28 noviembre, 2009

"RENFE, ¿la próxima gran privatización?"

OPINIONES PARA TODOS LOS GUSTOS


Y muy traídas al pelo, las más de las veces, en los comentarios de los lectores de este post del BLOG SALMON de Economía y Finanzas que pone de manifiesto nuestra general incultura económica, en ésta y en otras disciplinas. Discutibles también algunas afirmaciones del autor del artículo que afirma, por ejemplo, que buena parte del camino de la privatización del ferrocarril de viajeros está ya recorrido, como consecuencia de la separación en 2005 de la gestión de la infraestructura y las operaciones. Por el contrario, FTF opina que queda todavía mucho trecho por recorrer ya que, como otras cosas de esta vida -léase la nueva ley de economía, bautizada como "sostenible"- no se alcanzan a golpe de decreto-ley en el Boletín Oficial del Estado.

No es bueno privatizar sólo para hacer caja, sobre todo en épocas de vacas flacas, ya que el riesgo de mal vender estará casi asegurado. Tampoco es bueno venderlo todo, o vender todo lo bueno. Ni vender de golpe. Ni perder el control de lo esencial. Las privatizaciones deben servir para airear el ambiente enrarecido que producen los monopolios, para que los agentes involucrados sean más eficientes, para que esa eficiencia sea trasladada a los usuarios y a los ciudadanos ya que si no las privatizaciones no servirían de nada; para que, en definitiva, los servicios le cuesten menos a los contribuyentes. La competencia, que rompe los baluartes de los monopolios mediante las privatizaciones, es al mundo económico lo que la igualdad de oportunidades es a la educación y la democracia en la vida pública. Solemos asociar privatizar a desparrame capitalista. Puede que en ocasiones sea así, pero no tiene porque serlo. Hacer bien un proceso de privatización no es fácil, pero no imposible. El ejemplo negativo del RU no tiene por qué ser el paradigma de las privatizaciones ferroviarias, ni que el estado sea siempre el pagano. Cuando algo pasa de manos públicas a manos privadas, trenes, comunicaciones, energía, etc, el estado debe recibir un precio justo por lo que vende y un retorno intangible, pero cuantificable en dinero, de la mayor eficiencia del sistema y su repercusión positiva en la utilidad de los ciudadanos. Nos guste, o no, el transporte está perdiendo, cada vez más, su apellido de
estratégico, al menos el transporte de viajeros ya que otras tecnologías que asoman en el horizonte, son capaces de sustituir la necesidad de, al menos, determinados tipos de desplazamientos. Parece que nos hemos desviado de lo que veníamos hablando y esto último es ya harina de otro costal. Otro día le dedicaremos unas líneas.

En nuestro caso, los lectores que contestaron a la encuesta "10 PROPUESTAS PARA RENFE OPERADORA" priorizaron en el puesto nº 14, de 23 opciones posibles, "la necesidad de orientar la estrategia de negocio hacia la liberalización
y privatización de los servicios de viajeros". Claramente, esta tarea no figura entre las cosas que nuestros lectores creen que sea necesario acometer inmediatamente. ¿Quizá porque antes hay que orientar otras muchas cosas? Creemos que nuestros lectores han contestado a la pregunta final del post de J. Navarro con suficiente claridad. Otra cosa es lo que piensan algunos miembros de FTF: que la liberalización y/o privatización de los servicios de ámbito nacional, cuando llegue, no nos pille como el dicho "y yo con estos pelos", como pensamos que nos ha pillado ya la internacionalización de mercancías y viajeros.

25 noviembre, 2009

SEGUNDO BLOQUE DE RESULTADOS DE LA ENCUESTA "10 PROUESTAS PARA RENFE OPERADORA" (y II)


ABRIR Y PREPARAR LA EMPRESA A LAS ALIANZAS, LA LIBERALIZACIÓN, LA INNOVACIÓN Y LAS NUEVAS T.I.C.



















