29 julio, 2014

Las canonjías se pagan


Pululan en torno al poder, a lo oficial, a los gobiernos de turno, sea el que sea, comiendo la sopa boba. A cambio de la sopa boba aplauden con las orejas lo que el poder, sea el que sea, diga o le interese . Lo decíamos en el pasado septiembre de 2013 respecto de los cargos de Adif  y lo seguimos diciendo un año después todavía bajo el bochorno del silencio de éstos ante el juez instructor del accidente de Angrois.

23 julio, 2014

Angrois, héroes y villanos


Mañana jueves 24 se cumplirá un año de la tragedia ferroviaria de Angrois. Nuestro primer recuerdo y pensamiento es para las víctimas, sus familiares y amigos. Personas, las primeras, que por subirse a un tren en la víspera de un día que se esperaba festivo para todos, se vieron privadas de pronto de su vida, o de su salud, o de sus hijos, o de sus hermanos, padres, amigos, etc.

21 julio, 2014

Un abyecto atentado al Transporte: MH17 de Malaysia Airlines

El brutal asesinato de casi 300 personas ocasionado por el atentado al servicio comercial MH17 de Malaysia Airlines sobre territorio Ucraniano merece la más enérgica condena de FTF. No tenemos palabras para reprobar un atentado tan repugnante, salvaje, injusto, incalificable y estúpido.

El transporte mundial ha sufrido un duro golpe. Aún así, la locura de unos sujetos ciegos de aldeanismo, odio e insolidaridad, de moda en muchos lugares de este planeta, no pueden echar abajo la confianza de millones y millones de viajeros de todo el mundo en la seguridad aérea. Este atentado nada tiene que ver con la seguridad del sistema de transporte aéreo, entra directa y sencillamente en el campo del terrorismo más deleznable y se puede atentar contra una aeronave como contra un colegio, una persona, o lo que sea.

Nada se aprende de actos como éste porque nada compensa ni se aprende de la pérdida inútil de no ya una vida, sino de trescientas. Pero sí, todos debemos tomar nota de la inacción de gobiernos, UE, políticos, autoridades supra nacionales y nacionales del Transporte, etc, para hacer  frente a estos actos, acudiendo con prontitud al lugar de los hechos y aplicando con prontitud y justicia castigos a los culpables. Todo se queda en palabras condenatorias y poco más. El tiempo echará sobre los fallecidos una manta de olvido y amnesia. Este es el mundo que tenemos. Invitamos a todos los lectores a dejar su comentario de condena.

20 julio, 2014

Carta de las Víctimas y familiares

A los colectivos de trabajadores
que colaboraron en el rescate y atención del accidente del tren de Santiago

19 de Julio de 2014


La Asociación Plataforma de Víctimas Alvia 04155, junto con otras víctimas y familiares de víctimas del accidente de tren de Santiago, unidas a través de las redes sociales, queremos agradecer públicamente el comportamiento de los vecinos de Angrois, los primeros en ofrecer su auxilio y atención a las víctimas, así como a todos los trabajadores que colaboraron en atendernos tanto en los primeros momentos como en los días sucesivos: sanitarios, bomberos, policías, protección civil, personal del juzgado, servicios administrativos, etc.

            A todos los que prestasteis vuestra ayuda, bien  de forma desinteresada o bien ejerciendo  vuestro trabajo con una gran profesionalidad, os queremos dar nuestro agradecimiento más sincero. Ha pasado un año, pero os podemos asegurar que, por muchos años que transcurran, nunca olvidaremos vuestra noble conducta, vuestra ayuda, vuestra solidaridad, vuestro apoyo en momentos tan difíciles. Esa conducta os ennoblece.

            Algunos pensareis que sólo cumpliais con vuestra obligación, pero nosotros sentimos una entrega más allá de lo profesional. Otros actuaron de forma solidaria, movidos tan solo por el deseo de ayudar a otras personas, de manera anónima, sin buscar el reconocimiento, es una acción noble que nos permite, dentro de todas las miserias que uno tiene la desgracia de encontrarse a lo largo de su camino vital, reconciliarse con la Humanidad y tener esperanza en el futuro.

            El día 24 de julio queremos homenajear a las fallecidos, heridos y familiares,  en un acto en el que habrá también un reconocimiento a todos vosotros.

            Ha sido un año muy duro, de dolor y sufrimiento, de recuperación y duelo, pero también de demanda y trabajo por saber la verdad y por exigir que se depuren responsabilidades, penales y políticas.  Un año en el que el PSOE y el PP han impedido reiteradamente que se constituya una Comisión de Investigación en el Parlamento Gallego y en el Congreso de los Diputados, evitando que se investiguen las circunstancias y los responsables. Porque nos mienten intentando responsabilizar únicamente al maquinista, porque nos vendieron una línea y un tren de alta velocidad, con la última tecnología y sistemas de conducción automática. Lamentablemente todo era mentira menos la velocidad, los sistemas de conducción automática no cubrían la línea Orense-Santiago porque así lo decidieron durante el anterior gobierno del PSOE, con José Blanco, y en el actual gobierno del PP, con Ana Pastor. El accidente se podría haber evitado.

