entre Zaragoza y los puntos servidos más alejados, dentro del área anterior de estudio, son sin embargo discretos, aceptables, y la velocidad comercial relativamente elevada, desde luego en comparación con los modos alternativos.

Los datos básicos de demanda son los siguientes:
Demanda anual con origen en Delicias 15.643 viajeros
Demanda anual con destino en Delicias 14.779 viajeros
Demanda anual total 30.422 viajeros
Demanda día medio 83’34 viajeros
Demanda día medio laborable 78’79 viajeros
Demanda en sábado medio 94’77 viajeros
Demanda en domingo medio 87’88 viajeros

Tales datos, que ponen de manifiesto la escasa incidencia de esta red en el área de estudio,indican también que los viajes atendidos lo son en mayor medida por movilidad ocasional producida los sábados, festivos y domingos, que por movilidad recurrente. Esa demanda anual tiene una distribución mensual que se ha representado en la figura, comprobándose la mayor incidencia de octubre por las fiestas del Pilar, que probablemente también influya en la importancia de los sábados y festivos, seguida de febrero y mayo y con enero y agosto como meses de menor demanda pero sin variaciones similares a las que se producirían en las áreas metropolitanas tradicionales.

No obstante, el informe proponía un sistema de Cercanías para Zaragoza como el que muestra la imagen siguiente:

Con el cuadro suguiente de servicios en que la frecuencia máxima a la hora punta son tres trenes por sentido. ¿Se puede llamar a esto Cercanías? O se trata de un despropósito y un despilfarro descomunal.

No se pierdan tampoco los costes de explotación y las pérdidas que arrojan, computando solamente los costes variables, sin contar las inversiones que ascienden a más de 151 millones de euros.

¿Justifican estos datos, tanto cuantitativa como cualitativamente más Cercanías en Zaragoza? ¿Visto lo visto, proceden nuevas líneas de Cercanías? Señores políticos del Ministerio de FOMENTO, señores políticos de la Autonomía Aragonesa, ahora del PP y la Chunta, señor alcalde perpetuo de Zaragoza y señores de los sindicatos, -que se suelen meter a opinar donde nadie les llama-, no se llamen a engaño, están advertidos. Paren en seco este nuevo despropósito.

NOTICIAS DE LA PRENSA
http://www.heraldo.es/noticias/aragon/el_gobierno_aragon_preve_gestionar_las_cercanias_ferroviarias_desde_2012.html

http://www.heraldo.es/noticias/aragon/la_media_ocupacion_los_cercanias.html

http://www.heraldo.es/noticias/belloch_muy_caro_metro_apuesta_por_impulsar_las_cercanias.html

OTROS ENLACES SOBRE EL TEMA EN ESTE BLOG
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2008/06/cercanas-de-zaragoza-una-irracionalidad.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2009/10/quien-paga-los-platos-rotos-de-las.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2009/06/cercanias-de-zaragoza-todavia-peor-ha.html

ZAPATERO SE VERÁ OBLIGADO A UN SEGUNDO ADELANTO DE LAS ELECCIONES

2011-08-05T19:49:00.000+02:00

DEL DIFERENCIAL DEL BONO A 10 AÑOS, EL PIB, EL IBEX

Y LOS SINVERGUENZAS

Como una serpiente multicolor que dicen los de la tele, por ejemplo la del Tour, zigzagueando por las carreteras alpinas, vista desde el helicóptero. Así se me presentan las gráficas de evolución del bono a 10 años, dando pedales todos en un pelotón homogéneo, allá por el inicio del 2008, intentando emular todos los equipos al líder alemán que detenta el maillot amarillo -en nuestro caso verdoso- durante toda la competición. Con sus vueltas y revueltas la cosa no iba mal -descendiendo hacia la meta- hasta el segundo semestre del pasado año en que el pelotón, liderado por Alemania tendía a la baja para cambiar repentinamente y tomar la tendencia alcista de unos peliagudos puertos de montaña.

Pero ya antes, al despuntar el año 2010 ya habían tomado la senda alcista dos equipos: nada menos que España e Italia, con destacados líderes en la montaña y avezados ciclistas en su Vuelta y el Giro, respectivamente. A estos, no tardará en unirse Bélgica que goza de buenos llaneadores contrarelojistas, pero que no logran empuje suficiente para vencer los duros collados de la crisis.
El compacto pelotón se desmembró en dos: la cabecera al frente de la cual sigue Alemania, seguida de Finlandia,Francia, Holanda y Austria y el pelotón de cola formado por Bélgica, Italia y España, este último en la posición más desfavorable.

A esta hora, el diferencial del bono a 10 años entre el colista -España- y el maillot verdoso -Alemania- alcanza ya los más de 400 puntos básicos -4 puntos porcentuales-, lo que hace que tengamos que pagar de más ese diferencial y los intereses se nos pongan por más de un 6,5%;lo que es una burrada porque ese dinero de más se va a manos ajenas, en vez de quedarse en el circuito de nuestra economía real o financiando a nuestras empresas para que éstas creen empleo, que es de lo que se trata. A todo esto, como no crecemos, ´-hoy nos dice el Banco de España que en el 2º trimestre hemos crecido en tasa intertrimestral un 0,2%, equivalente a un 0,7% interanual- no generamos excedente para pagar la deuda creciente y, al tiempo que nos empobrecemos, debemos más y más, destruimos empleo, más déficit y la pelota crece y crece.

A todo esto, aperece en escena el tan traído y llevado termómetro económico llamado IBEX 35, al que tampoco le soplan estos días buenos vientos, con pérdidas bursátiles superiores al 3% y 4%, en algunos momentos, reflejo de la situación tan grave y crítica que estamos viviendo y que los políticos parecen desconocer en su alocada insensatez. Pero lo que ya clama al cielo, lo que no es de recibo, lo que es un insulto a la gente honrada -siempre los medios confunden honradez con honestidad, siendo la primera la que afecta de cintura para arriba y la segunda a los temas de cintura para abajo- a los que todavía van tirando con un trabajillo y, sobre todo, a los más de 5 millones, o los que sean, muchos, que no tienen empleo alguno y en casas que no entra ni un euro. ¿Qué qué es lo que clama al cielo? Pues que las retribuciones de los señores(?) consejeros(?) y altos(?) ejecutivos(?) de esas 35 empresas se hayan subido de media más de un 16% sus retribuciones. Aunque se lo merecieran, y más, es una inmoralidad que no tiene nombre, y una provocación al resto de ciudadanos y a sus empleados.
Mientras tanto, un gilipollas -no hay otro adjetivo más suave- que dice a primeros de agosto, que a mediados de septiembre va disolver las cámaras, para que a finales de Noviembre haya elecciones. Esto se hunde y todos los políticos tocando la vihuela en la proa de primera, pensando ya en irse de vacaciones una larga temporada.

"LA RACIONALIZACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN ESPAÑA", un excelente artículo del profesor Germà Bel de la UB

2011-08-03T15:21:00.001+02:00

Prof. Germà Bel. Foto "El País"

Los puntos sobre las íes:

por favor, que alguien tome nota

El profesor y catedrático de la Universidad de Barcelona, Germà Bel, ha colaborado con un excelente artículo que lleva por título el ya expresado más arriba, publicado en el nº 80 de los "CUADERNOS ECONÓMICOS ICE" correspondiente al segundo semestre de 2010, orientado monográficamente a "LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE".

Al hilo de los temas que venimos tratando en estos últimos post´s sobre los desaciertos acometidos por el gobierno en determinadas infraestructuras de transporte, tanto aeronáuticas como ferroviarias, traemos a nuestro Foro la opinión autorizada de una de las autoridades académicas punteras en el ámbito del transporte. De este artículo hemos retenido para publicarlo las conclusiones de dicho documento, que, sin duda alguna, bien pueden constituir una guía didáctica y la estrategia de base no sólo para desarrollar una nueva política de Transporte, sino de una necesaria nueva forma de entender las inversiones, es decir, la correcta aplicación de los recursos públicos para subvenir a las demandas de los ciudadanos. Para unos que se van, ya es tarde. Para los que van a venir, no estaría mal que el nuevo presidente y los nuevos ministros de Fomento y Economía, se colocaran ésta y otras obras del autor en su mesilla de noche, junto al vaso de agua y la lamparita, como obra de consulta y cabecera, frente a tentaciones y muy probables pesadillas nocturnas.

A todos, les encaremos su lectura completa.

Gracias

FTF

Después de una década «maravillosa» por lo que respecta a la inversión en infraestructuras, en la que objetivos meta-políticos han dominado sobre las consideraciones propias de economía del transporte; debe ser urgente rescatar tres cuestiones respecto a cada proyecto de inversión: ¿cuánto cuesta?; ¿qué hace?; ¿qué se podría hacer alternativamente con los recursos implicados? El hecho de volver a considerar estas cuestiones ofrece una gran potencial de mejora de la política de infraestructuras.

En este trabajo se han discutido algunas reformas de tipo organizativo e institucional que mejorarían los incentivos para una política más racional, que tenga más en cuenta el beneficio social potencial de las actuaciones de infraestructuras. Una primera reforma es instaurar un modelo de gestión individual en todas aquellas infraestructuras que sean un equipamiento singular, y carezcan de características de red. Este es el caso específico de los aeropuertos; también por los puertos, que ya han experimentado avances moderados en tal dirección. Esto forzaría a que los gobiernos territoriales se hagan responsables, o al menos corresponsables, de los efectos financieros de las decisiones relativas a las infraestructuras. El gobierno central, o mejor aún una agencia reguladora independiente de ámbito estatal, debería retener competencias regulatorias. Además, sería conveniente un mayor activismo y papel en este terreno de la Comisión Nacional de la Competencia.