(Para ampliar, pulsar sobre la imagen)

Las 10 primeras propuestas de los lectores que se desprenden de las respuestas a la encuesta que FTF planteó hace pocos días y comentadas en el post anterior apuntaban a la necesidad de una mayor profesionalización de los directivos de la empresa; una mayor independencia y capacidad gestora respecto de los distintos lobbies que la circundan; la internacionalización de los negocios y una orientación hacia el beneficio y no exclusivamente a la cantidad de tráficos, o lo que es lo mismo, una gestión que contemple también de los pr
ecios y los costes.

El segundo bloque de respuestas de los lectores -las respuestas desde la posición 11 a la 20- se dirigen hacia medidas que conllevan una mayor apertura de la empresa. Apertura en todos los ámbitos: en la necesidad de abrirse a alianzas con otros operadores, en que la empresa esté condiciones de competitividad frente a la próxima liberalización del mercado de viajeros y una apuesta firme y clara por una modernización de la comunicación externa e interna -especialmente de esta última- y la innovación y la aplicación de las nuevas tecnologías.

MENOR PRIORIDAD POR LOS CAMBIOS ORGANIZATIVOS








Finalmente, otras medidas que FTF proponía, hasta completar las 23 propues
tas contenidas en la encuesta, no parecen estar dentro de las prioridades de los lectores. En efecto las tres propuestas que se refieren a cambios organizativos, han ocupado los tres últimos puestos. Estas medidas son: mejorar el control económico de la empresa, pasando su tutela del Mº de Fomento a la SEPI, para mejor afrontar los procesos liberalizadores y privatizadores en los que esta agencia estatal cuenta con mucha mayor experiencia que el Ministerio de FOMENTO -la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, el antiguo INI, ha llevado a cabo numerosos procesos de preparación de privatizaciones de empresas del antiguo holding-. Tampoco los lectores estiman prioritario segregar los negocios de Alta Velocidad y la Larga Distancia convencional, ni tampoco dotar a los Negocios de una personalidad jurídica y societaria independiente del ente público empresarial, bajo la figura de sociedades anónimas. Quizá, porque nuestros lectores piensen que las 20 propuestas anteriores deban ser previas a estas medidas de corte organizativo.

18 noviembre, 2009

PRIMEROS RESULTADOS DE LA ENCUESTA "10 PROUESTAS PARA RENFE OPERADORA" (I)

Introducción

Todo un éxito de participación en la encuesta "10 PROUESTAS PARA RENFE OPERADORA" que colgábamos en la red el pasado día 3 de este mismo mes. En tan sólo 12 día
s se han cumplimentado -de forma totalmente anónima -692 cuestionarios-, siendo muchos más quienes la abrieron -5.190- pero que eludieron su cumplimentación. Según ésto, todavía parecen arraigados entre nosotros fuertes atavismos del miedo.

No obstante, 692 cuestionarios son una muestra estadísticamente muy representativa, incluso para una población infinita, si como tal consideramos el universo de internet ( se considera población estadísticamente infinita, aquella que es > a 100.000 elementos muestrales). La jerarquización de las respuestas se ha realizado por ranking de ordenación decreciente de los puntos obtenidos por cada una de las 23 propuestas que recogía el cuestionario. La puntuación de cada respuesta es el resultado de multiplicar el nº de contestaciones* la puntuación asign
ada a cada una de ellas. De igual forma, se han calculado las medias obtenidas por cada propuesta, de tal manera que para cada respuesta se expresa el nº de puntos y el valor medio obtenidos. El nº total de puntos de cada respuesta de los 692 cuestionarios exceden del pruducto de 692*10*N puntos, ya que algunos lectores puntuaron a más de diez opciones.