            Los mismos que nos niegan saber la verdad y ocultan responsabilidades  quieren dar una medalla a las víctimas que no queremos, porque lo único que hicimos fue subir a un tren que no cumplía la normativa de seguridad. Los mismos que se hicieron la foto al inagurar la línea, quieren hacerse fotos con nosotros y con los que verdaderamente demostraron una enorme humanidad y profesionalidad. Quieren instrumentalizar el dolor y van a provocar aún más, entre víctimas y familiares, porque hasta el día que queremos dedicar al recuerdo de los que ya no están, vamos a tener que estar luchando por su memoria y por nuestra dignidad. Por este motivo nos vemos obligados a no asistir al acto y a protestar por su celebración el mismo día en el que se homenajea a las víctimas y que  queríamos que fuera de silencio y respeto. Por eso, nos concentraremos en silencio frente al lugar de celebración.


NOS AYUDA VUESTRA COMPRENSIÓN Y APOYO.     SIEMPRE GRACIAS

18 julio, 2014

Lanzaderas: ¿Desde Villena o desde Alicante?

Panorámicas de Benidorm (izda) y Torrevieja (dcha)

El arco mediterráneo es el más potente eje de desarrollo económico de España

El estudio "El Desarrollo del Arco Mediterráneo Español. Trayectoria y perspectivas", realizado por el Ivie por encargo de Caja Mediterráneo muestra que las comunidades autónomas españolas localizadas en la ribera del Mediterráneo (Cataluña, Comunitat Valenciana, Illes Balears, Región de Murcia y Andalucía) conforman un territorio de una gran importancia económica. Prueba de ello es que  el AME concentra la mitad de la actividad española y genera una producción de 473.000 millones de euros, que
se situa por encima del PIB de 22 de los países que forman la Unión Europea de los Veintisiete (UE-27). En el rápido crecimiento del AME ha jugado un papel fundamental la capacidad de atraer inversiones hacia su territorio. En 2008, la inversión en el Arco Mediterráneo superó los 150.000 millones de euros, cifra equivalente a más del 30% del producto generado.

En casi todos los indicadores socio económicos, el arco mediterráneo es, para bien o para mal, la mitad de España. Detenta la mitad de la población española, más de la mitad de la población extranjera y el 65% de los turistas extranjeros; la mitad de los ocupados y el 58% de los parados.

El valor de su producción es casi la mitad del español, sus empresas la mitad del total de empresas existentes en el conjunto nacional y sus dotaciones de capital e infraestructuras son la mitad del total. Otro tanto se puede decir de su comercio exterior en que tanto las importaciones como las exportaciones son la mitad respectivamente de las nacionales.


Figura 1.
Fuente de los datos:
"El Desarrollo del Arco Mediterráneo Español. Trayectoria y perspectivas".IVIE
















Necesidad de dotar a las estaciones AVE de infraestructuras intermodales (*) 

Las costosísimas inversiones en alta velocidad deben ser optimizadas, llegando a la mayor cantidad de ciudadanos. Por ello es necesario dotar a los servicios de alta velocidad de sistemas intermodales para poder extender los ámbitos de influencia de estos servicios y que alcancen al mayor número de población posible. Dado el carácter radial de la red, las estaciones término o aledañas deben de dotarse de infraestructuras que posibiliten la intermodalidad con otros modos rodados o ferroviarios (bus, metros, metros ligeros, tranvías, etc).

Para visualizar  lo que queremos decir, valdría el símil del fuego, artificial, que estalla en los cielos de las fiestas de nuestros pueblos. Una vez que éste llega a su punto más alto, estalla en un abanico multicolor de otros múltiples destinos. De igual manera debe ocurrir con las estaciones de alta velocidad, acortando los tiempos entre los orígenes/destinos de las líneas a otras localidades a donde no llegan la líneas.

Conectar el AVE a la costa, un "revoltijo" de intereses

De vodevil o culebrón cabe definir los líos que se traen la controvertida alcaldesa de Alicante, sus homólogos de Benidorm y Torrevieja, los taxistas y el ministerio de Fomento. Todavía hay que explicarles a unos y otros que no nos hemos gastado un pastón para llegar pronto -en realidad sólo ganar algunos minutos- a media docena de sitios. O docena y media, o tres docenas. Es lo mismo.

Parece que todavía tampoco se han enterado que existe una cosa que se estudia en transporte que se llama intermodalidad o intercambio modal que lo que permite es llegar a más sitios desde un origen. No se ha hecho ni invertido tanto dinero en alta velocidad para que ésta no beneficie a la mayor cantidad de personas, acercando sus destinos en el tiempo.

Como siempre, se cruzan los intereses de grupos, gremios, estado, administraciones, etc para poner palos en las ruedas y dar al traste con las soluciones más lógicas y beneficiosas para el común de los ciudadanos.
El tema que se dirime -aunque parece que la solución a tomar va a ser la que se expresa en segundo lugar- es si se ponen lanzaderas o no -los taxistas defienden su negocio- y desde donde se ponen.

La siempre controvertida estación de Villena: la salida a un fracaso

La primera de las alternativas desde dónde, aprovecha la fallida estación de Villena que hasta ahora no ha logrado atraer un volumen de demanda significativo en relación con la inversión requerida. Desde esta localidad partirán las lanzaderas hacia Benidorm y Torrevieja.