La extensión de la red de AVE ha llegado ya hace tiempo a un nivel absurdo. Esto es de conocimiento cada vez más generalizado, pero nadie se atreve a «ponerle el cascabel a este gato». Sólo una reforma institucional, preferentemente de la UE, podría ayudar a racionalizar la política. Habida cuenta de que el ferrocarril de pasajeros a larga distancia no disfruta de la calificación formal de obligación de servicio público: (a) la UE debería evitar otorgar subvenciones a infraestructuras que no satisfacen obligaciones de servicio público, y (b) la Comisión Europea debería ser más beligerante contra las ayudas de explotación a las líneas ya existentes, de forma que la operación de la alta velocidad ferroviaria esté obligada a recuperar -al menoslos costes variables. En consecuencia con cambios de este tipo, una cuestión revestirá relevancia en el futuro: ¿deben mantenerse en operación las líneas que ni siquiera cubren costes variables, solo porque han sido construidas? Es fácil entender que las autoridades políticas quieran evitar situaciones ridículas como el abandono del servicio en líneas construidas a gran coste para un servicio muy exiguo. Pero el coste en términos de subvenciones de explotación para mantenerlas operativas impondrá fuertes perjuicios a los contribuyentes, además de distorsionar la competencia contra otros modos de transporte de viajeros.

Por lo que respecta a las autopistas, las inversiones en mantenimiento y reposición han adquirido prioridad sobre la creación de infraestructura nueva. Los avatares sufridos por las últimas concesiones de autopistas de peaje, que exigen voluminosas ayudas que pagarán los contribuyentes, constituyen una muestra fehaciente de esto. La combinación de una oferta política desde instancias gubernamentales con la demanda de grupos de interés privado cuyas inversiones disfrutan de una rentabilidad financiera garantizada está en el origen de decisiones desafortunadas en materia de concesiones de nuevas autopistas de peaje. Por ello, y dada la madurez alcanzada por la dotación de autopistas a nivel global de España, la trasferencia de las competencias de gestión a las regiones podría ayudar a superar el problema –ya clásico– que supone tener un modelo híbrido de financiación de las autopistas en España.
Habida cuenta de la incapacidad mostrada por los órganos ejecutivos y legislativos centrales para resolver este problema, la regionalización permitiría que las regiones internalizaran los efectos de las decisiones tomadas sobre cómo financiar el mantenimiento y reposición de las infraestructuras viarias de gran capacidad. ¿Peaje directo, tasas de usuarios o financiación por presupuesto? Que cada región siga las preferencias de sus ciudadanos y que éstos soporten las consecuencias de las decisiones tomadas. Sin duda alguna, alinear adecuadamente la elección y la responsabilidad por las consecuencias de las elecciones efectuadas establecería incentivos indudables para racionalizar la política de infraestructuras también en este ámbito.

OTRAS OBRAS DEL AUTOR:

BEL, G. (1994): «Efectos imprevistos de la política de transporte», Revista de Economía Aplicada, 2 (6), 105-127.
BEL, G. (1997): «Changes in travel time across modes and its impact on the demand for inter-urban rail travel», Transportation Research-E, 33 (1), 43-52.
BEL, G. (2007): «Política de transporte: ¿Más recursos o mejor gestión?», Economistas, 0 (111), 279-284.
BEL, G. (2010): España, capital París. Origen y apoteosis del Estado radial. Barcelona: Destino.
BEL, G. y FAGEDA, X. (2005): «Is a mixed funding model for the highway network sustainable over time? The Spanish case», Research in Transportation Economics, 15, 187-203.
BEL, G. y FAGEDA, X. (2011): «La reforma del modelo de gestión de aeropuertos en España: ¿Gestión conjunta o individual?», Hacienda Pública Española/Revista de Economía Pública, 196,

"CRISIS Y SISTEMA", EXCELENTE ARTÍCULO DE MANUEL CASTELL EN "LA VANGUARDIA"

2011-08-01T10:39:00.002+02:00

Crisis y Sistema

El diario la Vanguardia de ayer 31 de Julio, publica este excelente artículo intitulado "CRISIS Y SISTEMA" del sociólogo Manuel Castell, del que extractamos este párrafo y cuya lectura completa recomendamos fervientemente por su interés. De forma clara y lúcida, en escasos renglones, explica y disecciona el autor el paradigma de moda y actualidad sobre la crisis económica, la crisis de valores, los movimientos sociales emergentes y el uso partitocrático que la clase política hace de la democracia, para sus fines .

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la otra característica clave del sistema no es económica sino política. Se trata de la ruptura del vínculo entre ciudadanos y gobernantes. "No nos representan", dicen muchos. Los partidos viven entre ellos y para ellos. La clase política es una casta con un común interés en mantener el reparto de poder mediante un mercado político-mediático cada cuatro años. Auto-absolviéndose de corruptelas y abusos mediante la designación política de la cúpula del poder judicial.

Así asegurado el poder político pactan con los otros dos poderes: el financiero y el mediático, que están profundamente imbricados. Y mientras la economía de la deuda marche y la comunicación se controle, la gente hace su vida y pasa de ellos. Ese es el sistema. Y por eso se creían invencibles. Hasta que la comunicación se hizo autónoma y la gente se enredó, Y juntas perdieron el miedo y se indignaron. ¿Adónde van? Cada cual tiene su idea, pero hay temas comunes: que los bancos paguen la crisis, control de políticos, internet libre, una economía de la creatividad y un modo de vida sostenible. Y, sobre todo, reinventar la democracia sobre valores de participación, transparencia y rendición de cuentas al ciudadano.

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Leer el artº completo

LOS MIEMBROS DEL CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE AENA AEROPUERTOS TOMAN POSESIÓN DE SU CARGO

2011-07-29T15:24:00.001+02:00


Nuevo Consejo de Administración de AENA AEROPUERTOS. Foto: Sala de Prensa AENA

¿Por qué decimos "independientes", si queremos decir otra cosa?

LLeva ud, ministro de Fomento, unos días a vueltas con los nuevos consejeros de AENA Aeropuertos, presumiendo de que de los 10 recién nombrados, tres son nombrados a instancia del Gobierno y los siete restantes son consejeros "independientes". Y en FTF nos preguntamos, ¿independientes de quién y de qué? ¿O es que acaso piensa que los que son nombrados a dedo por ud no son, no van a actuar de manera independiente según su recto entender y proceder? Nos hace gracia esto de consejeros "independientes". Por independientes tampoco se debe entender a consejeros que proceden de la esfera de lo privado, de lo no público, porque entre los independientes hay docentes que son funcionarios públicos, en AENA sin ir más lejos, por ejemplo. Entonces, ¿qué es eso de independientes?, ¿a qué viene a cuento?. Mire ud, los consejos de administración de las empresas públicas siempre se han nutrido de altos político-funcionarios de las distintas administraciones públicas para, mediante las dietas de asistencia o el sueldo, complementar su salario en la administración correspondiente. Y de lo que se cocía, ocurría y pasaba en la empresa pública en cuestión, pues, ni puta idea. ¿A algún consejero de Caja de Ahorros, Renfe, Adif, Hunosa, etc, etc ... se le han exigido responsabilidades cuando la empresa metió la gamba o era constatable una mala gestión? No conocemos ni uno y conocemos empresas públicas a barullo.

Ni siquiera en las empresas privadas se puede hablar de consejeros independientes, porque por definición, un consejero siempre defiende los intereses de alguien y para ello está sentado en el consejo de administración que se trate. Nadie nombra a nadie consejero para que sea independiente. En el consejo de Repsol, todos los consejeros defenderán los intereses de Repsol, no los generales de la colectividad o el Estado.
Pero, mire, ya en las empresas públicas, todavía menos porque nos quiere decir ¿a santo de qué y por qué vía va a parar el señor consejero a su sillón? Según dicta el Derecho Mercantil, a un consejero debe elegirlo, no el consejo, sino la Junta General, que es la que detenta la propiedad, vamos los dueños de la empresa. ¿Y quienes forman la Junta General de una empresa pública como AENA? Pues se lo decimos: todos los españoles, el Estado, a través del Gobierno y el ministro del ramo. Así que, menos rollos de consejeros independientes, porque pondríamos la mano en el fuego a que fue ud, ministro, o su secretaria, quien levantó el teléfono para llamar al sr Terceiro, o Ginés de Rus, y así, hasta todos, para ofrecerles el puesto. Y mire, otrosí: nos trae al fresco que el señor Terceiro, docente, pero que se ha dedicado a brujulear forrándose por Caja Madrid y otros negocios sea consejero de AENA y la defienda o sea un infiltrado de otra corporación, o de la señora que es presidenta de una cadena hotelera y defenderá los intereses de su cadena y del sector hotelero, o de los "no independientes" que mamporrearán lo que ud les diga, o del sr Aguiló que tiene su propia fundación privada, etc, etc. Pero lo que nos apena son los otros consejeros que son catedráticos, en especial el destacado especialista en transporte, catedrático en la Universidad de la Laguna, Ginés de Rus, que corren el riesgo de ser engullidos por los intereses de la política y que tienen sobre sí la espada de Damócles, de ser comprados por un plato de garbanzos. Qué manía de los sabios de juntarse al poder. Quizá, a partir de ahora, ya no veamos informes y estudios que desmonten los beneficios sociales que los gobiernos han atribuido a tanta alta velocidad, porque ¿cómo se critica desde una poltrona gubernamental al gobierno que lo nombró? Difícil, sí, difícil y complicado como moverse por el filo de una navaja o que un camello entre por el agujero de una aguja.

FOMENTO DICE QUE "FALTAN" AEROPUERTOS

2011-07-22T13:05:00.008+02:00

SEGÚN EL SECRETARIO DE ESTADO ISAÍAS TÁBOAS

Isaias Táboas, Secretario de Estado

Un tal Isaías Táboas, licenciado en Geografía e Historia, al que dicen Secretario de Transportes del ministerio de FOMENTO, va y dice que "aún faltan aeropuertos en España, aunque lo que no puede ser es que todos los aeródromos sean de las dimensiones y características de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat".Y se queda tan campante. Y este irresponsable alto funcionario-político, está donde está y dice lo que dice. Todo esto y más cosas las dijo en la Universidad de Verano "Menéndez Pelayo" de Santander en la que la casta político-pseudoacadémica organiza cursos para su veraneo y el de sus familias con la disculpa docente, con TODO GRATIS TOTAL, CON TODO PAGADO, a cargo de nuestros impuestos.