El primer decálogo
(las 10 primeras propuestas):

Los encuestados se han decantado con absoluta contundencia acerca de la necesidad de una

MAYOR PROFESIONALIZACIÓN,
INDEPENDENCIA
Y
GESTIÓN ORIENTADA A LA INTERNACIONALIZACIÓN
Y EL BENEFICIO, DE LA EMPRESA


Un primer paquete de propuestas comprenden dos actuaciones: mayor profesionalización directiva de la empresa, en primer lugar (1º puesto,7.373 p y media=8,7) y una mejora de la cualificación técnica del personal (7º puesto, 6.126 p y media=7,7).

A una cierta distancia de la primera, se sitúa un segundo paquete, a través de las propuestas que se orientan a una mayor independencia de los lobbies que circundan a la empresa, léase tanto del poder sindical (2º puesto, 6.804 p y media=8,0) fuertemente enraizado en la empresa y de forma muy concreta del persistente y periódico chantaje a que el sindicato SEMAF somete a la empresa en pos de mayores salarios y control en la organización de su trabajo, como de los lobbies de las empresas fabricantes de material y otros grandes proveedores (4º puesto, 6.489 p y media=7,1) -contratas de servicios a bordo, limpiezas, etc-. También queda patente el afán de independencia de la empresa de la mediatización que en su gestión llevan a cabo las instancias políticas (5º puesto, 6.421 p y media=8,5).

Un tercer paquete lo conforman las propuestas que se refieren a la necesidad de llevar a cabo medidas de corte económico y organizativo. La tercera posición se refiere a la necesidad de ser prudentes y
optimizar los recursos de material (trenes y locomotoras) antes de comprar nuevos vehículos, además de para evitar despilfarro social, y no comprometer el futuro de la Cuenta de Resultados con gravosas amortizaciones (3º puesto, 6.671 p y media=8,2). En sexta posición figura la propuesta de una mayor racionalización y desburocratización de los Negocios y la Corporación (6º puesto, 6.327 p y media=7,9), exigir de ADIF que el diseño de instalaciones e infraestructuras se hagan pensando en minimizar costes de operación y maximicen el confort final del viajero (9º puesto, 5.708 p y media=7,0) y en octavo lugar una apuesta firme por la internacionalización de la compañía (8º puesto, 5.950 p y media=7,6), para concluir el primer decálogo de propuestas con la primacía de la gestión hacía el beneficio y no solamente hacia el volumen de transporte (10º puesto, 5.605 p y media=8,4). Es decir, maximizar el beneficio y no la cantidad, vía gestión del precio y los costes y no sólo de los ingresos.

Muy inteligentemente los encuestados han captado y se han percatado de que estas 10 primeras propuestas son estratégicas en un contexto de próxima liberalización: Es necesario tener una empresa bien capitalizada en su activos humanos, con una rigurosa profesionalización directiva que hoy no se percibe como tal y una buena preparación de sus empleados. También será necesario liberar a la empresa de los corsés de los poderes sindical, político y de los lobbies de interés empresarial que la rodean, contribuyendo a asfixiar su capacidad de reacción y que, en no pocas ocasiones, merman su capacidad operativa, anteponiendo los intereses de estos grupos de presión a los legítimos de la Operadora. Finalmente, los lectores -entre los que cabe pensar hay muchos empleados de la empresa- saben de igual forma, que para sobrevivir en un entorno liberalizado y de competencia con otros agentes privados es necesario ser eficiente, o lo que es lo mismo, estar enfocados hacia el beneficio -más bien que hacia la cantidad- y competir más allá de nuestras fronteras en un ejercicio de necesaria internacionalización para desarrollar todo el potencial de la empresa. Esperamos que la Dirección de RENFE Operadora tome nota de estas sabias opiniones de nuestros lectores y las incorporen a sus estrategias para llevarlas a efecto.

En breve, veremos cuál es un segundo grupo de medidas que, en un segundo orden de prioridades, los encuestados han puesto sobre la mesa.