Como ya decíamos hace un año en el post "Villena: el penúltimo desatino en estaciones AVE", "la nueva estación del AVE de la localidad alicantina de Villena sobresale como un promontorio en medio de la nada. Alrededor solo hay bancales y tres caminos forestales por los que los viajeros se pierden antes de llegar a su destino". Por ello hay que darle otra función como la estación distribuidora a los destinos costeros de Benidorm y Torrevieja.

La segunda alternativa sería establecer el servicio de lanzaderas desde la capital, Alicante.

Alternativa 1:  Interior.- Transbordo en Villena y lanzaderas Villena -Benidorm y Villena-Torrevieja

Figura 2.
Distancia y tiempo de viaje más cortos
Elaboración: forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com



Alternativa 2:  Costera.- Lanzaderas Alicante - Benidorm y Alicante -Torrevieja



Figura 3.
Distancia y tiempo de viaje más cortos
Elaboración: forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com
Como puede observarse, las distancia desde Alicante a Torrevieja y Benidorm son del orden de la mitad que desde la estación de Villena.


Comparación de alternativas

Es de cajón que la alternativa de lanzaderas desde Alicante capital ahorra en el caso de Benidorm 38 min respecto de la alternativa de hacerlo desde Villena. Mucho menor es el ahorro en el caso de Torrevieja en que la diferencia entre una y otra se reduce a tan sólo 9 min.

Figura 4.
Comparación de las alternativas
Tiempos parciales y totales más cortos, sin transbordo
Elaboración: forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com

Conclusión

Cuando se está hablando de tiempos de viaje como los de los trenes AVE, con tiempos de origen a destino de 2 h  penalizar con 38 min, parece  una penalización muy excesiva. No tiene nungún sentido cambiar poco más de 20 min de tren AVE por más de 1 h en autocar. Lo único que justificaría la opción "Villena" sería la cobertura que proporcionaría a pueblos del interior que no pieden ser considerados precisamente como polos de atracción turística del orden de Benidorm o Torrevieja y otras localidades costeras. Desgraciadamente, por causas todas ellas espúrias (entre las que destaca la oposición de los taxistas alicantinos) a los verdaderos intereses de los viajeros, que no es otra que llegar en buenas condiciones en el menor tiempo posible, la alternativa que va a implantarse es la "interior" desde Villena. Como siempre nuestros políticos defendiendo los intereses de unos pocos frente a los generales de todos los ciudadanos.

(*)  Ver:
http://ruedaycarril.wordpress.com/2014/07/10/la-conectividad-y-pablo-iglesias/#more-528
http://www.diarioinformacion.com/benidorm/2014/07/08/benidorm-autoriza-enatcar-conectar-ave/1522551.html

14 julio, 2014

Las "perlas" del presidente de Adif


Los cánones de Adif deben de cubrir los costes de mantenimiento de la infraestructura y los gastos de regulador del tráfico, nada más. Por eso, al haber más operadores, deben repartirse éstos, lo que se debe traducir en un menor importe por operador


El presidente de Adif no se entera. Entrevistado por el diario La Razón dice cosas que, como mínimo, resultan sorprendentes. Veamos:

•           El Gobierno ha dado los primeros pasos para la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros. ¿Cómo puede afectar?
•           Para Adif es muy buena noticia porque la razón económica de esta empresa es la venta de los derechos de paso por las infraestructruras. En mercancías tenemos ya diez clientes. Con la liberalización en el transporte de pasajeros en vez de tener un cliente tendremos más.

¿De qué derechos de paso habla el sr Ferré? Lo que consta en la página web de Adif relativo a las funciones de este ente público son, entre otras, “la percepción de cánones por el uso de la infraestructura, estaciones y terminales de mercancías”. Ni siquiera conoce la misión de la empresa que preside. Adif, no detenta derecho de paso ninguno. Es un mero administrador de las infraestructuras ferroviarias, con funciones de regulador de tráfico, en definitiva el proveedor y mantenedor de las infraestructuras de las vías y sus equipamientos.
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•           ¿Cuánto se ha invertido en alta velocidad en España hasta este momento?
•           Llevamos hecha una inversión de 40.000 millones de euros, que ya hemos pagado. Una de las cosas que hemos hecho en Adif es crear un departamento de auditoría interna, que no existía, para controlar en todo momento qué pasa

No presidente: tiene mal las cuentas. Las inversiones en alta velocidad en este país rondan los 60.000 millones y díganos, sr presidente, ¿entonces a qué obedecen los cerca de 15.000 millones de deuda que tiene Adif?
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•           ¿Cuál es el objetivo?
•           Que antes de que finalice la legislatura hayamos conseguido llevar el AVE a todos estos sitios: Valladolid-Burgos; Valladolid-Palencia; Palencia-Santander; Palencia-León; Oviedo-Gijón; Zamora... Salamanca va a estar a hora y media de Madrid; Murcia, a poco más de dos horas, y Granada, a tres. Lo que no es sostenible es el AVE que se había diseñado para este país. Un AVE con 20 millones de pasajeros cada año.