Este iletrado en materia de transporte se atreve a decir que "casi todos los aeródromos existentes en España pueden tener recorrido en el nuevo modelo de gestión de AENA". Sí, de los 47 públicos, 39 quebrados y con pérdidas año tras año y de los 6 privados, casi todos ellos sin actividad y de paradigma el célebre de Ciudad Real. Para "recorrido" el suyo, haciendo bueno el célebre principio de Peter ese de la incompetencia.

A continuación se largó una clase magistral de Teoría Fiscal y de Organización, Contabilidad y Procedimientos de las Haciendas y Empresas Públicas, para afirmar que las inversiones realizadas en los aeropuertos no han costado "ni un duro" a las arcas estatales ya que fueron financiadas por las tarifas. "Sólo ha pagado las inversiones AENA", dijo. El totum revolutum, mezclando las arcas estatales, las tarifas y AENA. Pues si AENA, hasta ahora y hoy todavía, no ha sido y es un ente público, que baje Dios y lo vea. Claro, este señor desconoce que no toda financiación y gasto público procede de los impuestos. Desconoce, que, a fin de cuentas, todo lo que gastan e invierten las administraciones proviene de detraerle y quitarle, por la vía que sea, recursos a los ciudadanos. Sr Táboas, podría contestarnos a esta sencilla pregunta: ¿quiénes han originado los 14.000 millones de euros de deuda que tiene AENA?

Menos mal, que le quedan, sr Táboas, tres telediarios. Pero es ud un peligro hasta el último momento. Hasta el final pueden proliferar los despropósitos, pensando lo que piensa. Un consejo, échele un vistazo a alguno de los post que le dejamos más abajo, en especial al de las cuentas de la red de aeropuertos españoles. Y cuando retorne a la vida "civil", dedíquese a la Historia, que seguro, se le da mejor que el Transporte.

ADDENDA:
Mire, sr Táboas, un caprichito de un tal Marcelino Iglesias de cuando presidía la autonomía aragonesa, hoy dedicado a la organización del PSOE. El aeropuerto de Huesca Pirineos. Coste sólo de inversión: 45 millones de euros, sin los costes de mantenimiento.
Esta es su demanda: 8 viajeros-día entre llegados más salidos

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"ANTICIPO DE ADJUDICACIÓN" DEL AVE MEDINA-LA MECA A FAVOR DE UN CONSORCIO DE 12 EMPRESAS ESPAÑOLAS

2011-07-18T13:35:00.001+02:00

Prototipo del AVE Saudí. Foto: El País.com

EL FERROCARRIL ESPAÑOL DE ENHORABUENA

Las empresas españolas controlan el 88% del consorcio y un socio local de Arabia el 12% restante de los 6.500 millones de euros a que asciende el proyecto. El consorcio español está formado por Adif, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabesa, Ineco, Indra, OHL, Talgo y Renfe. China, Corea, Alemania y Francia han sido los competidores de este consorcio hispano-saudí siendo Francia la más beligerante ya que contó con el apoyo personal del presidente galo, desde el primer momento. Un buen ejemplo de internacionalización de las empresas españolas y, en especial, para la Operadora ferroviaria que ve abrirse su horizonte empresarial más allá de nuestras fronteras en un proyecto emblemático y puntero, que inaugura, en este caso, a la Alta Velocidad como un modo masivo de transporte, excepción hecha del caso japonés. FTF felicita a todas las empresas e instituciones implicadas, por el trabajo y el logro conseguido

Ampliar noticia

La crisis de deuda soberana arrastra al colapso del sistema financiero

2011-07-16T03:17:00.000+02:00

EL OSTIÓN

Perdónesenos el exabrupto -nada que ver con ninguna figura religiosa, sino referido a golpe fuerte- pero es para acentuar la gravedad de la que nos aguarda de seguir las cosas de la economía así como van y, más en concreto, las de la economía americana, y más en concreto de su volumen de deuda y, todavía más en concreto de la relación dólar-oro. Nada que ver con esto que ahora llamamos crisis.

Si el Congreso USA no aumenta el límite de emisión de deuda que ahora está cercano a los 15 BILLONES DE DÓLARES,y a los Moddies y compañía se les ocurre rebajar al dolar la triple AAA, antes del día 2 de Agosto, se puede montar la mundial. Nada menos que la suspensión de pagos de la economía USA. ¿Saben uds lo que eso es? Pero, porque el Congreso diga: pues, hala, elévese la autorización a 20 billones ¿la cosa está resuelta? Pues no. La deuda es la que es, el dólar ya no puede aguantar lo que aguanta, su credibilidad como moneda que soporta todo el edificio económico mundial es la que es y el oro está trocando a moneda -llámenlo cómo quieran- sustitutiva. Cuanto más se cotice el oro y más suba, mayor será el ostión del dólar y mayor el cráter que hará en tierra.

Las economías de muchos países están heridas de muerte. Las de los países pobres, de siempre, pero ahora las de los ricos y sus sistemas financieros que financiaron los despilfarros, también. Nadie se salva.

El sistema ha venido haciendo agua y no nos hemos enterado, o no nos hemos querido enterar. Se suman las crisis económicas de los paises, las financieras que gobiernan los especuladores, las que crean los politicuchos de tres al cuarto que gobiernan este planeta, las de valores y la CRISIS, con mayúsculas. Aparte todas ellas, tenemos una crisis sistémica, de raiz. Las instituciones y los mecanismos económicos, políticos, éticos ya no funcionan y todo reclama un cambio, que en ello consiste una crisis.

El dólar aguantaba cuando USA era el mayor productor de todo. Hoy ya no lo es y la gente lo sabe y desconfía. A los chinos les salen los bonos USA por las orejas y producirán, dentro de nada tres veces más que los USA. Todo se tambalea. El dólar ya no es resguardo de nada y poco a poco sólo avala la faz del fundador de esa confederación de estados. Responder de 20 billones y de todos los dólares en circulación es mucho responder. USA ya no es lo que era. Esperemos que China no se resfrie, pero aún y así, el imperio amarillo que ya nos invade no es la solución de nada. Casi, peor el remedio, que la enfermedad. O salir de Guatemala para ir a Guatepeor.

Nada, ni nadie, nos va a salvar de tamaño y no muy tardío ostión, el definitivo. Y nada más quisieramos, que equivocarnos.

Google Maps ya informa del estado del tráfico en tiempo real en España

2011-07-15T12:29:00.000+02:00

Lo encontrarás disponible para algunas de las más importantes ciudades españolas

Blanco defiende que el déficit de la red de trenes de largo recorrido se cubre gracias al AVE

2011-07-14T01:08:00.000+02:00

MINISTRO, NO SE PUEDEN (DEBEN)

MEZCLAR CHURRAS Y MERINAS

No, ministro, no tienes razón. No se puede presumir de que lo que ganan -muy poco- los trenes AVE lo empleas para tapar lo que pierden el resto de trenes de Larga Distancia. Porque es ILEGAL. No lo decimos nosotros, lo dice la UE. No pueden existir subvenciones cruzadas y por subvenciones cruzadas se entiende que los beneficios de un segmento muy concreto de trenes, se apliquen a tapar las pérdidas de otro segmento de trenes, también muy concreto y diferente del anterior.

Porque, además, ello es solamente una parte de la verdad. Los trenes de alta velocidad no ganan dinero porque en ese paquete te faltan por meter los trenes AVANT, los regionales de alta velocidad, camuflados entre los trenes de media distancia y cercanías. No, ministro, no, los trenes AVANT no pueden, ni deben recibir subvenciones porque nada hay menos social y contradictorio que una alta velocidad para ir, como si dijéramos, a la vuelta de la esquina. Eso fue un engendro del lobby de fabricantes de trenes para pasarnos facturas de otras cosas.

Si imputas las pérdidas de los AVANT a la alta velocidad, ésta ya pierde dinero. Y, entonces, ningún beneficio, porque no lo hay, puede cubrir las pérdidas de la LD. El Tribunal de cuentas y, previamente la IGAE, -no, no la SGAE, sino La Intervención General de la Administración del Estado- deben tomar cartas en este asunto. Estos hechos, subvenciones cruzadas y subvenciones a los AVANT, LOS vamos a denunciar ante ambos organismos.

INFORMACIÓN Y TRANSPARENCIA (I)

2011-07-07T20:15:00.002+02:00

INFORMACIÓN

Por

José Enrique Villarino

Economista

Se nos llena la boca de decir que vivimos en la era de la información; que la información es poder -yo no comparto esto, pero ahora no viene a cuenta explicarlo- ; toda empresa que se precie ha de tener potentes sistemas de información; sin información no hay conocimiento; la información es la base de las redes sociales; etc ...

La definición de la información que a mi se me ocurre es la de que la información es el conjunto de las huellas que dejan las cosas y dejamos los seres vivos, humanos o no, y no sólo al andar. Un anónimo castellano dice que "los acontecimientos, cuando no se escriben, no se cuentan, o no se recuerdan, es como si no hubiesen ocurrido". Sin información no habría memoria, porque nada habría que recordar y, al revés, sin memoria no habría información, nada se podría recordar. La información, es, por tanto, una cosa importante en nuestras vidas. Sin información -les explico a mis alumnos en las clases de series temporales- no es posible olfatear nada del futuro. Porque el futuro necesita del pasado para conformarse. Sin las huellas de los números no son posibles las predicciones porque desconocemos la inercia, la velocidad y la aceleración que traen los hechos y para poder ver un poquito hacia adelante, es necesario remontarnos y ver qué ha pasado en bastantes períodos atrás. El futuro es una ecuación -mejor, una función- del presente y del pasado y pocas cosas tienen una estructura más bella que aquel cúmulo de formas, tiempos, y modos verbales que estudiábamos en los inicios de nuestro espléndido bachillerato que me tocó vivir. Allí están todos: pasado, presente y futuro, en singular y plural. Lo mismo ocurría con los verbos latinos. La primera clase de econometría de las series de tiempo debería comenzar enseñando las conjugaciones verbales.

