31 mayo, 2009

A propósito del FALCON ¿CREST?

¿DÓNDE ESTÁ EL INTERVENTOR GENERAL DEL ESTADO?



La prensa, las radios y las televisiones nos bombardean estos días preelectorales con las heces varias que se tiran los políticos, en vez de contarnos sus proyectos para el parlamento europeo, de los que todavía no hemos oido hablar, ni por casualidad. Uno de los casos, y todos se parecen mucho, es el del FALCON de las FFAA utilizado por el presidente del Gobierno para asistir a alguno de los mítines electorales de su partido. Aparte los argumentos del "tu más" se habla de que, como colofón, gobierno y oposición de acuerdo, es necesario legislar esta situación para que no se vuelvan a repetir casos como el citado, de utilización de recursos públicos en un beneficio partidista. Algo debería decir la JUNTA ELECTORAL CENTRAL ya que se trata de que uno de los partidos cuenta con ventajas - un mitinero de uno de los partidos, en este caso el Presidente del Gobierno- sobre el resto que no cuentan con aviones gratis para sus desplazamientos. No todos acuden, por tanto, a las elecciones en igualdad de condiciones. FTF opina que no hay nada que legislar a este respecto ya que todo está ya legislado. La presidencia del Gobierno ha incurrido en una ilegalidad contemplada en la LFP -Ley de la Función Pública- sobre el uso de bienes públicos para usos privativos. Es como si -pongamos un ejemplo- un funcionario en su tiempo de trabajo realiza unas fotocopias de unos apuntes de su hijo y se ve sorprendido por su superior que le recrimina el uso de su tiempo y los recursos de la Administración para fines particulares. Y por ello sufre una sanción. Pues nada distinto a esto es el caso del presidente viajando en el FALCON para ir a Langreo o Bollullos Par del Condado. La máxima autoridad administrativa que es competente en estos asuntos es el INTERVENTOR GENERAL DEL ESTADO, cargo paralelo al del FISCAL GENERAL DEL ESTADO, en vez de para asuntos judiciales, para asuntos administrativos. Este interventor general -y la intervención del Estado- tienen como misión auditar y comprobar que las cuentas de las administraciones, las empresas y las instituciones públicas son conformes a las normas vigentes y se ajustan a Derecho, en tiempo y forma y nadie se apropia, ni derrocha, ni malversa, caudales públicos. Los argumentos de la seguridad, son de risa. El Presidente puede viajar en línea aérea privada con escolta de un avión militar de caza o con la Guardia Civil peinando la línea férrea o la autopista que sea. ¿DÓNDE ESTÁ METIDO EL INTERVENTOR GENERAL DEL ESTADO para no actuar de oficio, mandar la factura a la presidencia del gobierno, con la correspondiente sanción o reconvención y hacer cumplir la Ley de la Función Pública? Esto, en tiempo de la crisis que nos sacude, además de una ilegalidad, es una INMORALIDAD. Lo haga el Gobierno, lo haga o haya hecho la oposición, o el porquero de Agamenón.


29 mayo, 2009

Una bella balada para escuchar el fin de semana

CON TODOS NOSOTROS:
DIANA KRALL



Sigue cayendo la demanda aérea


Y AENA SIGUE DESPILFARRANDO. NADA CAMBIA

Cae la demanda de viajes en los aeropuertos españoles en Abril (-5,1%). Cae el número de operaciones en los aeropuertos españoles en Abril (-12,2%). Cae la demanda de carga en los aeropuertos españoles en Abril (-23,6%). Cae la demanda de viajes desde Enero en los aeropuertos españoles (-14,7%). Cae el número de operaciones desde Enero en los aeropuertos españoles (-14,6%). Cae la demanda de carga aérea en los aeropuertos españoles desde Enero en España (-17,7%). Cae la demanda internacional (en castellano) de plazas*km (-2,5%). Cae la demanda internacional de carga t*km (-21,7%). Cae la demanda internacional de plazas*km desde Enero(-3,7%). Cae la demanda internacional de carga t*km desde Enero (-22,2%).