•           ¿Eso es mucho o poco?
•           Un AVE con 20 millones de pasajeros es imposible de sostener. Alemania tiene 160 millones de pasajeros y Francia, 120 millones. Un alemán y un francés cogen como media dos veces el AVE al año; en España, un ciudadano coge un tren de alta velocidad cada dos años. Tenemos que duplicar al menos el número de pasajeros en los próximos años.

Otra vez se equivoca o miente. El  AVE español no tiene 20 millones de viajeros. La alta velocidad + la larga distancia tienen 22 millones. Pero la alta velocidad, exclusivamente, solo tiene 14,5 millones. Ya lo decíamos el otro día: una macro red para una demanda ridícula. Díganos, presidente, que se le ocurre a ud para duplicar estos 14 y pico millones en los próximos años. ¿en cuantos?

Por cierto, cuando dice que"no es sostenible el AVE que se había diseñado para este país", díganos ¿no fue el partido que le puso al frente del Adif el que dijo que el AVE llegaría a todas las capitales de provincia? (Sr Cascos dixit). Otro tanto cabe decir de sus hermanos del Psoe.
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–Para Adif (la liberalización) puede ser un negocio?
–Nosotros vendemos el uso de las vías, de la estación...

No, sr Ferré, Adif, le repetimos, no vende el uso de las vías. Adif es el mero administrador y mantenedor de las infraestructuras y cobra unos cánones para subvenir a sus costes de prestar los servicios que presta. Y no debe cobrar ni un euro más. Cuantos más operadores haya a menos tocaran cada uno a pagar.
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–¿Cómo se está financiandoAdif?
–Con deuda. En mayo, en dos horas, logramos 1.000 millones. Tuvo una acogida excepcional entre los inversores.
–¿Cuánto se va a necesitar más?
Otros 3.000 millones entre este año y el que viene. Para septiembre podemos pensar en lanzar otra emisión.

Como en la película de los Hermanos Marx en el Oeste:
... ¡¡¡¡   Madera, más madera aaaaaaaa  ......!!!!!!!
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–¿Cuándo estará completada la red de alta velocidad?
Esas cosas no se terminan de completar nunca. Ahora está hecho o en proceso de ejecución lo que va a conformar la mayor parte de la red.

Pues, apañados vamos si la red de alta velocidad no se va a completar nunca. ¿Cómo es posible que un presidente de una empresa píblica diga estas cosas y se quede tan ancho. Este señor sedebe ir a su casa o volver a su puesto de funcionario a hacer lo que le manden. Porque lo que dice le desautoriza para las competencias que debe desarrollar en Adif.

Según este señor los kms ya en servicio más los que quedan por poner en servicio le deben paracer pocos y dice que esto de la AV no tiene fin. INCREÍBLE.
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–¿Y el tren convencional?
–Ahí está. Es muy poco competitivo. Poco a poco le va a ir cediendo el protagonismo a otros medios de transportes más eficientes, como el autobús.
–¿Eso significa cierre de líneas?
No necesariamente. Pero sí habrá que racionalizar el gasto público.

O sea, que el tren convencional va a ceder protagonismo al autobús, pero no será necesario cerrar líneas. Qué listo. Díganos como se hace eso que le proponemos para Nobel de economía. Lo de racionalizar el gasto público es una salida por peteneras, por decir algo. Los viajeros se los lleva el autobús y los trenes siguen yendo y viniendo vacíos. TODO UN GENIO.
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–Hay que tocar el tema del trágico accidente de Angrois.
–Está subjudice. Ha habido cambio del juez instructor y no tenemos nada que decir que no hayamos dicho ya bajo requerimiento del juez instructor. Nuestra conciencia está tranquila en el sentido de que por nuestra parte se hizo todo lo que se tenía que hacer.
–¿Por qué se han negado a declarar los imputados de Adif?
–Es una decisión personal y nada podemos decir. Pero imputado de esta empresa, es decir, que tenga vínculo laboral, sólo hay una persona. Los otros eran consejeros.
–¿Cómo se está extremando la seguridad de las líneas ferroviarias?
En el caso del accidente de Angrois no hemos detectado que la infraestructura haya sido la causa del mismo. Hemos recibido una recomendación de la Comisión de Investigación de Accidentes para señalizar de una forma diferente todos los puntos de la red española donde se producen reducciones significativas de velocidad y hemos procedido a ejecutarla.

Nos negamos a comentar tanta inmundicia, tanta desvergüenza, tanta mentira y tanta infamia.
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ENTREVISTA COMPLETA:


09 julio, 2014

Nuevo escándalo: Mientras Renfe va a alquilar AVEs excedentes, pide endeudarse en 700 millones para comprar más AVEs

Renfe Viajeros presta una oferta de servicios de Alta Velocidad similar a la de los principales países europeos (a excepción de Francia), en la segunda red más grande del mundo, mientras tiene la demanda de viajeros más baja. Es decir, una extensa red subutilizada, al tiempo que una sobre capacidad de oferta de trenes para una débil demanda. (ver gráficos en el texto)

05 julio, 2014

La "gran familia" del Cortijo del Tribunal de Cuentas (*):


Última hora:
 100 de los 700 empleados del T.C
son familiares de altos cargos del tribunal

7 Secretarias de directivos obtienen plazas fijas
de informático por delante de ingenieros

El presidente del Comité de Empresa (UGT) del T.C.
"colocó" a 8 personas entre familiares y amigos
(esposa, ex-esposa, sobrinos, amigos, etc ...)

