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| Foto: Agencia EFE |
LOS MAQUINISTAS
Señora Ministra:
Hace pocos días un medio de comunicación se hacía eco, Presidenta, de la inflación de altos cargos directivos en RENFE Operadora en los años de gobierno socialista y, en otro aparte, de sus cuantiosas retribuciones, aunque si quiere que le seamos sinceros, a nuestro juicio, el problema no está tanto en que de media un CEO de la empresa gane 150.000 euros, que no está nada, nada mal, como que una empresa que factura 2.500.000.000 € tenga, salvo excepciones, que las hay, directivos poco competentes, que suelen responder a las correspondientes cuotas políticas presentes en esta empresa pública.
Ministra PASTOR, le advertimos de un problema con el que se va a encontrar si es que en algún momento decide privatizar algo de RENFE Operadora. Se trata de un tema al que ya nos hemos referido en innumerables ocasiones a lo largo y ancho de la vida de este blog: los maquinistas. Le vamos a facilitar algunos datos, que los responsables de RENFE le podrán confirmar con mayor precisión, si se los solicita. Como nuestras fuentes son públicas pero externas o publicadas por la propia Operadora –se anima ministra a que haya mayor transparencia social de datos que son públicos, y pagada su obtención con el dinero de todos- hemos redondeado para no perdernos en el fárrago de los miles a los decimales.
Vamos a ello.
Primera cuestión: una plantilla sobre dimensionada, con una muy baja productividad
RENFE Operadora tiene aproximadamente –en plantilla media- 5.200 maquinistas, que, de acuerdo con el nº de servicios establecidos en los trenes programados en los horarios realizaron 2,6 millones de horas de conducción en 2010. Este par de datos ya nos dice que un maquinista de RENFE conduce de media al año 500 horas, que llaman la atención en comparación con lo que es su jornada legal, lo mismo que cualquier otro trabajador, (40h/semana x 4semanas x 11meses – 12 festivos). ¿El resto hasta 1.748 horas? Muchas libranzas, muchas reservas, muchas tomas y muchos dejes tiene que haber para pasar de 500 horas conduciendo hasta las 1.748 horas normativas.
Hasta aquí, mitad verdad, mitad mentira.
Porque resulta que de los 5.200 maquinistas en nómina, 700 maquinistas (aproximadamente el 15%) NO CONDUCEN, porque se dedican a otros menesteres como por ejemplo ser jefes de los 4.500 restantes, dar formación a otros compañeros, ser liberados sindicales, etc, etc. Recomponiendo los datos anteriores, tenemos que los 4.500 maquinistas que sí conducen hacen 578 horas de media al año, o lo que es lo mismo, 2,65 horas/día en 220 días de conducción. ¿Con esta productividad, que compañía querrá subrogarse en una plantilla de conducción como la que hoy tiene RENFE?
Vayamos ahora con los costes de esta plantilla:
Segunda cuestión: Costes medios muy altos que lastran la Cuenta de Resultados de la Operadora
Como la Operadora no publica en sus cuentas de pérdidas y ganancias, ni en su memoria anual el desglose de su cuenta de gastos de personal relativos al colectivo de conducción, habremos de calcularlos por vía indirecta. En 2008 publicamos los datos salariales del Marco Regulador de Conducción, alcanzado entre la empresa y la representación de los trabajadores maquinistas. En base a aquellos datos, actualizados, hemos estimado un salario medio de 55.000 euros/año para estos profesionales y un coste para la empresa de 65.000 €/año, lo que arroja la nada despreciable cifra de 338,0 millones de coste total de maquinistas.
¿Y esto, es mucho o es poco?
Tercera cuestión: los salarios de los maquinistas de RENFE Operadora están a años luz por encima de la media de los salarios del resto de sus colegas de la UIC
En términos de equivalencia de coste de vida, el salario medio de un maquinista de las empresas que componen la UIC fue en 2010 de 33.000 euros. Suponiendo un porcentaje de repercusión similar al español de cargas sociales, el coste medio empresarial asciende a 43.000 euros. Así pues, el coste medio salarial de los maquinistas de RENFE es un 66,6% superior al salario medio UIC y un 51,2% el coste medio empresarial. Ahí es nada. Ni más, ni menos.
Cuarta y última cuestión: de no existir este elevado sobre coste de los recursos de conducción, RENFE hubiera incurrido en 223,5 millones de costes de personal (TREINTA Y SIETE MIL CIENTO OCHENTA Y SIETE MILLONES DOSCIENTAS SETENTA Y UNA MIL PESETAS (37.187.271.000 pesetas), y no en los 338, efectivos.
Pues, señora, esta es la situación. Uno de los muchos problemas que soporta la Operadora ferroviaria, que no el único son, además del ya citado, y de parte de su clase dirigente, la sobrecapacidad instalada de trenes para los niveles de demanda efectiva; el alto poder sindical que ha conseguido los niveles salariales citados, mientras otros trabajadores y técnicos sueñan con los salarios de los maquinistas; la convivencia perpetua hasta ahora, sin que ningún presidente se haya propuesto poner coto a los sindicatos gremiales (maquinistas y ayudantes); poner en su sitio a los lobbies de constructoras y fabricantes de material que circundan a la Operadora, influyendo en sus decisiones de adquisición de material y nuevas infraestructuras. Ah,y no se olvide de CETREN esa entidad sin ánimo de lucro dependiente de su ministerio, de la que se lucran, y bien, directivos defenestrados de Renfe, ejemplo de monopolio de servicios e intervencionismo. Nosotros lo dijimos hace tiempo y, ahora, también otros medios. No pierda de vista a INECO, Adif. Esto sólo en el sector ferroviario, que tajo abundante tiene también en AENA y su propia casa. Hasta ahora lo único que ha llegado al ciudadano contribuyente es que disponer de infraestructuras y servicios, AVEs, AVANTs, etc estaba muy bien, pero nadie le ha dicho –sólo algunos sí- lo que eso cuesta, y lo que cuesta su mantenimiento cada año. Y los despilfarros que hay.
De nuevo, a su disposición
FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril
