¿Quién paga el desatino de la estación Camp de Tarragona?

1 Presidente, 7 Directores Generales, 75 Directores, 260 Gerentes y Jefes. Así es el nuevo organigrama directivo de Renfe: Un lastre para competir

(para acceder al texto completo: enlace al final del post)

Hace pocos días Renfe Operadora ha dado a conocer en 55 páginas el nuevo organigrama, tanto del ente público empresarial, es decir la cabecera del grupo, como de las empresas creadas a primeros de año, en que se reparten los efectivos de la antigua Renfe Operadora, heredera, a su vez, de una parte de la Renfe de toda la vida, escindida en 2005 la parte de mantenimiento de infraestructura en el Adif. Según los datos que FTF ha podido conocer, no figura la nueva empresa de alquiler y venta de trenes, desconociéndose si sus efectivos están todavía por asignar o han sido descontados de los datos publicados.

Nos hemos tomado la molestia de contar y clasificar las posiciones de la presentación en pdf, una a una, que hemos resumido en el cuadro que sigue.

RESUMEN DEL ORGANIGRAMA DIRECTIVO DE LA E.P. EMPRESARIAL 

Y 

LAS EMPRESAS DEL GRUPO RENFE

                                                                              Categorías directivas

Una estructura directiva sobrada de altos cargos, directores generales, directores, gerentes, etc 

Renfe Operadora cuenta con cerca de 14.000 empleados, de los que más de la mitad (8.022) corresponden a los agentes que prestarán su servicio en la nueva sociedad constituida bajo la denominación de "Renfe Viajeros S.A."  A bastante distancia aparece la empresa de Fabricación y Mantenimiento S.A., la heredera de Integria (grupo industrial mixto Renfe+Privados), y ésta, a su vez, de los antiguos talleres de toda la vida. con algo más de 3.300 efectivos. La tercera empresa, "Renfe Mercancías S.A.", acoge a los escasos 1.500 trabajadores de la ex-división de mercancías de la Operadora. Se desconocen los datos de la nueva sociedad encargada de enajenar y/o alquilar los trenes sobrantes de Renfe a los nuevos operadores, si éstos así lo consideran.

Para gobernar a los algo más de 13.500 empleados restantes el conglomerado ferroviario se dota de 357 personas con categoría denominada de "estructura", es decir de personal directivo, excluido del convenio colectivo. Esta clase de cuello blanco no es nueva en este escenario previo a la liberalización sino que viene de lejos, desde los albores de la transición política. Durante todos estos años, la empresa ferroviaria perdió el carácter ordenancista y reglamentista que tuvo durante el franquismo, tanto para entrar a formar parte de la plantilla como para la promoción interna. Con la llamada "democracia" se extiende el uso del amiguismo y las filias político-sindicales para desempeñar puestos de directivos y de responsabilidad.

No seríamos ecuánimes si no dijéramos que la capacidad directiva no se agota en estas 357 personas, consideradas como personal de dirección. A ellos hay que añadir un número nada despreciable de jefaturas de otros rangos, mandos intermedios, jefes de circulación, de puestos de mando, de maquinistas, etc según una jerarquía que se parece más a la tradicional de las épocas pretéritas. Así pues, se puede hablar de dos Renfes, esta directiva, la que sale en los organigramas y la de los de a pie (con la salvedad ya citada), tradicional y reglamentista.

Íbamos a decir que este conglomerado corporativo y empresarial, es mucho más grande en empleo que el propio ministerio de Fomento. Por supuesto, tres o cuatro veces más. En esta cabeza pensante, con el presidente a la cabeza, que ahora ya sólo lo es del ente público corporativo, conviven 7 directores generales, 75 directores o asimilados (Gerentes de Área) y 260 gerentes, a secas, y Jefes de Área. Todo un cabezón para dar a las empresas unas prestaciones corporativas de apoyo de muy bajo contenido formal y real.