17 noviembre, 2009

TERMÓMETRO DEL TRANSPORTE de Septiembre 2009

(Para ampliar, pulsar sobre la imagen)

SEPTIEMBRE, NUEVAMENTE OTRO MES MALO

Nuevamente, otro mes malo para el transporte de viajeros. Poco a poco el ferrocarril ha ido perdiendo el fuelle que tenía meses atrás, para ser FEVE el único operador que todavía mantiene valores positivos interanuales e interanuales acumulados, del 4,0 y el 2,0 por ciento, respectivamente. El transporte aéreo interior y las Cercanías de Renfe son los más afectados por la crisis; el primero, además de por este extremo, por la irrupción de tres potentes líneas de la Alta Velocidad en Diciembre de 2007 y Febrero de 2008, que junto con la de Madrid Sevilla de 1992 configuran la red AVE española actual. Las Cercanías, por las pérdidas de viajes de trabajo, que este modo de transporte ya venía anticipando meses antes de que en el tercer trimestre de 2007 la crisis diera "oficiosamente" la cara. Otro tanto, aunque de forma no tan acusada le ocurre al resto de modos urbanos y metropolitanos.


16 noviembre, 2009

LA ESTACIÓN AVE DEL AEROPUERTO MADRID BARAJAS

MINISTRO, ¿CÓMO PIENSA OPERAR LA NUEVA ESTACIÓN AVE DE BARAJAS?



Hace pocos días, ministro, prometió una estación de Alta Velocidad en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Aparentemente todo muy bien: una nueva intermodalidad, muy necesaria y de moda, de AVE + AVIÓN y viceversa y, sobre todo, un fantástico tanto político y electoral. No hay que olvidar tampoco un nada desdeñable coste de inversión de la nueva infraestructura, que con ser importante, no es lo más caro. Lo más caro y peliagudo, es lo que intentaremos explicar a continuación.

Ministro BLANCO, díganos, ¿cómo piensa Ud operar la nueva estación en relación con la red AVE, actual y la prevista para los próximos años? Ahora mismo Madrid es origen y término de cuatro líneas de AV: Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga, Madrid-Valladolid y, a mucho no tardar (2010), Madrid-Valencia y, más tarde Alicante, Murcia, etc. Otra vez una red radial, salvo el by-pass, que posibilita una operación directa transversal Barcelona-sur peninsular. De pronto, irrumpe una nueva estación que se inserta, desplazada y al margen de esta red. En buena lógica, ello obliga a que desde algún sitio, presumiblemente la estación de Chamartín -la más próxima- , saldrá un rabillo al aeropuerto. Y luego, ¿qué? ¿se queda Barajas como estación término, con lo que ello conlleva de instalaciones complementarias a la propia estación y grandes necesidades de suelo, que la hacen casi inviable como fondo de saco? La otra, y única solución posible, es que la estación de Barajas sea una estación pasante. Y pasante, ¿de dónde a donde? Hacer pasante y operar una estación como la de Barajas, estando donde está respecto de la red AVE de Madrid, es una tarea complicada. Coja ud un mapa de la red AVE en Madrid e intente pintar sobre él una AUTÉNTICA INTERMODALIDAD para Barajas: Ministro, la cosa no es tan sencilla como decir, a bote pronto, hágase un ramal y una estación, porque la morfología y la topología de la red es la que es. Romper la topología actual del sistema madrileño no es sencillo, aunque para la ingeniería hoy imposible no hay nada, pero requiere, de nuevo, inversiones en nuevos enlaces y by-pass, cosa nada sencilla por la escasez de suelo y soluciones caras, muy caras. Una cosa es lo que se decidió en su día, de unir mediante túnel ATOCHA y CHAMARTÍN -harto caro de por sí- y conectar los ejes del sur con los del norte, y otra, meter ahora con calzador una nueva estación fuera de la red. Ministro, ¿de qué linea, o líneas, hace pasante Barajas?, ¿sólo de una?, ¿de dos?, ¿tres?. Complejo, ministro. Aunque sólo sea por proximidad, lo lógico es que La estación de AVE-Barajas se inserte en la línea a Barcelona con una nueva infraestructura, penalizando los tiempos de viaje actuales de la línea. ¿Y los otros destinos posibles? Pues, lo mismo, con otra nueva infraestructura que una Barajas con el eje a Valladolid. Y van, dos.