Tuve bastantes años por jefe a una persona que, cuando me preguntó en que se basaban unas previsiones que le acababa de presentar y había elaborado mediante el análisis ARIMA, puso cara de circunstancias y las despreció olímpicamente. No me preguntó por su grado de verosimilitud ni los niveles de confianza, ni por el error de la estimación, ni por la naturaleza más o menos sesgada o insesgada de los estimadores, ni por si podían usarse para predecir el corto o el largo plazo, etc. Callé, y pensé para mi que su método científico de predecir, para él el bueno, no podía ser otro que la célebre bola de cristal de las pitonisas. Porque si el pasado y el presente no sirven, ¿cuál pues? No hay otro.

Una cruel enfermedad merodea en torno a todos. Es el mal de Alzheimer, que va vaciando nuestras neuronas,impidiendo la sinapsis, es decir la capacidad de relacionarse unas con otras a velocidades increíbles. Vaciando nuestra capacidad de relación y, por tanto, de aprender, enseñar, sentir, alegrarnos, sufrir, amar, odiar, pensar, etc. Pero, lo más importante, perdemos la autoconsciencia, la capacidad de vernos como otro, y, paradójicamente, la mismidad de uno.
Todo se va haciendo más oscuro, como dicen los directores de fotografía, un fundido a negro. Sin información dejamos de ser personas. No sólo perdemos un derecho sino nuestra razón de ser.

HACE YA MUCHO TIEMPO, ESTO SE ACABÓ

2011-06-29T13:26:00.001+02:00

Foto: Portada parcial diario ABC 29/06/2011

EL ESTADO DE LOS PADRES
DE LA NACIÓN ...

Nota:

Esto se acabó, pero el presidente no se irá hasta que no deje bien atados todos los compromisos que adquirió con ETA, de los que ya ha cumplido algunos y le faltan por cumplir unos cuantos más. Otro tanto, hasta que no deje colocada a su numerosa guardia pretoriana.

RENFE ELIMINARÁ EL AVE DIRECTO TOLEDO-CUENCA-ALBACETE A PARTIR DEL DÍA 1 DE JULIO

2011-06-28T12:47:00.003+02:00

MIENTE SR URKIJO Y

¿POR QUÉ NO LO SUPRIMIERON ANTES?

Miente, y ud lo sabe, que decía el otro. No es verdad que el servicio AVE entre Madrid y Toledo haya perdido en los 6 infaustos meses 18.000 €/día. Mire, ud sabe muy bien que el coste medio de operación (sin costes financieros, generales, etc) de una plaza*km ofertada de la S-112 con que se presta el servicio es de 6,75 céntimos de euro. Le echamos esta sencilla cuenta: 327,8 km entre Madrid y Albacete, más 75 km Madrid-Toledo, suman 402,8 km. Como existen tres circulaciones diarias por sentido, son 6 circulaciones-día, que multiplicadas por los 402,8 km, nos dan 2.416,8 km recorridos de origen a destino cada día de operación. Como cada tren de la serie 104 tiene 365 plazas, el total de plazas*km ofertadas es de 882.132 al día. Estas plazas*km multiplicadas por el coste unitario de 6,75 cts, nos dará 5.954.391 cts de euro, que son 59.543,9 euros-día.

Vayamos con los ingresos. Supongamos, a mucho suponer, pero a favor de obra, que los 16 viajeros de media diaria hiciesen todos el trayecto Toledo-Albacete, a un precio medio de 75 euros por viajero (la media, a su vez, entre turista y business), obtendríamos unos ingresos-día de 1.200 euros/tren= 7.200€/día. O sea, que la diferencia entre los 59.544 € de costes y los 7.200 € de ingresos, CINCUENTA Y DOS MIL TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO euros (52.344 €) sería la pérdida diaria imputable a esta línea. No 18.000. O, la cuenta para los 6 meses de circulación: NUEVE MILLONES CUATROCIENTOS SETENTA Y CUATRO MIL DOSCIENTOS SESENTA Y CUATRO euros (9.474.264 €) del ala, MIL QUINIENTOS SETENTA Y SEIS MILLONES TRESCIENTAS OCHENTA Y CUATRO MIL OCHOCIENTAS NOVENTA pesetas (1.576.384.890 ptas)

Y si no le importa, unas preguntas a ud, su presidente y el señor ministro: no hace falta ser un lince para saber que esta línea sería el desastre que resultó ser. Sin estudio alguno que lo adivinase. No, a pelo, ya se sabía. Pero, ¿dónde está el estudio previo de mercado?, ¿por qué no advirtieron a los políticos -presidente, ministro, presidente de la JCLM, alcaldes, etc- de tamaño despropósito? y, finalmente, ¿por qué tardaron 6 meses en enmendalla, derrochando un dinero que no era de uds? Miren qué casualidad, sólo la han enmendallo una vez que el partido socialista ya no gobierna en la región. Qué jodía casualidad, que contrasta con los fastos que la casta organizó para su inauguración como atestiguan las imágenes adjuntas. Nadie va a pagar por ello.

Fotos: Cuadernos Manchegos

SOBRE BUSINESS INTELLIGENCE EN LA NUBE

2011-06-27T19:06:00.001+02:00

Puede ser interesante que le echemos un vistazo. Una variante de Data WareHouse

Seminario Online 18 mayo: Cloud Computing & BI from LITEBI on Vimeo.

RENFE YA BUSCA MAQUINISTAS PARA EL AVE DE MADRID A PARÍS

2011-06-21T02:16:00.000+02:00

"MADERA, MÁS MADERA" Groucho Marx
MAQUINISTAS, MÁS MAQUINISTAS ...

Esta RENFE, ahora llamada La Operadora, es incorregible. Siempre con el tiro por elevación. Más tengo, más quiero. O, más vale que sobre, que falte, que escasez y racionamiento ya hubo bastante en la pos-guerra. Según elEconomista.es: Convoca 125 plazas para obtener el título de conductor, de las que 25 incluyen entre sus requisitos hablar francés. Renfe toca el silbato en busca de maquinistas para los trenes de alta velocidad que cubrirán la ruta entre Madrid y París. El operador público ferroviario ha convocado 125 plazas para el curso de formación con el que se obtendrá el título de conductor de tren. De ellas, 15 incluyen entre sus requisitos hablar francés, para poder cubrir esta ruta de AVE internacional.

Precisando un poco más los datos que da este diario económico, la Operadora, debe andar en estos momentos por algo más de 5.000 maquinistas, que ya son maquinistas, de los cuales casi 700 no se suben a un tren para conducir, sino que se dedican a otras cosas como dar clases,ser jefes y otros menesteres. Maquinistas para conducir quedan, por tanto como 4.200, o alguno más. Bien, así,a bote pronto, la productividad media,metiendo a todos en el mismo saco ( AVE, LD, Cercanías, Urbanos,Interurbanos y Mercancías) no creemos que llegue a las tres horas de media por jornada. Hace seis o siete años rondaba esta cifra y ahora será bastante menor. No nos equivocaremos si decimos que estará en torno a 2 horas y media/jornada. En unos casos serán más,y en otros menos. Echando un cuenta de las cuatro reglas sale, también como media, que un maquinista de RENFE Operadora conduce al año algo menos de 600 horas, muy lejos de lo que trabajan cualesquiera maquinistas de cualesquiera paises europeos. Y retamos a que nos demuestren lo contrario, a quién sea.
Un conductor de autobús urbano o interurbano español supera la jornada de ocho horas efectivas/día y no es comparable el estrésy condiciones de conducción con la ferroviaria, infinitamente más penosa y complicada,y no digamos ya, con su sueldo.

Cualquier escusa es buena para ampliar el chiringuito gremial de los maquinistas, con la aquiescencia de la empresa y el estar, "a por uvas", siendo benévolos, de FOMENTO. Como se dice y reconoce por el responsable del centro de formación de RENFE, un maquinista, casi de entrada, se levanta los 40.000 euros/año sin una formación, ni muchas prolongaciones de horario e historias y 60.000 si ya tiene un cierto grado de veteranía, no mucha. Creemos, que, aún asi, se queda corto. En los tiempos que corren, a qué descerebrado se le ocurre que con los datos expuestos, es necesario contratar a 125 maquinistas más para una relación Madrid-París, que no va a ser, en tráfico, nada del otro mundo.

Sobre esto de los maquinistas, sueldo y productividad, aunque ya hemos hablado de ello en este blog no una, ni dos veces, ... habrá que volver a hablar, porque hay cosas muy graciosas. Como, por ejemplo, que sin las prebendas de los maquinistas, "la RENFE" de toda la vida, podía estar ya en números negros, ganando dinero, sí, sí , leen bien, incluso los servicios sujetos hoy a subvención. Quién va a privatizar esto, tal y cómo está. Como se lo decimos, sr presidente y señor ministro. Pregunte ud, pregunte ud. ....

EL EX-MINISTRO SOLBES CONSEJERO DE ENDESA Y BARKLAYS

2011-06-16T17:25:00.004+02:00

Foto: 20Minutos

SOLBES: LA HORA DE PASAR EL PLATILLO

"Adonde interviene el favor y las dádivas, se allanan los riscos y se deshacen las dificultades"
Miguel de Cervantes y Saavedra

El problema es que de ser -o que deberían ser- servidores públicos, se convierten en miembros de una casta. Y siento que a algunos no les guste la denominación y la tilden de sospechosa de poco pedigrí democrático. En cuanto se encaraman en las instituciones del Estado -tan Estado es el Gobierno central como los autonómicos o locales- y van progresando en ellas para su beneficio, tanto más se van alejando de los ciudadanos y se creen con derecho a privilegios, distintos de los del resto de los mortales y, casi siempre, o siempre, acompañados de pingües rentas pecuniarias. Son los ex presidentes de gobierno, ex ministros, ex Secretarios de Estado, ex presidentes autonómicos, ex consejeros, ex alcaldes, ex concejales, y un largo etc. Preparados, unos pocos, muy pocos, y corrientitos y ágrafos, la inmensa mayoría.