Prosigue intacto el "cabezón" corporativo y todo se reduce a un simple cambio de terminología

1.000 personas para gobernar a 12.800 parece un poco excesivo. Y si de esos mil, 140 son directivos, pues peor todavía. El cabezón directivo se concentra sobre todo en la Renfe Corporativa, que de haberse hecho las cosas con un poco de criterio hubiera sido totalmente prescindible. Si se ha decidido dotar a las antiguas unidades de negocio de la forma de sociedades mercantiles, ¿qué sentido tiene mantener actividades duplicadas, o lo que es peor, competencias delegadas que no deberían serlo?

Lo único que se ha logrado, que debe ser el objetivo que se perseguía, es que nada cambie, que todo siga igual, aunque parezca por fuera que algo ha cambiado en el modelo histórico de la Renfe. Simplemente por poner  delante el sustantivo "empresa" y la coletilla "S.A." nada cambia. Pero, esto es lo que ha pasado.

Según lo dicho, lo único que se ha producido es un mero cambio terminológico. Ni se han producido economías de escala, suprimiendo posiciones redundantes, ni se ha aprovechado la ocasión para acometer una descentralización de competencias en favor de las empresas filiales, cosa perfectamente posible y no sólo posible, sino deseable. Tampoco se ha producido una horizontalización o aplanamiento de las funciones, que siguen una estructura muy vertical, tanto en la corporación como en las empresas.


La diferenciación entre corporación y empresas, exige mayor transparencia efectiva entre las cuentas de ambas y supone más déficit público

Hasta ahora existía un único Balance y una única Cuenta de Pérdidas y Ganancias, común para todo el ente público, que era único. A partir de 2012, en su Informe de Gestión, se diferencian ya las cuentas por áreas de actividad, cosa que la UE viene demandando a Renfe, así como más transparencia en el uso y la aplicación de los recursos públicos que recibe para la financiación de las Obligaciones de Servicio Público y que éstos no sean desviados a cubrir posibles déficits de las actividades comerciales.

Pues bien, a partir de ahora todas los recursos destinados a financiar los déficits de los servicios sujetos a O.P. irán a parar a la sociedad Renfe Viajeros S.A para financiar servicios de Cercanías y Media Distancia. Por tanto, quedan excluidas el resto de actividades no sujetas (AVE, LD, Mercancías, Fabricación, etc) además de la propia Corporación que deberá rendir sus cuentas, evitando la tentación de buscar ingresos mediante la transferencia o cobro de cánones a las empresas filiales por sus hipotéticos servicios. La Corporación debe tener el mismo tratamiento económico-fiscal que tiene la SEPI respecto de las empresas públicas estatales, como puro centro de coste, lo que incidirá negativamente en el déficit público.


Esta estructura directiva es un auténtico lastre para poder competir

Como conclusión, se puede decir que se ha desaprovechado una ocasión de oro para reorganizar con un poco de sentido de la eficiencia la organización ferroviaria pública. Se cumple el aforismo de que algo cambie para que no cambie nada. Y ni eso. Nada ha cambiado, ni nada va a cambiar. Solamente las bajas que se produzcan con cargo al ERE que pagará toda la sociedad. No se suprimen cargos directivos, no digamos ya abaratamiento de costes de personal y tampoco se concentran funciones.

Ninguna empresa, privada o no privada, que quisiera competir en el mercado de viajes por ferrocarril que  pronto (?) se va a liberalizar podría hacerlo. Renfe debería haber aprendido que bajando precios de forma generalizada (ojo, no decimos que mediante la aplicación de técnicas de gestión y optimización de ingresos) y aplicando descuentos a tontas y locas, se pueden subir más viajeros a los trenes, incluso obtener algunos, pocos, ingresos más, pero no obtener mayor eficiencia empresarial. Es decir, mejorar los resultados. Era el momento para soltar lastre antes de jugar en campo abierto y la Operadora pública, Fomento en definitiva, ha preferido seguir con uno de los lastres más importantes, en una actitud miedosa ante la reacción de los sindicatos (qué les habrán concedido) y la casta directiva que no se resigna a perder ninguna parte, por alícuota que sea, de su poder y prebendas.

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