Imaginemos que soy un ciudadano australiano que llego a Barajas de vacaciones y quiero ir a Málaga, Supongamos que por el túnel Barajas es pasante con el sur. Fenomenal. Pero, ¿y si quiero ir a Barcelona, en vez de Málaga o Sevilla?, ¿o a Valladolid o Segovia, o Valencia? .... La intermodalidad con todos los destinos de la red de AV es posible, pero, además de más infraestructuras de enlace, mucho más cara de operar ya que la red radial con origen/término en Madrid, se convierte en redes pasantes y líneas mucho más largas. Lo mismo ocurre cuando se trate de volver desde un origen de esta red, a Barajas. Como es lógico, con Madrid ciudad, no procede tomar un AVE Atocha-Barajas. Para eso están, y muy bien, las excelentes Cercanías madrileñas y METRO. La función intermodal, ministro, no es igual en la estación de Lugo con la estación de buses, que la de una red metropolitana de una gran ciudad con varias estaciones + una, deslocalizada respecto de esa red. Esa función intermodal la cumple, en estas megalópolis, de mejor forma, más sencilla e infinitamente más barata las Cercanías metropolitanas, por un poco más de tiempo y cero dinero para el contribuyente, puesto que éstas ya existen.

Ministro, sabemos que lo que estamos diciendo no es políticamente correcto y alguien puede interpretar que somos contrarios a la intermodalidad. Nada más lejos de la realidad. Lo que sucede es que UN tipo de intermodalidad procede en UNOS casos, y OTRO tipo de intermodalidad, en OTROS. Forzar un mismo esquema de intermodalidad para todos es, como en este caso, matar moscas a cañonazos, aunque dé votos a corto plazo. Ah, los turistas, de momento, no votan.

11 noviembre, 2009

Primero fue la crisis del sistema financiero, la próxima será la del sistema monetario y económico


LA SEGUNDA CRISIS

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista


La primera ya la estamos sufriendo. Ha sido una oleada -permítasenos la expresión- de mierda que invadió todas las economías al destaparse las hediondas subprimes y otros productos financieros, llenos de detritus. El sistema financiero mundial, salvo un par de excepciones, tembló sacudido por un terremoto de miedo y desconfianza. Prestos, acudieron los estados y gobiernos al quite con nuestro dinero. Mientras, los auténticos afectados, es decir, ud y nosotros, aguantando la vela y soportando el empobrecimiento de más de un 50% de lo poco que teníamos. Este es el panorama y a esta crisis todavía le queda "tela marinera de tiempo"(*). Algo así como una década. A nosotros, bastante más ya que seguimos erre que erre sin poner coto, ni amagos de solucionar ninguno de nuestros problemas económicos caseros y autóctonos: enorme deuda exterior, enorme déficit estructural presupuestario , muy baja productividad, próxima quiebra de las cuentas de las CC.AA y ayuntamientos, destrucción de nuestro Producto Interior, insoportables tasas de desempleo, deflación persistente, abultada dependencia tecnológica del exterior, nefasto sistema educativo, escasa formación ... y así en este plan. No nos olvidemos, mientras no haya crecimiento del PIB, al menos del 3%, no habrá creación neta de empleo.