Un tribunal de familias y amigos, nombrado por los políticos que se saltan la ley que nos exigen a los demás

 “Ha habido un troceo injustificado de las obras que se han hecho en la sede en los últimos años”, denuncian altos cargos del Tribunal de Cuentas, que piden anonimato.


Chapuzas a domicilio

El Tribunal de Cuentas del Estado troceó proyectos de obras y contratos para eludir la Ley de Contratos para las Administraciones Públicas, y las adjudicó a un empresario que arregló las casas particulares del número dos de la institución y consejero de fiscalización, Javier Medina, y de su hermano Enrique, gerente del tribunal hasta finales de 2012 

Los que más ganan son los consejeros del tribunal (12), elegidos por las Cortes Generales. Su última renovación fue en julio de 2012. Siete de los 12 consejeros fueron propuestos por el PP y cinco por el PSOE (uno de ellos, consensuado con IU). Tienen coche oficial y, tras las rebajas salariales por la crisis, perciben unos 4.700 euros al mes. 



Sagas familiares

“El tribunal está lleno de sagas familiares, y no solo en la cúpula, con familias enteras”, señalan fuentes del órgano fiscalizador de las cuentas del Estado

En octubre de 2009, el Tribunal Supremo anuló la designación a dedo para formar parte de la plantilla del Tribunal de Cuentas de una hermana de Ciriaco de Vicente, exdiputado socialista y exconsejero del Tribunal de Cuentas —lo fue durante 19 años, hasta 2012—. A la hermana se le asignó un nivel 30, la mayor categoría entre los funcionarios. El Supremo anuló el nombramiento por nepotismo. 

Pero hay muchos más familiares de altos cargos en esta institución. José Antonio Pajares, hasta hace dos años y durante 18 secretario general del tribunal, tiene ahora dos parientes directos en la institución: su hija, en el gabinete de comunicación, y su yerno, en el servicio de mantenimiento 

Medina tiene a cuatro familiares en el tribunal: su esposa, su hermano, su hermana y una pariente de su esposa. Javier Medina aseguró a este periódico que todos ellos accedieron por oposición al tribunal antes incluso de que él fuese propuesto (por el PP) para el cargo de consejero en 2003. Con el actual, que se inició en 2012, Javier Medina llevará dos mandatos de nueve años como vocal 

Su hermano Enrique, que hasta hace dos años fue gerente del Tribunal de Cuentas, cargo al que accedió tras entrar Javier Medina como consejero, se incorporó a la plantilla un poco antes que él. Y su esposa, María del Carmen Higueras Esteban, que trabaja en el departamento de empresas estatales del tribunal, entró un año después. A Enrique lo nombró gerente el ex secretario general antes citado José Antonio Pajares. Pajares y el número dos del tribunal escriben juntos artículos en revistas jurídicas. 

Otro familiar de Medina en el tribunal es su hermana María Consuelo Medina Guijarro, que trabaja en el Departamento quinto de Fiscalización: Financiero y de Fundaciones. Su hermano es su jefe máximo. Y también hay otro familiar, pariente de su esposa: María Pérez Michaus. Medina señaló que Michaus es “una pariente de su esposa muy lejana”. 

Julio Ronda, que tiene empleados allí a su hijo, su esposa y su actual pareja. O la del funcionario Alberto Otero, que comparte trabajo en las mismas instalaciones del tribunal con un hermano, su hermana y sus tres hijos. También están allí otros dos hijos de un director técnico de la entidad 

"Arrecogidos" políticos y políticas

También hay familiares de altos cargos de la Administración que han pasado por el Tribunal de Cuentas, como Elvira Rodríguez, ahora presidenta de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), que tiene en la institución a dos hermanas, Estela y Paloma. Ambas entraron por oposición, como la inmensa mayoría —también hay casos de contrataciones directas— 

La esposa del exministro de Defensa Federico Trillo, actual embajador en Reino Unido, forma también parte de la plantilla de esta institución, aunque ahora está en excedencia. Trabajaba en un ministerio y, tras pasar la oposición, se incorporó al Tribunal de Cuentas. 

Además, el PP, en la última renovación de este órgano, propuso como consejero a Manuel Aznar, hermano del expresidente José María Aznar. La institución acoge también a una hija y una sobrina del expresidente de esta institución Licinio de la Fuente. Y ahora ocupa el cargo de consejera la exministra del Gobierno de Aznar Margarita Mariscal de Gante