Mientras tanto:

El director general de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (Aena), Javier Marín, ha anunciado que la entidad mantiene su plan de inversiones con 3.400 millones entre 2009 y 2010, a pesar de la caída de pasajeros en los aeropuertos de la red por la crisis económica, si bien reconoció que "se ajustarán algunas inversiones en el tiempo".


Venga lo que venga, reestructura, que algo queda:

Paralelamente, el Consejo de Administración del organismo ha aprobado una reestructuración organizativa que le permita alcanzar fuentes alternativas de ingreso a las que dependen del tráfico aéreo, entre otras medidas.

y una nueva Dirección de Medio Ambiente, para ser más modernos.


Otras medidas:

Durante su visita a Mallorca, Blanco anunció la congelación de todas las tasas a partir del año que viene, "y temporalmente, hasta que se aprecien síntomas de recuperación en la economía española", mientras que la duplicación de la bonificación establecida para los vuelos que conectan Balears y Melilla con la Península, al igual que en el caso de Canarias, será efectiva entre julio y diciembre del presente año, aunque se podrá prorrogar durante el primer semestre de 2010.

O sea, que los costes que no paguen las compañías a AENA, los vamos a pagar los contribuyentes, con su déficit. Como dice la ilustración, "AENA: más beneficios para el cliente". Pues será.


28 mayo, 2009

Encuesta sobre WIFI en aeropuertos y aviones

QUE ALGUIEN TOME NOTA: ES NECESARIO DOTAR A ESTACIONES Y TRENES DE WIFI

La compañía aérea American Air Lines ha realizado junto con HP una encuesta a 1.500 usuarios aéreos de negocios sobre las demandas en las prestaciones en aeropuertos y a bordo. Sobresalen entre las respuestas con más del 47% de los entrevistados, la valoración de acceso inalámbrico (WIFI) en los aeropuertos y la disponibilidad de enchufes en los aviones para suplir la corta duración de las baterias de los portátiles.


Perfect for the folks who start getting the shakes when they get on an airplane and are cut off from Internet access for the duration of their flight, more and more airlines are offering wi-fi Internet access, reports CNN. And those that don't are working on it. Right now it's just within North America, but it'd be hard to imagine it remaining that limited for long.

Tomen nota otros modos de transporte. El tren, por ejemplo

27 mayo, 2009

Ante la próxima liberalización del mercado de viajeros, urge cambiar las relaciones operadoras-fabricantes de trenes

"LOS TRENES SON MERCANCÍAS POLÍTICAS QUE COMPRAN LOS GOBIERNOS"

El tren, además de cumplir una función de transporte, cumple una función de vertebración, en el sentido de Ortega y Gasset. Los trenes son mercancías políticas que compran los gobiernos y España es un país interesante para la inversión ferroviaria en los próximos 10 años.

La frase no es nuestra. Forma parte de unas declaraciones realizadas al suplemento MERCADOS del domingo pasado por, nada menos, que Antonio Oporto, director ejecutivo para España de la compañía francesa ALSTHOM, fabricante de trenes. Un fabricante de trenes dice que los trenes son mercancías de índole política. Interesante opinión para hacernos hacernos una idea de los dimes, diretes, presiones, luchas, alianzas, navajazos, etc que se tejen en torno a la compra-venta de estos modernos vehículos. Para muestra, un boton, con los AVE´s de la línea de Sevilla, fabricados por la empresa del señor Oporto, con las tan traídas y llevadas opiniones de que, a partir de entonces, la reticente colaboración francesa en la lucha contra la banda terrorista ETA cambió de signo. Por no decir el entramado de aportaciones para la financiación ilegal del partido en el gobierno. Mala cosa que los trenes sean, en efecto, mercancías políticas. Mala cosa. Los trenes deberían ser, exclusivamente, eso, mercancías. Oferta y demanda. Mercado libre y transparente. Porque luego pasa lo que pasa.