Ya nos hemos referido a este tema en post´s anteriores y hemos puesto de manifiesto los casos de González, el ex presidente, y de Aznar, también el expresidente, que han aceptado -sí, han aceptado- sus nombramientos de consejeros de Gas Natural y ENDESA, respectivamente con sueldos sustanciosos. A estos dos les sigue ahora el ínclito Pedro Solbes, aquel que mintió en su duelo con Manuel Pizarro en el debate televisivo pre-electoral y que según los medios voceros de este régimen venció, pero a ninguno bien informado y formado, convenció. Fue Pizarro años luz superior a ese tal Solbes, ese funcionario que nunca ejerció de tal sino de mamporrero de otros, estos jetas-pseudo-socialistas.

Este tal Solbes, ha aceptado los consejos de la filial española del banco Barklays, entidad que aspira a quedarse con alguna caja de ahorros en el próximo monipodio, y de ENTEL, mire ud por dónde cuando según Cotizalia: "el 2 de marzo de 2007, Solbes fue clave a la hora de bendecir la entrada italiana en Endesa comprando títulos en bolsa, cuando regía una OPA sobre el 100% de la alemana E.ON. se hace de acuerdo con la legislación vigente española, que permite adquirir hasta un 24,9% del capital de un empresa sin tener que lanzar una OPA, al igual que ocurre en la mayoría de los países de la Unión Europea. "La ley dice que una empresa pública extranjera no puede ejercer derechos políticos. No dice que no pueda comprar", puntualizó entonces el titular de Economía. Hoy, Endesa es una mera filial del grupo italiano, que controla al 90% los derechos políticos y económicas de la eléctrica española tras la salida del capital de Acciona en 2009".

Decimos nosotros, vamos que le dio a dedo una empresa pública energética, estratégica y que ganaba dinero a espuertas con Pizarro de presidente, en un programa de privatización -mentira- a otra empresa pública extranjera. Alta traición, jeta y delitos a barullo.

Sólo esto último 300.000 € al año del ala, más 32.000 de su pensión como exdiputado, más 44.000 vitalicios como comisario europeo. Más lo que cobró como ex ministro dos años después de cesar.Y como ya decíamos, con mi pensión de jubilado, si quiero hacer una chapucilla, tengo que darme de baja en mi pensión, dejar de cobrarla, hasta que deje de trabajar en la chapuza. Y siempre que a la Seguridad Social le parezca bien y me lo autorice.

A más inri, Solbes fue un mal ministro con González y peor ministro todavía con este tal Zapatero, como funcionario ni fú, ni fá y como persona, no dudamos que será una buena persona. Pero eso no basta. Por lo visto a su nefasta carrera profesional se une su nivel de sirvegonzonería, al igual que sus colegas los ex presidentes citados.

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MEDIA DISTANCIA DE RENFE: URGE LA REVISIÓN DE LOS SERVICIOS SUBVENCIONABLES

2011-06-13T12:05:00.004+02:00

ORENSE-LA MEZQUITA=
MADRID-NEW YORK i+v,

A 837 € EL BILLETE

(EL VIAJERO PAGA 7,25 €, EL RESTO, NUESTROS IMPUESTOS)

Desde 1996 y hasta el 25 de Noviembre de 2010, la Xunta gallega ha venido subvencionando hasta 31 servicios ferroviarios de Media Distancia: 14 servicios La Coruña-Ferrol, 5 La Coruña-Orense, 6 Orense-La Mezquita y 6 Pontevedra-Vigo. Estos servicios supusieron un déficit de explotación de 3,8 millones de euros y 3,9, para transportar 270.125 viajeros y 190.700, en 2009 y 2010, respectivamente. Lo que equivale a una subvención de 14 y 20 euros por viajero y año. Corolario, perdón, el origen de este problema: la muy escasa ocupación de estos trenes que en 2009 malamente llegaba de media a 23 viajeros por tren y a 17 en 2010. Una cobertura del 12% y, como se ve, con las pérdidas creciendo y los viajeros, bajando. La perversa espiral del transporte y, más concretamente, del ferrocarril rural.

Si cogemos la lupa para ver los números más en detalle, casi, mejor dejarla. Según datos de la Xunta que recoge Faro de Vigo, el servicio más deficitario en términos absolutos es el que recorre a primera hora de la mañana A Coruña-Monforte, que se prolonga hasta Ourense los domingos. Su funcionamiento generó un déficit de explotación de 453.028 euros, que es la diferencia entre el coste de poner en marcha el tren y los ingresos que percibe Renfe por la venta de billetes. Pero en términos relativos, la palma se la lleva el tren que conecta Puebla de Sanabria (Zamora) con Ourense a primera hora de la mañana, del que la Xunta financiaba solo el tramo entre Ourense y A Mezquita de unos 80 kilómetros. El billete normal sale a menos de siete euros (con reducciones que pueden llegar al 40% si el viajero se beneficia de algún descuento), pero el coste real sube, nada menos, que a 152,16 euros de media. Casi como un pasaje de avión. La razón se debe al escaso número de viajeros que utilizan esta línea. De hecho, no hay ningún otro tren que opere en Galicia con menos pasajeros. Hasta el 25 de noviembre habían usado este tren solo 232 personas, lo que da una media de tres usuarios por tren. Es más, durante un tercio del año, el servicio circuló sin que siquiera subiera una sola persona a bordo. Para que el tren cubriera costes, estos 232 viajeros tendrían que haber pagado 152 euro cada uno. Una minucia comparado con lo que tendrían que abonar los 4 únicos pasajeros que usaron este servicio durante el mes de mayo del pasado año. Para compensar el coste de funcionamiento del tren, por su billete tendrían que haber pagado 837 euros. Solo así se llegaría a los 3.348 euros que costó tener en servicio el tren todo el mes y recorrer 520 kilómetros.

La Xunta, ha tirado la toalla y ha dicho que no cabe subvención a estos servicios que son un sumidero de dinero con ninguna utilidad social, vista la escuálida demanda de viajes. ¿Y RENFE Operadora, qué hace con los otros servicios que mantiene, no sólo en Galicia, sino en otras regiones españolas?, ¿Acaso no existen otros trenes como el de Orense-La Mezquita?, ¿Seguro que todos ellos tienen cabida bajo el genérico y generoso paragüas de servicios de utilidad pública? Ministro, FOMENTO, RENFE Operadora, el derecho a la movilidad puede garantizarse también mediante otros modos de transporte, el que, en cada caso, sea el más eficiente y eficaz. Lo que solemos decir a la hora de comprar: el que ofrezca "la mejor relación calidad precio". Mejores prestaciones con menor coste.

Desde FTF, exigimos que se conozcan y publiquen en la web de la operadora, para todos los contribuyentes, las cuentas desagregadas de cada línea de Cercanías hoy llamadas urbanas, de las de Madrid y Barcelona, y las de todas y cada una de las Interurbanas, antes llamada Media Distancia y antaño Regionales y no se encubran bajo cuentas agregadas subvenciones que no deberían producirse. Quien paga, tiene el derecho a saber lo que cuestan las cosas que paga.

REFORMA LABORAL , O DE CÓMO SE PUEDE ESTAR A LAS DURAS Y A LAS MADURAS, A COMER SOPAS Y SORBER, O SER LA ZORRA Y GUARDAR EL GALLINERO

2011-06-09T20:59:00.000+02:00

LA CONTRA-REFORMA LABORAL

(en dos viñetas)

UN TAL VALERIANO GÓMEZ, DE UGT, MANIFESTÁNDOSE EL 29 DE SEPTIEMBRE DE 2010, EN LA HUELGA GENERAL, EN CONTRA DE LA REFORMA LABORAL

EL MISMO, UN TAL VALERIANO GÓMEZ (¿DE UGT?), PROMETIENDO SU CARGO DE MINISTRO DE TRABAJO EL 21 DE OCTUBRE DE 2010, ES QUIEN MAÑANA DECRETA LA REFORMA LABORAL

.... y EN UN PLIS, PLAS


No queremos VER, no queremos OIR, y CALLAMOS, pero .....

NO SOMOS GILIPOLLAS

INTERMODALES Y NO INTERMODALES ESTACIONES AVE

2011-06-08T12:02:00.002+02:00

Estación AVE Zaragoza

NI PIRÁMIDES, NI CATEDRALES: SÓLO ESTACIONES, ... ALGUNAS CASI VACÍAS

En varias ocasiones nos hemos referido a los nefastos criterios de localización de las estaciones de las líneas de alta velocidad. Alejadas de los centros de gravedad urbanos, con tiempos de acceso a las ciudades disuasorios en bastantes casos ya que se gasta en el trayecto estación-ciudad lo que se gana en el resto del recorrido, -todo lo contrario a las ventajas de localización de las estaciones históricas, en el centro de las ciudades- y favorecedoras de la especulación urbanística en el hinterland que se produce entre la urbe y la estación.

En esta ocasión, nos referimos a los costes de estas estaciones. ADIF parace no haberse dado cuenta de la crisis en que vivimos y sigue haciendo faraonadas, contratadas a estudios de refinados e inútiles arquitectos que pasan por ser grandes santones del diseño y la edificación, pero que resultan ser grandes ineptos trabajando la funcionalidad de una estación ferroviaria. Ya cuesta la vía un riñón, otro los trenes y allí donde se podía ahorrar un poquito, en las estaciones, se sigue despilfarrando. Incluso en aquellas estaciones, en mitad de la nada. No existen proyectos tipo que ahorren costes, no existe modularidad en los elementos, no existe estandarización en las prestaciones, en fin, proyecto subcontratado va y proyecto subcontratado viene. Cuando todo ello lo podrían hacer, y mejor, los competentes técnicos y arquitectos de que dispone ADIF. Ni siquiera es necesaria la omnipresente consultora ministerial INECO.

Aquí van algunos ejemplo: Cabecera norte de Sants, 31,4 millones de euros; el innecesario centro de regulación y control de León, a mayor gloria de Zapatero, 15,0; la estación de Loja, 46,7; la intermodal de La Coruña 182 más 5,4 del proyecto;76,3 millones la intermodal de Orense, más 4 de proyecto; 12 la de Medina del Campo, y así sucesivamente.... Creo que ya llevamos bastantes más de 350 millones, más 10 millones de proyectos. Y aquí no se acaba el cuento.