Composición nominal del 
Pleno del Tribunal de Cuentas y nombramientos

Excmo. Sr. Don Ramón Álvarez de Miranda García. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Congreso).
Excmo. Sr. Don Javier Medina Guijarro. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Excmo. Sr. Don Felipe García Ortiz. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Excmo. Sr. Don Lluis Armet I Coma. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Excma. Sra. Doña María Antonia Lozano Álvarez. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Congreso).
Excmo. Sr. Don Manuel Aznar López. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Excma. Sra. Enriqueta Chicano Jávega. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Congreso).
Excma. Sra. Doña Margarita Mariscal de Gante y Mirón. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Excmo. Sr. Don José Manuel Suárez Robledano. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Congreso).
Excmo. Sr. Don Ángel Antonio Algarra Paredes. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Congreso).
Excma. Sra. Doña María José de la Fuente y de la Calle. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Congreso).
Excma. Sra. Doña María Dolores Genaro Moya. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Excmo. Sr. Don Olayo Eduardo González Soler. (Nombramiento: R.D. 720/2006, de 9 de junio).
Secretaria: Ilma. Sra. Doña Ana Puy Fernández. (Nombramiento: B.O.E. de 31/08/2012).
Comisión de Gobierno:
Miembros actuales

Presidente del Tribunal de Cuentas: Excmo. Sr. Don Ramón Álvarez de Miranda García
Presidente de la Sección de Fiscalización: Excmo. Sr. Don Javier Medina Guijarro
Presidente de la Sección de Enjuiciamiento: Excmo. Sr. Don Felipe García Ortiz
Secretaria General del Tribunal de Cuentas: Ilma. Sra. Doña Ana Puy Fernández

Composición nominal de la 
Sección de Fiscalización y nombramientos:

Presidente de la Sección de Fiscalización: Excmo. Sr. Don Javier Medina Guijarro. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Consejero titular del Departamento 1º Fiscalización: Área de Administración Económica del Estado: Excmo. Sr. Don Manuel Aznar López. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Consejera titular del Departamento 2º Fiscalización: Área Político-Administrativa del Estado: Excma. Sra. Doña Enriqueta Chicano Jávega. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Congreso).
Consejera titular del Departamento 3º Fiscalización: Área de la Administración Socio-Laboral y de la Seguridad Social: Excma. Sra. Doña María Dolores Genaro Moya. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Consejero titular del Departamento 4º Fiscalización: Empresas Estatales y otros Entes Públicos: Excmo. Sr. Don Lluis Armet I Coma. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Consejero titular del Departamento 5º Fiscalización: Financiero y de Fundaciones y otros Entes Estatales: Excmo. Sr. Don Javier Medina Guijarro. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Consejero titular del Departamento 6º Fiscalización: Comunidades Autónomas y Ciudades Autónomas: Excmo. Sr. Don Ángel Antonio Algarra Paredes. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Congreso).
Consejero titular del Departamento 7º Fiscalización: Entidades Locales: Excma. Sra. Doña María José de la Fuente y de la Calle. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Congreso).
Consejeros coponentes de la Unidad de Fiscalización de los Partidos Políticos: Excmo. Sr. Don Javier Medina Guijarro y D. Felipe García Ortiz.

Composición nominal de la Sección de 
Enjuiciamiento y nombramientos:

Presidente de la Sección de Enjuiciamiento: Excmo. Sr. Don Felipe García Ortiz. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Consejera titular del Departamento Primero: Excma. Sra. Doña  María Antonia Lozano Álvarez. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Congreso).
Consejera titular del Departamento Segundo: Excma. Sra. Doña Margarita Mariscal de Gante y Mirón. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Senado).
Consejero titular del Departamento Tercero: Excmo. Sr. Don José Manuel Suárez Robledano. (Nombramiento: B.O.E. de 21/07/2012; Congreso).