Sobre este panorama, se cierne un nuevo tsunami, de mayor calado todavía: la CRISIS del SISTEMA MONETARIO y, por ende, ECONÓMICO. Esta situación viene definida por un sencillo esquema, que es el siguiente: Progresiva caída de la cotización del USD y progresivo crecimiento del precio de la onza de oro que ya ha superado los 1.000 $. Esta mezcla es pura TNT. La quiebra del sistema monetario. Desde que, como consecuencia de la Conferencia de Bretton Woods, al finalizar la II Guerra Mundial, el USD quedó ligado al oro se produjo un auge del comercio internacional en las décadas de losaños 50 y 60. Fue en 1971 el Presidente Nixon quien agobiado por los costes de la guerra de Vietnam decretó la no convertibilidad del dolar a oro y lo que desató las devaluaciones e inflaciones de los años 70. El dólar vive hoy una crisis de confianza fruto de la abultada deuda exterior USA y un abultado endeudamiento público, al tiempo que los bancos dejan de atesorar dólares como reservas, en favor de lingotes y onzas de oro. El USD lleva camino de dejar de ser la base del sistema monetario porque es un activo que cada vez vale menos -si falta confianza, ni siquiera el valor del papel-, pero lo malo es que a nadie conviene que este tinglado deje de funcionar. Para Europa es insostenible un cambio euro/USD a 1,5 porque frena sus exportaciones. Para nosotros, ni digamos.

¿Volveremos de nuevo -no ya al patrón oro- sino al patrón de cambios oro anterior a 1971? No soy adivino, pero lo que está claro es que vendrán tiempos peores si la ecuación por la que el dólar continúa pendiente abajo y la onza de oro cuesta arriba, la solución es = NUEVO DESASTRE.

(*) Expresión típica sevillana

Otras referencias:
Antal Fekete: La desaparición de las bases del oro y sus implicaciones para el sistema monetario internacional
Antal Fekete: Carta abierta a Paul Volcker



06 noviembre, 2009

APROBACIÓN INICIAL DEL PLAN PARCIAL "OPERACIÓN CHAMARTÍN"


NO ES EL MOMENTO

El Ayuntamiento de Madrid ha aprobado inicialmente el Plan Parcial de la Prolongación de la Castellana, también denominada Operación Chamartín, operación urbanística de gran calado urbanístico-ferroviario, residencial, oficinas, etc en la que también participa, además de Aytº de la capital, la Comunidad de Madrid, y FOMENTO a través de RENFE y ADIF. La sociedad encargada de la gestión y llevar a cabo esta macro obra es DUCH (Desarrollo Urbanístico de Chamartín), sociedad perteneciente a BBVA, que es, quien, en definitiva, va a sacar tajada de la operación.

En manos de Gallardón, el megalómano alcalde de la capital que ha endeudado a todos los ciudadanos madrileños, sus hijos, nietos y bisnietos, esta actuación puede ser una bomba de neutrones que acabe con los ya esquilmados recursos de esta capital. No es momento de alegrías faraónicas como las que supone esta más que dudosa operación inmobiliaria, después de lo que hemos visto y la situación actual del sector y lo que te rondaré morena de crisis. El Ayuntamiento y resto de organismos y agentes involucrados deberían poner un contrapunto de cordura y aparcar sine die o hasta cuando la coyuntura no sea tan adversa como lo es la actual, el inicio de esta operación. En estos momentos no está para bollos el mercado inmobiliario, menos el crédito, aunque ese sería el papel de BBVA, y todavía mucho menos la demanda de vivienda, oficinas y equipamiento terciario. Lanzar ahora la Operación Chamartín es una absoluta irresponsabilidad, imputable a los políticos que tenemos y no nos merecemos. Unos y otros.

Para muestra un botón, del que no se corta un pelo el gazmoño(*) que des-gobierna Madrid. Este señor se vanagloria de la creación de 25.000 puestos de trabajo. Pues señor Gallardón, con una sencilla división -ya sabemos que Ud es de letras- podría saber que cada puesto de trabajo sale a la friolera de 40.000 euros o 6.655.440 pts. Todo un record de ineficiencia para pasar al Guiness, como ya pasó con la M-30, eufemísticamente renombrada "calle 30", y ahora quiere rematar con la Operación Chamartín. Perdón, la última es que ahora quiere ponerse a "arreglar" la Gran Vía. Que dios nos coja confesados. Por favor, una camisa de fuerza.

gazmoño, ña.
(De or. inc.). 1. adj. Que afecta devoción, escrúpulos y virtudes que no tiene. U. t. c. s.
Real Academia Española © Todos los derechos reservados.