Ya nos hemos hartado a decir que no habrá billetes suficientes que amorticen tanta vía, tanto tren y, ahora, tanta estación al estilo gallardoniano. Nadie escarmienta en cabeza ajena y, diríamos que, tampoco en la propia. Así, por ejemplo, recogemos los datos hechos públicos por el diario PÚBLICO, facilitados por ADIF: En este ránking de estaciones fantasma, a Tardienta (20.000 viajeros año) le siguen Guadalajara-Yebes (con 80.000 usuarios en 2010), Puente Genil-Herrera (120.000), Antequera-SantaAna (130.000), Huesca (150.000 viajeros) y Calatayud (250.000) de las 20 que componían la red hasta el pasado mes de diciembre, cuando se inauguraron las cuatro de la línea Madrid-Valencia. Algo así como 2.050 viajeros al día, sumando estas seis estaciones. De echarse a llorar.

VOLANDO A 5.000 PIES DE ALTURA

2011-06-04T12:09:00.000+02:00

Hace meses ya habíamos dejado constancia de estos artefactos voladores, que poco a poco van mejorando su radio de acción, tanto en altura como en autonomía de vuelo. Seguro, que dentro de no mucho tiempo veremos surcando los cielos apresurados ciudadanos subidos en estos monoplazas para acudir a sus reuniones ejecutivas. (ver más)

RENFE, ADIÓS AL SISTEMA DE PRECIOS DE TODA LA VIDA

2011-05-31T12:49:00.000+02:00

DEL QUILOMÉTRICO AL YIELD

Lo traen los medios a colación estos días y esto es como el cuento del lobo. ¡¡Qué viene, qué viene ... y cuando llega de verdad, no nos lo creeemos ...!! RENFE ya dijo hace meses que implantaba el sistema Yield Management, mejor, Revenue Management, de optimización de ingresos, basado en un algoritmo complejo que maneja otras variables como mercado, condiciones competitivas, hora, demanda ya registrada, etc para fijar el precio de una plaza y no sólo, como se venía haciendo hasta ahora, los kms de distancia a recorrer y el tipo de tren con los servicios asociados al tren y la clase. De vez en cuando el presidente lanza la noticia, quizá, para que los curritos encargados de implantar este sistema no se duerman en los laureles, o porque cuando hay sequía de noticias u otras que no pintan bien, se saca el santo en procesión para que llueva, o escampe, según convenga, y hacer ruido.

Que nosotros recordemos hace 6 años ya se hablaba de esto y, excepto unos pocos, en la Operadora nadie creía en ello. Desde el Director de márketing, hasta el último vendedor de una estación perdida en la estepa de la castilla profunda. Quizá, el director de márketing y los sucesivos, los que menos.

Pues, presidente, a ver si es verdad y se cierra el viejo y, ojo, entrañable, sistema de fijación de precios, que cuando nació el ferrocarril era un paradigma de racionalidad, pero que la vida cambiante lo ha mandado al cajón de las telarañas.
Dicen los economistas, confundiendo precio y valor, que una cosa vale lo que se está dispueto a pagar por ella. Antaño, se pagaba por el espacio que se recorría, la velocidad, clase, y servicios. Hoy, por la abundancia o escasez de asientos que quedan; por la hora del viaje, bien de negocio, ocio, etc; por lo que que cobra el vecino; por la inmediatez, etc. Es un reflejo de como la vida se nos ha complicado. Pues las tarifas, también.

Antaño las personas viajaban una, dos, o tres veces en su vida. Se sacaba el billete con días de antelación, se cogía la calesa para ir con horas de antelación a la estación y se llevaban viandas para los días y días que podía durar el viaje. Hogaño, se desayuna en Barna, reunión en Madrid, almuerzo y reunión en Valencia y vuelta para cenar en Barcelona.

Otros tiempos, otras tarifas, pero ¡¡YA!!

Otros enlaces de este Blog relacionados

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2007/07/sistema-de-precios-del-ferrocarril-as.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2010/11/una-nueva-clase-business-sustituye-las.html

2011-05-26T17:17:00.000+02:00

Foto: Tomada prestada del post de Samuel Bentolila, en el blog de FEDEA"Nada es Gratis"

SEMBLANZA DE MI PROFESOR

Por

José Enrique Villarino

Economista

Allá por el curso 1967-68 aprobé por parciales en Junio la Teoría III, con gran júbilo y disfrute de sus celebérrimos apuntes de clase, embrión de su inigualable obra posterior “Renta, precios y balanza de pagos”. Pero tenía pendiente Castañeda, es decir, Teoría Económica II. Hasta el añosiguiente no pude aprobar tanta teoría marginalista junta (hoy incluso tengo su obra de cabecera y le tengo también gran aprecio) y el profesor Rojo me dijo que no podía guardarme el aprobado por la normativa de cierre de asignaturas y que debía presentarme nuevamente a exámen final. Entre ambos exámenes distaban pocos días y tuve que repasar nuevamente los apuntes de la TIII. Me di un atracón a estudiar, acompañado de un complejo llamado Glutaneurina B6 Forte -mucho mejor e inocua que la popular Centramina de entonces, creo que hoy retirada de las farmacias-, para ganar fuerzas y vencer varias noches de escaso sueño. Recuerdo, que poco antes de la mitad del exámen, y de haberme visto una sola vez en la vida, cuando fui a pedirle que me guardase la nota anterior, se acercó a mi, hojeó lo que yo hasta ese momento había escrito y con un gesto entre aprobatorio y compasivo, que no olvidaré en mi vida, me dijo, puede irse ud a dormir, está aprobado. En ese momento supe que había pasado el rubicón de la carrera y que muy mal se tenían que dar las cosas para no llegar a licenciarme.

Otrosí por el profesor, fue aquella conferencia que dictó en la facultad de la Universitaria con motivo de la devaluación de 1967, de la que él mismo fue su principal mentor, con el aula donde él mismo impartía clase, llena hasta la bandera, con todos sus alumnos, los de todos los cursos y un buen número de altísimos funcionarios, empresarios y políticos que fueron a escuchar su lección magistral de aquella tarde. Todo el mundo tomando e, incluso, ya debía haber magnetófonos, grabando sus palabras.
Su discípulo, Julio Segura, me examinó de Licenciatura, que superé con una nota media de 7,5.

Alguna vez coincidimos en la cafetería del comienzo de la calle Ferraz, donde concurría para tomar el aperitivo con sus grandes amigos Manuel Varela y algún otro colega del BdE.
Ahora que rememoro estas vivencias, las lágrimas quieren posarse en el teclado sobre el que escribo, por la pena de saber que ya no sigue ahí y que ya no vamos a poder disfrutar de ninguna obra suya más, aunque el tesoro que nos legó sea inmenso. Cuánta bonhomía, cuánta sabiduría y cuánta llaneza se escondían detrás de su timidez. Descanse en paz.

HA FALLECIDO LUIS ÁNGEL ROJO DUQUE

2011-05-25T11:01:00.002+02:00

MAESTRO DE ECONOMISTAS

Ayer ha fallecido Luis Ángel Rojo Duque, Doctor en Economía, que fue catedrático de Teoría Económica en la Universidad Complutense, Técnico Comercial del Estado -cuerpo unido hoy al de Economistas del Estado-, director del Servicio de Estudios del Banco de España, Subgobernador, Gobernador, fundador de dos instituciones punteras de investigación en economía, el Centro de Estudios Monetarios y Financieros y la Fundación de Estudios de Economía Aplicada, Miembro de Número de la Real Academia de La Lengua, y un largo etc de desempeños y distinciones.

Participó en el diseño de los Planes de Estabilización de finales de los años cincuenta y mentor de las devaluaciones de los años 60-70, así como el creador de los mecanismos de mejora de la inspección del BE, y la potenciación de su servicio de estudios. Su evolución intelectual marca dos etapas: la primera, docente, de corte más neokeynesiano y, la segunda, su etapa en el BE como gobernador, más liberal y monetarista. Más recientemente fue de los pocos economistas mundiales que predijo con una antelación de dos años la crisis financiera que se avecinaba, sin que nadie le hiciese caso.

Deja una pléyade de alumnos y discípulos, entre los que nos encontramos nosotros, que estudiamos su asignatura de Teoría Económica III, auténtica revolución en la docencia de la economía de aquel entonces, en base a sus apuntes de clase, recogidos posteriormente en una obra básica de la macroeconomía: "Rentas, precios y Balanza de Pagos".

Hombre íntegro, austero, serio, humilde, a pesar de su lúcida mente e inteligencia, atento y servicial con todos. Descanse en paz.

DIEZ AGÓNICOS Y LARGOS MESES

2011-05-24T11:56:00.002+02:00

EL PRESIDENTE DESNUDO

Todavía quedan 10 meses para las elecciones legislativas y el presidente ya ha dicho que de adelanto, nada. 10 largos meses que, seguro, agravarán, si cabe más, la dramática situación que vivimos. Por Dios santo, qué más tiene que pasar, qué mayor batacazo y debacle tiene que ocurrir para que el presidente se decida dar paso nuevamente a la voz ciudadana. Tiene un partido -perdón- hecho unos zorros, un gobierno de distinto signo y polaridad que, prácticamente, todos los nuevos poderes territoriales salidos de las recientes votaciones (autonomías y entes locales) y bien sabido es que los polos de distinto signo, se repelen. Y un sistema financiero, que peor imposible, destrozado, endeudado, y esos odiados por el presidente mercados internacionales, acechando constantemente y encareciendo nuestro endeudamiento, por si lo estaba poco. Y un presidente que no cree en las medidas que toma, que debería haber tenido la dignidad de haberse ido cuando arremetió contra los más, que menos tenemos. Y una economía, que no crece, que no produce, ni de lejos, lo suficiente para crear empleos, y que es una bola como de nieve, que va aumentando de tamaño: no crecemos, más paro, más déficit, más deudas, menos crédito, menos financiación, menos empresas, menos producción, más paro, y así una vuelta y otra ......ya casi en el abismo, o lo que los pilotos llaman velocidad de no retorno. Este maldito ciclo político, por llamarlo suavemente, está agotado y querer prolongarlo es como mantener a un enfermo terminal, sin vuelta a atrás, con los cables conectados a un respirador, corazón, riñón, etc artificiales.