RELACIÓN DE CONSEJEROS 1982-2013 

CONSEJERO PERÍODO NOMBRAMIENTO CÁMARA
 D. Ramón Álvarez de Miranda García 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 CONGRESO
 D. Javier Medina Guijarro 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 SENADO
 D. Felipe García Ortiz 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 SENADO
 D. Lluís Armet i Coma 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 SENADO
 D.ª Mª. Antonia Lozano Álvarez 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 CONGRESO
 D. Manuel Aznar López 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 SENADO
 D.ª Enriqueta Chicano Jávega 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 CONGRESO
 D.ª Margarita Mariscal de Gante y Mirón 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 SENADO
 D. José Manuel Suárez Robledano 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 CONGRESO
 D. Ángel Antonio Algarra Paredes 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 CONGRESO 
 D.ª Mª. José de la Fuente y de la Calle 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 CONGRESO
 D.ª Mª. Dolores Genaro Moya 2012-2021 B.O.E. de 21.07.2012 SENADO
 D. Ramón Álvarez de Miranda García 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 CONGRESO
 D. Luis Martínez Noval 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 CONGRESO
 D. Manuel Núñez Pérez 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 CONGRESO
 D.ª Ana Mª. Pérez Tórtola 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 CONGRESO
 D. Juan Velarde Fuertes 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 CONGRESO
 D. Ciriaco de Vicente Martín 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 CONGRESO
 D. Lluís Armet i Coma 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 SENADO
 D. Rafael María Corona Martín 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 SENADO
 D. Felipe García Ortiz 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 SENADO
 D. Javier Medina Guijarro 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 SENADO
 D. Ubaldo Nieto de Alba 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 SENADO
 D. Antonio de la Rosa Alemany 2001-2012 B.O.E. de 7.11.2001 SENADO
 D. Antonio del Cacho Frago 1991-2001 B.O.E. de 20.12.1991 CONGRESO
 D. Adolfo Carretero Pérez 1991-1994 B.O.E. de 20.12.1991 CONGRESO
 D. Andrés Fernández Díaz 1994-2001 B.O.E. de 21.12.1994 CONGRESO
 D.ª Milagros García Crespo 1991-2001 B.O.E. de 20.12.1991 CONGRESO
 D. Paulino Martín Martín 1991-2001 B.O.E. de 20.12.1991 CONGRESO
 D. Ubaldo Nieto de Alba 1991-2001 B.O.E. de 20.12.1991 CONGRESO
 D. Ciriaco de Vicente Martín 1991-2001 B.O.E. de 20.12.1991 CONGRESO
 D. Miguel C. Alvarez Bonald 1991-2001 B.O.E. de 20.12.1991 SENADO
 D. Miguel Ángel Arnedo Orbañanos 1991-2001 B.O.E. de 20.12.1991 SENADO
 D. Eliseo Fernández Centeno 1991-2001 B.O.E. de 20.12.1991 SENADO
 D. Ramón Muñoz Álvarez 1991-2001 B.O.E. de 20.12.1991 SENADO
 D. Antonio de La Rosa Alemany 1991-2001 B.O.E. de 20.12.1991 SENADO
 D. Juan Velarde Fuertes 1991-2001 B.O.E. de 20.12.1991 SENADO
 D. Pedro Bujidos Garay 1982-1991 B.O.E. de 21.07.1982 CONGRESO
 D. José María Fernández Pirla 1982-1991 B.O.E. de 21.07.1982 CONGRESO
 D. Esteban Granado Bombín 1982-1991 B.O.E. de 21.07.1982 CONGRESO
 D. Eliseo Fernández Centeno 1982-1991 B.O.E. de 21.07.1982 CONGRESO
 D. Juan Mancebo Coloma 1982-1991 B.O.E. de 21.07.1982 CONGRESO
 D. José Fernando Murillo Bernáldez 1982-1991 B.O.E. de 21.07.1982 CONGRESO
 D. Pascual Sala Sánchez 1982-1990 B.O.E. de 21.07.1982 CONGRESO
 D. Ciriaco de Vicente Martín 1990-1991 B.O.E. de 24.11.1990 CONGRESO
 D. Rafael de Mendizábal Allende 1982 B.O.E. de 21.07.1982 SENADO
 D. Marcial Moreno Pérez 1982-1991 B.O.E. de 30.07.1982 SENADO
 D. Ubaldo Nieto de Alba 1982-1991 B.O.E. de 21.07.1982 SENADO
 D. Carlos Ollero Gómez 1982-1991 B.O.E. de 21.07.1982 SENADO
D. Andrés Santiago Suárez Suárez 1982-1991 B.O.E. de 21.07.1982 SENADO
D. Andrés Sanz Ramírez 1982-1991 B.O.E. de 21.07.1982 SENADO
D. Josep Subirats Piñana 1982-1986  B.O.E. de 21.07.1982   SENADO
D. Álvaro Rodríguez Bereijo 1986-1989 B.O.E. de 17.04.1986 SENADO
D. Adolfo Carretero Pérez 1989-1991 B.O.E. de 15.03.1989 SENADO


Fiscal-Jefe del Tribunal de Cuentas: 
Excmo. Sr. Don Olayo Eduardo González Soler

Secretaria General del Tribunal de Cuentas: 
Ilma. Sra. Doña Ana Puy Fernández


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(*) Con informaciones del diario "El País"

01 julio, 2014

Liberalización: Fomento, monopolios por líneas, poco a poco. CNMC, abrir más líneas multioperadores, más deprisa y menos privilegios de Renfe

Andan los privados que aspiran a operar algún servicio de alta  velocidad ferroviaria con la mosca detrás de la oreja. Por varias razones: porque la liberalización va a ir a paso de semana santa para poder dar marcha atrás si la cosa no sale bien. Porque no sale, de entrada, la tajada nás sabrosa que todos cifran en la relación Madrid-Barcelona y vv. Y porque no las tienen todas consigo y sospechan que puede pasar lo mismo que con las mercancías, en que el peso de la operadora pública sigue siendo apabullante (para mal, claro).

El informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)

Hace unas horas ha salido a la luz un informe de la Comisión Nacional de la Competencia y los Mercados (CNCM) que viene a dar la razón a las suspicacias de los aspirantes privados y que tal cual parece redactado por éstos.

Este es el resumen de las cuestiones que viene decir el informe citado:
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1. El ámbito geográfico de los títulos habilitantes debe ser el más amplio posible para el óptimo aprovechamiento de las economías de escala y bajo el principio de unidad de mercado

2. Progresividad

3. El modelo debería comprender, al menos, la apertura inicial de los trayectos de mayor demanda para incentivar la entrada de nuevos operadores y la duración de los títulos debe asegurar la presión competitiva en el mercado

4. El argumento del posible descreme del mercado de servicios de larga distancia convencional no debería impedir una liberalización efectiva. 