Ilustración: diario "La Razón"


03 noviembre, 2009

10 PROPUESTAS PARA RENFE OPERADORA


Hoy mismo, podrás ver en nuestra sidebar la encuesta que FTF plantea a todos sus lectores, amigos y de forma muy especial a todos los ferroviarios. Esta encuesta pretende aportar 10 propuestas de gestión para mejorar RENFE Operadora en este momento crucial de su historia.

La crisis está azotando de forma muy especial al sector de transporte, cuyos registros estadísticos ponen de manifiesto un retroceso en la actividad de todos los modos, sean cuales sean. Las mercancías por ferrocarril, con un peso testimonial en el transporte terrestre no sólo no despegan sino que retroceden alarmantemente, mientras que otras operadoras extranjeras acceden a nuestro mercado y los paises de la UE muestran cuotas más altas de participación. Las Cercanías ferroviarias van a ver alumbrar una etapa de transferencias del Estado en favor de las CCAA bajo condiciones que pueden dibujar un mapa nacional heterogéneo y donde no siempre salgan bien parados los intereses de la Operadora, no ya porque el Estado pierda las competencias planificadoras sino porque puede quedarse "compuesta y sin novio" o lo que es lo mismo, con trabajadores y trenes, y sin trabajo, como ya dijimos en alguna ocasión. Es posible que la crisis retrase algo la liberalización del sector de viajeros, pero ésta es ineludible y hasta urgente. No es de recibo que la Alta Velocidad, con implantación ya en buena parte de nuestra geografía, sea un modo hegemónico no sólo en performances del viaje con los que es difícil competir para los otros modos terrestres, sino en el hecho de ser un monopolio, amparado por el Estado. Cumple cumplir, valga la redundancia, las directivas europeas -que casi nadie cumple- y liberalizar este mercado para todos. Ojo, también equipararse en otras cosas, como que, por ejemplo, RENFE paga por el uso de la infraestructura y los autobuses no. Cuando los privados -modos aéreos y terrestre- acuden a Europa y los tribunales, denunciando al Gobierno y la Operadora, no olviden este otro extremo.

Pues bien, el consejo editorial de FTF y otros muchos colaboradores, seguidores y profesionales del ferrocarril y otros modos han elaborado hasta 24 medidas o propuestas, de amplio espectro, para ayudar a RENFE Operadora a mejorar y capear esta nueva etapa que ha de afrontar y donde ya nada va a ser lo que fue. Los lectores y los ferroviarios tenemos la ocasión para hacer llegar a los gestores de la empresa un buen ramillete de propuestas, diez, que les sirvan para orientar la estrategia y los parámetros de gestión. Seguro, que no van a caer en saco roto. Lo contrario sería arrogante y, sobre todo, suicida.

Nos hubiese gustado poder recoger tus propias propuestas pero el formato cerrado de la plantilla de la encuesta, gratuita, no lo ha permitido. Creemos que 24 temas, que hemos procurado cubran un amplio espectro, como ya dijimos, y no sean redundantes, cubren satisfactoriamente un abanico de elección suficiente. Dedícale unos segundos. Poco más es necesario para cumplimentar 10 propuestas. Y ya está. Cuando pase un tiempo prudencial tendrás los resultados y la Operadora sabrá lo que piensan los ferroviarios, sus empleados y la sociedad. Tus respuestas, como las de todos, serán anónimas. Mejor dicho, como las de Fuenteovejuna. Anónimas y de todos.
Ánimo y gracias.
FTF