Esto ya no admite reformas. Se pasó el tiempo de las reformas y los parches. Este edificio que llamamos España se derrumbó -o más bien lo derrumbaron entre unos y otros- y hay que empezar a levantar uno nuevo, con gente e ideas nuevas (?), a quienes no les arrendamos la ganancia.

Como en el cuento de Andersen "El traje del nuevo emperador" o más tarde también llamado "El Rey desnudo", ¿es que en el PSOE, no hay nadie, minimamente sensato, ningún niño que, como en el cuento, le haga ver al presidente que camina desnudo?

ULTIMA ESTIMACIÓN DE FTF DE INTENCIÓN DE VOTO ELECCIONES MUNICIPALES EN MADRID

2011-05-22T19:49:00.004+02:00

EL PP AVENTAJA AMPLIAMENTE AL PSOE

UPYD SE APROXIMA EN VOTOS A IU

IU CASI DOBLA EL PORCENTAJE DE VOTOS OBTENIDOS EN 2007

La última estimación agregada de FTF para las elecciones municipales de Madrid, a poco menos de dos horas del cierre de los colegios electorales, es la siguiente, en porcentaje de votos, respecto del total de LA LISTA CON MÁS INTENCIÓN DE VOTO, para los cuatro partidos de implantación nacional: Partido Popular (PP); Partido Socialista Obrero Español (PSOE); Coalicción Izquierda Unida (IU) y el nuevo partido Unión Progreso y Democracia (UPYD)

errores de las estimaciónes:

                     +- 3%             +- 3%+-       +- 8%     +- 10%

       Nota: La escala odedece a no poder asignar porcentajes sobre "votos válidos", al no disponerse de las cifras de abstención, voto en blanco y nulo, extremo que se ha corregidoen esta versión definitiva.

FTF CONTINÚA CON SUS PREDICCIONES DE INTENCIÓN DE VOTO ANTE LAS ELECCIONES DEL DIA 22

2011-05-18T19:45:00.000+02:00

UPyD SUPERA YA EN INTENCIÓN DE VOTO A IZQUIERDA UNIDA EN MADRID

En el resto de España, iguala a la coalición de izquierdas. Baja posiciones el PSOE y crece en términos absolutos el Partido Popular

AUNQUE AHORA NO SON ELECCIONES GENERALES, ÉSTAS SON LAS EXIGENCIAS BÁSICAS DE FTF PARA UN VOTO RESPONSABLE

2011-05-18T13:27:00.001+02:00

PROPUESTAS BÁSICAS

PARA UNA REGENERACIÓN DEMOCRÁTICA

Listas abiertas
2

Circunscripciones
3

Limitación a 8 años cualquier cargo público de representación
4

Cómputo en escaños de los votos en blanco y de abstención

Cambio de la Ley D´Hont
6

Devolución al Gobierno Central de las transpeferncias de Educación y Sanidad

Agrupacion de municipios hasta reducir a la tercera parte el número de los existentes

Racionalización y supresión de las duplicidades de funciones y de cargos entre la Administración del Estado, Las CCAA, Diputaciones y los Aytºs
9

Reducción en la misma cuantía de los empleados y funcionarios públicos
10

Reducción del nº de empresas públicas estatales, autonómicas u municipales a las estrictamente necesarias
11

Fijación mediante Ley Orgánica de los techos máximos de déficit de todas las administraciones públicas
12

Fijación en los Presupuestos los sueldos de los cargos públicos: Presidente, Presidente Congreso y Senado, Vicepresidentes, Secretarios, Diputados, Senadores, Ministros, Presidentes Autonómicos, Consejeros y demás miembros de las autonomías, Alcaldes, Concejales, cargos empresas públicas, carreras judiciales, etc
13

Fijación de las incompatibilidades de todos y cada uno de los cargos públicos
14

Supresión de cualesquiera facultad existente en la actualidad que suponga prerrogativa o privilegio respecto del resto y común de los ciudadanos: jubilaciones, retiros, dietas, viajes, etc
15

Obligatoriedad absoluta del cumplimientos de las Leyes
por parte de los políticos, so pena de penas de gran cuantía y gravedad
16

Supresión del Tribunal Constitucional
17

Dependencia de la Fiscalía del Estado del Consejo del Poder Judicial
18

Elección de los miembros del Poder Judicial por jueces y magistrados
19

Supresión de embajadas y oficinas de representación exteriores, no estatales
20
Supresión de subvenciones a partidos políticos y organizaciones sindicales

etc,

etc .......

(propón las tuyas en los "comentarios")

ESTO ES ECONOMÍA SOSTENIBLE Y LO DEMÁS SON ....

2011-05-17T21:14:00.000+02:00

JOPÉ CON LA SOSTENIBILIDAD

DE ALGUNOS

A 325 euros del ala sale cambiar cada farola y, claro, a mes por farola.

Como para llamarlos a una chapucita casera

CERCANÍAS DE SEVILLA

2011-05-10T10:04:00.001+02:00

LOS POLÍTICOS A SU ROLLO: INAUGURA, QUE ALGÚN VOTO CAE

ÉXITAZO DE LA NUEVA LÍNEA

DE CERCANÍAS A EL ALJARAFE

Dicen los entendidos en teoría de la comunicación que la ironía no funciona en la radio. Quizá tampoco en la comunicación escrita. O hay que ser muy bueno para que los lectores pillen ese sexto sentido de la sorna.

Consumatum est. Pues sí, ya lleva un mes abierta la línea c-5 de Sevilla, que une la estación de Virgen del Rocío con la localidad de Benacazón, y nada menos que en este primer mes han utilizado la nueva línea la friolera de 41.927 viajeros. Y como la noticia es muy buena, pues a darle bombo y platillo para que el personal se entere de las cosas buenas que hace el gobierno -hacen los gobiernos, que tanto monta, monta tanto Isabel que Fernando- en pro de los ciudadanos, invirtiendo en cosas muy, muy necesarias. Como la realidad se encarga de demostrar.

Siempre que los gobiernos dan cifras de tráfico, lo hacen en viajeros mes o viajeros años, por aquello de que los miles y los millones ya nos hacen perder la escala y es como los espumosos, que ya la cabeza nos da vueltas con esas cifras tan grandes y vertiginosas. Así lo hemos denunciado para el caso de las cercanías de Zaragoza, los AVE´s a Valladolid e, incluso, Valencia, la demanda esperada a Galicia, y así etcétera.

Pues echen uds dos sencillitas cuentas: si en treinta días han circulado por la línea 1.198 trenes, es decir, 21 trenes en un sentido y 20 en el otro, al día (ver la guía de internet), sabiendo que los viajeros han sido 41.927, díganos el alumno el nº medio de viajeros que ha transportado cada tren circulado. Solución: 41.927 viajeros dividido entre 1.198 circulaciones = 34,99 viajeros por tren. Bueno, facilito el problemilla. Los de la antigua reválida de 4º eran un pelín más peliagudos.

Segunda parte, para subir nota. Si en la primera parte del problema se ha obtenido que en cada tren van de media 35 viajeros, y teniendo en cuenta que la capacidad total de cada tren de la serie 465, asignada a la línea, es de 720 plazas, ¿cuál sería, en tanto por ciento, la ocupación media de cada tren? Solución: 35/720*100 = 4,86%. Pues ya está. Aprobado, o mejor, M.H.

Esta es sin duda, la Matrícula de Honor que se deben colgar nuestros gestores de RENFE y políticos de Fomento, en el bien entendido que como, los trenes van saturados, durante la Feria se va a reforzar el servicio con 11 trenes día más. "Viva el Rey, y la pólvora del Rey".

PD/ Cuando estudiamos y modelizamos esta línea allá por 2005-2006, nos salía una demanda máxima diaria, en fase de plena implantación, nunca superior a 2.500 viajes-día, muy superior a los 1.400 actuales de inicio y que mucho dudamos se lleguen a alcanzar. Informamos al director inmediato superior que con esta demanda y los 52,7 millones de € de inversiones necesarias, no salía rentabilidad social ni económica alguna. Todo lo contrario, el VAN era muy negativo. El informe acabó en la papelera y nunca llegó a instancia decisoria alguna. Y si llegó, lo colgaron en ... ese sitio. Ya se ve que los políticos con nuestro dinero hacen lo que a ellos les conviene, aunque, siempre, seamos nosotros los que paguemos. Y esa pléyade de subordinadillos, directorcillos del tres al cuarto, pues, mamporreando y diciendo siempre amén, amén.

Y ahora ... ¿qué? Ministro, Morlán, Inmaculada, Griñán ....Las responsabilidades, como siempre, al maestro armero. Anden, que no les salen los votos por un pico.

ENLACES RELACIONADOS
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=7121&cs=oper
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=6959&cs=oper

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2006/11/con-marcado-carcter-electoralista.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2010/06/blanco-presenta-el-proyecto-de-la-nueva.html

DEMOSCOPIA FTF

2011-05-09T11:59:00.000+02:00

SIGNIFICATIVO AVANCE EN INTENCIÓN DE VOTO DE UPYD QUE SE CONFIGURA EN LA 4ª FUERZA POLÍTICA DE ESPAÑA

Conscientes del riesgo respecto de la afirmación que hacemos, lo que nos reafirma en nuestra novedosa metodología online de estimación de tendencia de voto, somos los primeros analístas en informar a la opinión pública y publicada, del avance de esta formación, por delante de la catalanista CIU.

A día 2 de Mayo,la nueva marca política que concurre a las elecciones, UPYD, Unión, Progreso y Democracia, avanza con fuerza hasta haberse situado ya como la cuarta fuerza política de España. A esta fecha ya había aventajado en nº de votos a la convergente CIU en más de tres puntos y acortando distancia respecto de IU. Prospecciones recientes de última hora vuelven a confirmar esta tendencia, que puede verse acrecentada con parte de la gran bolsa de voto indeciso, que no se manifiesta hasta horas, o minutos, antes de depositar el voto en la urna.