5. La liberalización de los servicios OSP debería realizarse, preferentemente, a través de licitaciones públicas diseñadas atendiendo a los principios de la regulación económica eficiente y requiere la dotación de mayores competencias al organismo regulador 

6. La liberalización debe ir precedida de la reestructuración de RENFE Operadora y de mayor transparencia en la contabilidad del incumbente para eliminar los incentivos a la aparición de subsidios cruzados

7. La liberalización debe llevar aparejado un proceso de eliminación de los privilegios que puedan favorecer al incumbente(*) frente a los nuevos entrantes 

8. El proceso de reestructuración de RENFE-Operadora debería ir acompañado de una desvinculación con el Ministerio de Fomento y con ADIF que impulse la entrada de nuevos operadores en el sector ferroviario

9. Un proceso de liberalización efectivo pasa por garantizar la neutralidad de las empresas de Alquiler de y Mantenimiento de Material Rodante de RENFE Operadora lo cual implica la separación de actividades y desvinculación, preferiblemente, a través de su privatización por un procedimiento competitivo

10. La liberalización presenta un marco de oportunidad para eliminar otras barreras de acceso al mercado

ACCEDER A TEXTO COMPLETO:
http://www.cnmc.es/es-es/transportesysectorpostal/novedadestransportesysectorpostal/novedadestransportesysectorpostaldetalle.aspx?id=9954
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En definitiva, dos cosas dice el informe: una, más madera y dos, fuera privilegios y vinculación de Renfe de Fomento y Adif. Con la primera estamos de acuerdo relativamente por lo que luego veremos y con la segunda, totalmente de acuerdo. Es necesario desvincular a Renfe de Fomento, lo mismo que Adif que debe ser un regulador totalmente independiente y aséptico. Otro tanto se puede decir de la Comisión de accidentes, hoy juez  y parte. Lo mismo cabe decir de Ineco-Tifsa y así sucesivamente toda una pléyade de adminículos, comités, filiales y filialillas que hoy proliferan por el cosmos del transporte.

Dejando aparte la posición dominante de que goza hoy Renfe Operadora en el mercado ferroviario tanto de mercancías como de viajeros, existen algunos aspectos en que los privados van a estar en inferioridad de condiciones en la línea de salida.

¿Caben más rebajas en los precios? 

Es quizá la desventaja más grande. La drástica reducción de la tarifa general en un 11% en Febrero de 2013 y la aplicación generalizada de numerosos y cuantiosos descuentos (que no tiene nada que ver con el argumento exhibido por Fomento como consecuencia de la implantación del revenue management) deja en muy mala posición competitiva a los privados, que se verán obligados a salir con precios que la operadora pública hace en dumping, vendiendo en muchos casos por debajo de costes.

Las muy discutibles habilitaciones por corredores completos

¿Cómo se soluciona esto? Pues, adjudicando corredores enteros y así no hay competencia posible tal y como contempla el proyecto liberalizador bajo la excusa de la prudencia. El precio de Madrid a Valencia pasa a ser monopolístico, ya que sólo habrá un operador, como ocurre ahora con Renfe en toda España.

Los surcos más demandados ya están cogidos

Lógicamente, los horarios actuales de los trenes se supone se corresponden a las exigencias de la demanda de viajes. Como en el apartado anterior, si el nuevo competidor tuviese que competir con Renfe en una misma relación, lo tendría muy crudo. No parece ser el caso ya que si se establecen monopolios de líneas, cada cual puede organizar los servicios de la manera que se le antoje. Otra cosa distinta sería que, previamente a la liberalización se hiciese borrón y cuenta nueva y Renfe renunciase al statu quo de dominancia que ahora detenta.

Claro que la red de alta velocidad está infrautilizada (escasamente un 30%), pero los servicios se concentran en las bandas horarias más demandadas, quedando muchos surcos libres en horas valle de demanda. He aquí algunos ejemplos:

Figura 1. Malla actual de servicios Madrid- Barcelona






Capacidad normalizada de la línea: 108 circulaciones / día / sentido
Capacidad utilizada media diaria de la malla: 31,5 %
Capacidad utilizada media 6h - 9h de la malla: 50%

Figura 2. Malla actual de servicios Madrid-Sevilla







Capacidad normalizada de la línea: 108 circulaciones / día / sentido
Capacidad utilizada media diaria de la malla: 22,2 %
Capacidad utilizada media 6h - 9h de la malla: 38,9 %

Figura 3. Malla actual de servicios Madrid-Valencia






Capacidad normalizada de la línea: 108 circulaciones / día / sentido
Capacidad utilizada media diaria de la malla: 24,1 %
Capacidad utilizada media 7h - 10h de la malla: 38,9 %

La empresa de alquiler de trenes no debe estar en Renfe

Las cosas así, ninguno de los participantes, ni menos quien va a seguir detentando posiciones de dominio, debe tener uno más, entre otras cosas, para no apuntarse beneficios atípicos por el alquiler de los vehículos sobrantes, cuando esos vehículos son propiedad del estado. Renfe debe devolver a la administración estos vehículos que no necesita operar y que ésta  los transfiera al nuevo regulador independiente para que sea éste quien los alquile o enajene, bajo las garantías correspondientes
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(*): Se observa que el texto denomina, en al menos dos veces, a Renfe Operadora como el "incumbente", palabra que no existe en el diccionario de la RAE, siendo la más parecida incumbir: (Del lat. incumbĕre).
1. intr. Dicho de una cosa: Estar a cargo de alguien. En fin, un sinsentido.