Dependiendo de la evolución observable en las próximas fechas, no es descartable que este partido se sitúe a poca distancia de la veterana Izquierda Unida.

Para que los lectores se hagan una idea, a la fecha señalada, si hacemos PP, la fuerza con más intención de voto, igual a 100, PSOE alcanzaría 76, IU 16, UPyD 13 y CIU 10.

DE TRENES Y ECONOMÍA

2011-05-07T19:04:00.001+02:00

WIFI EN EL TREN, ¿PARA CUÁNDO?

Trenes y conexiones
by Enrique Dans

Viajar en AVE me parece una experiencia deliciosa. Para quienes tienen la suerte de que sus trayectos habituales estén cubiertos por líneas de alta velocidad, llegar pocos minutos antes de la salida a una estación generalmente céntrica, subir tras un control poco intrusivo del equipaje, o disfrutar de un asiento espacioso mientras se utiliza el teléfono o el ordenador resultan factores incomparables frente a su alternativa aérea. El AVE es infinitamente más cómodo y permite aprovechar el tiempo.

Sin embargo, ........ (seguir leyendo)

Leyendo desde el Tren
by Jesús Fernández-Villaverde on 06/05/2011

Escribo estas líneas en un tren que me está llevando de Ottawa (donde ayer di una charla) a Montreal (donde hoy doy otra). Buenas noticias: tienen Wifi en el tren, con lo cual me puedo conectar a internet y colgar este post. Malas noticias: tienen Wifi en el tren, con lo cual acabo de terminar de leer la sección de economía de El País y me he amargado el comienzo del día (aquí son las 6 de la mañana) con la estimación del PIB en el primer trimestre del 2011, un triste 0.2%.

........... (seguir leyendo)

FERROCARRILS SE POSTULA PARA RELEVAR A RENFE AL FRENTE DE RODALIES

2011-05-03T12:06:00.007+02:00

ADÉU, RENFE, ADÉU

Entre incidencia e incidencia, que si de RENFE, que si de ADIF, las cosas se están poniendo feas entre la Operadora y la Generalidad. Hasta tal punto se están poniendo feas, que ésta ya piensa en otra operadora que la sustituya, a partir del 31/12/2011. Y esta otra no puede ser otra que Ferrocarrils, FGC, que ya explota la red autonómica catalana, heredada de la FEVE de vía estrecha. Pero ojo, la Generalidad no sólo tiene puesto el ojo -valga la redundancia- en las cercanías, sino también en los servicios de media distancia. Los regionales de toda la vida que no traspasan "las fronteras" catalanas.

Con un gobierno central "no muy amigo" en Madrid, la Generalidad tiene que hacer una reafirmación de nacionalismo y una cosa que le puede venir bien y no costarle un duro es deshacerse de RENFE como operadora y concederle -concesionarle- el servicio a FGC. Su presidente ya ha afirmado que FGC está en perfectas condiciones de poder operar los servicios de cercanías y que, además, está llevando a cabo un estudio para hacer otro tanto con los de media distancia.

O se produce un milagro,de esos de la noche a la mañana, y todo se arregla, incidencias, accidentes, puntualidad, información y así sucesivamente, o RENFE deja de ser una operadora de ámbito nacional, y todo apunta, y va a ser, que le quedan pocos telediarios.

La verdad, es que se lo ha ganado a pulso. Hasta el año 2004 las cercanías de cataluña no desmerecían del resto y, aunque costaba lo suyo llevar adelante una explotación regular, e incluso buena, en base a un control y seguimiento intensivo y diario, se conseguía con gran esfuerzo de los gestores de entonces. Con la llegada de sucesivos gerentes en los servicios centrales, que no se distinguieron por preocuparse en demasía del servicio y sí de colocarse con ventaja en otros menesteres y las prejubilaciones de hombres-clave en la explotación, el sistema de cercanías inició un ciclo de declive, y en especial las de cataluña. No se quiso ver que el problema no era sólo, ni fundamentalmente de infraestructuras, sino de gestión. Nadie lo quiso ver así.

Como ya hemos preguntado en los muchos post que hemos dedicado a estos temas, si se produce un cambio de operadora en cercanías de cataluña, ¿qué va a ser de los algo más de 200 trenes y más de 900 empleados de rodalies? Como los trenes tienen que funcionar el mismo día que el nuevo concesionario tome el servicio, trenes y personas tendrán que pasar a la nueva operadora. ¿Seguro?, ¿todos?, los trenes, ¿a qué precio? .... Muchos e importantes interrogantes. Algunos, hace años ya lo vimos venir. Y así vino, y así ocurrió. O quizá, no. Quizá ya estaba escrito, pasase lo que pasase.
Lamentable, pero no pierdan el tiempo, a nadie se le van a pedir responsabilidades.

OTROS ENLACES DE ESTE BLOG RELACIONADOS:

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2006/11/transferencia-de-las-cercanas-de.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2009/12/la-transferencia-de-cercanias-cataluna.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2007/07/cercanas-de-barcelona-las-verdaderas.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2007/08/ministra-para-qu-el-sr-morln-barcelona.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2006/11/las-medidas-adoptadas-no-solucionan.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2006/06/cercanas-y-lo-mejor-de-media-distancia.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2007/07/es-transferible-el-patrimonio-por-jos.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2010/07/cinco-cuestiones-sobre-la-fijacion-de.html

DEMOSCOPIA FTF

2011-05-01T21:45:00.002+02:00


Fuente: Metodología propia de ftf, FORO DEL TRANSPORTE Y EL FERROCARRIL

EL PSOE ACORTA SEIS DÉCIMAS

Y EL PP CEDE CUATRO

Tal y como prometimos, aquí traemos nuestro segundo pronóstico global sobre las próximas elecciones. En la semana que va de nuestro primer pronóstico cambian décimas, que, sin embargo, pueden marcar tendencia. Así, por ejemplo, el Partido Popular pierde cuatro décimas, mientras que el Partido Socialista sube seis. El saldo entre los grandes se acorta, pues, en un punto porcentual. A gran distancia, los minoritarios, también ganan unos, y pierde otro. Suben IU y UPYD tres décimas cada uno y, desciende CIU otras tres. No obstante, en los 22 días que restan para las elecciones pueden cambiar muchas cosas. Quizá reduciéndosee el "gap" de partida entre PP y PSOE y, sobre todo, el impacto, hoy por hoy indescifrable, de los votos indecisos hasta última hora, que son los auténticos árbitros del partido.

Según nuestros datos, parece segura la ya tradicional victoria del PP en la Comunidad y la capital de Madrid, así como en Valencia y Valencia capital. Incluso, el PP podría ganar la alcaldía barcelonesa. Sin embargo El PP se quedaría a las puertas de la victoria en Andalucía, imposible de batir su feudo, Sevilla capital. Tampoco sería descartable una victoria del partido Popular en A Coruña capital, desde hace años patrimonio del partido Socialista con el imbatible Paco Vázquez cuando estaba al frente. Al menos eso dicen a 26 de Abril de 2011 nuestros oráculos online.

DEMOSCOPIA ELECTORAL ONLINE CON DATOS DE INTERNET

2011-04-20T21:21:00.004+02:00

Gráfico 1

ftf PREDICE, ONLINE Y SIN ENCUESTAS, LOS RESULTADOS DE LOS PRÓXIMOS COMICIOS

De aquí al 22 de Mayo ftf va a hacer el seguimiento semanal de la tendencia de voto para las próximas elecciones municipales. Los estudios retrospectivos, analíticos y predictivos que hemos realizado han demostrado que internet es un buen proveedor de datos on line para efectuar predicciones demoscópicas, y que éstos son un buen estimador -un estimador insesgado- de la tendencia de los grandes agregados de voto, respecto de los principales partidos del arco parlamentario español.

Gráfico 2.
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El gráfico de 2011 representa la situación al 19/04/2011, a 1 mes de los comicios. La situación es totalmente diferente respecto de la de cuatro años atrás, no sólo por el amplio diferencial de votos sino por la tendencia que se observa: seguir creciendo en el caso del PP y un ligero estancamiento respecto del PSOE. De confirmarse esta tendencia el partido socialista se situaría por debajo de los treinta puntos porcentuales y el partido popular igualaría, o superaría, incluso, el techo de las legislativas del año 2000. No obstante, queda todavía mucho partido por jugar, con más de casi 2 millones de votos indecisos.

Gráfico 3

IU continúa con la misma intención de voto que hace cuatro años y CIU mejora sensiblemente los resultados de 2007, siendo de destacar la irrupción de UPYD que, a pesar de un cierto sesgo a la baja en los últimos días, puede alcanzar un número de votos ligeramente inferior a CIU.

LA METODOLOGÍA DE FTF REPRODUJO, CASI AL 100% LOS RESULTADOS DE 2007

Como puede observarse, el gráfico de ftf correspondiente a las autonómicas-municipales de 2007, representan muy ajustadamente los resultados reales , recogidos en el histórico de comicios desde 1996, tal y como puede observarse de la comparación del Gráfico 3 con los resultados reales, recogidos en la retrospectiva de anteriores comicios (Gráfico 2) , siendo la acuricidad entre ambos de, prácticamente, el 100%.

SKYBUS, EL NUEVO TRANSPORTE URBANO

2011-04-19T13:59:00.001+02:00

ENTRE EL BUS Y EL TAXI:
UNA BUENA INICIATIVA PARA LA MOVILIDAD URBANA

(Extraído de la web de SKYBUS)

Skybus es el nuevo transporte urbano mediante microbuses inteligentes que van donde tú quieres.

Skybus es un transporte colectivo, por lo que reduce el número de coches, lo que equivale a menos emisiones, menos ruido y más espacio para todos. Es eficiente y sostenible, una nueva solución de transporte para la mejora del medio ambiente y de nuestra calidad de vida.

Skybus es un microbús de la máxima calidad en el que viaja un número reducido de pasajeros que comparten parte del trayecto. Mediante avanzadas tecnologías se adapta de forma óptima y eficaz a tus necesidades, ofreciéndote una gran flexibilidad con un coste muy reducido.
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