Otra "perla" que, valientemente, dijo el señor Oporto fue la siguiente:

En España, se ha hecho en estos últimos años una sobreinversión en material rodante, que será absorbida en un plazo de tres años, a medida que se vayan habilitando nuevas infraestructuras

FTF ya lo dijo, no hace poco, hace muchos años. El poder de los lobbies de fabricantes ha hecho que la operadora pública haya tenido que comprar históricamente más trenes que los que en cada coyuntura necesitaba y ha contribuido a salvar la cartera de pedidos de las fabricantes anotándose costes de amortizaciones de material innecesario. A más, a más, como se suele decir por los pagos catalanes, la política de compras de material de RENFE Operadora siempre ha dimensionado su parque para la demanda de hora punta o época punta y nunca ha ensayado otras fórmulas complementarias como puede ser la adquisición de una parte de sus trenes y locomotoras en renting. Por otro lado, RENFE da de baja sus trenes en plazos inferiores, incluso a los que consideran como vida útil los fabricantes. Mientras en otras compañías extranjeras los trenes se amortizan como poco a los 25 años, incluso 30 y más, en RENFE, según negocios y épocas no se ha llegado a 20 años. En Cercanías, por ejemplo, ha habido una tendencia a "quemar" el parque nuevo mientras las series más antiguas languidecían aparcadas. Consecuencia de esta equivocada política es que las compras han de realizarse "a golpes", en vez de mantener una política de renovación y amortización más homogénea y constante. Efectivamente, los trenes han sido, son y ¿serán? mercancía política. Esperemos que tengan el tratamiento que cualquier otro activo económico más. Los fabricantes han de adaptarse a las necesidades de las operadoras, y no al revés, como se ha venido haciendo hasta ahora, rindiéndose el Estado ante las presiones de los lobbies fabricantes. Aviso a navegantes: un portavoz del lobby ya lo ha dicho: hay trenes para tres años, lo que significa que pasados tres años, otra vez a comprar. Y no vale decir que van a comprar los privados, porque si se lleva a efecto la liberalización, ¿quién se come los activos actuales y el empleo de las líneas que han de pasar a manos privadas, hoy en manos de la Operadora Pública?

26 mayo, 2009

FOMENTO y la CAM compiten por patrocinar una nueva marca "AVE" para agrupar a las empresas españolas en los mercados internacionales, sobre todo USA

LA MARCA "AVE ESPAÑOL":
UN TOTUM REVOLUTUM Y UN ROBO A RENFE OPERADORA


Creer, que por crear una marca que agrupe a las empresas constructoras de la infraestructura, fabricantes de trenes, gestor de la infraestructura y explotadores, se va a ver beneficiada la posición competitiva de los proyectos de los principales stakeholders del producto AVE, es desconocer la naturaleza de los mercados internacionales y meter en un mismo saco a agentes, cada uno de su padre y de su madre, eficientes unos, menos otros, nacionales unos, multinacionales otros, privados unos, públicos otros, etc. ¿Y qué pinta FOMENTO patrocinando este despropósito? No sólo Fomento sino que la Comunidad de Madrid, también tiene el suyo. Lo que se denomina pacto empresarial, no es otra cosa que un atentado a la libre competencia y el afán e interés de los más grandes de recibir el apoyo del estado para después, todos en el saco, repartir migajas a los más pequeños. Esta no es la función del gobierno. La función del gobierno es garantizar mediante leyes y normas la libre competencia y luego que los agentes se líen, alíen, o hagan lo que estimen más oportuno. Porque, claro, por ejemplo, está por privatizar el negocio de la explotación de los trenes de viajeros y el resto de asociados -lobbies de las constructoras y lobbies de fabricantes- están esperando para despedazar la explotadora pública y hacerse con los servicios más suculentos, al socaire de la nueva marca y la desregulación del mercado nacional. RENFE operadora tiene ya una marca que es AVE, que lleva manteniendo hace muchos años y compartirla ahora -mejor dicho arrebatársela- con los competidores futuros para concurrir a los mercados internacionales es, para unos, "llegar y besar el santo", y para la Operadora, como el dicho tantas veces invocado de "ser .... y encima, poner la cama". Crear, mantener y potenciar la marca AVE, le ha costado mucho dinero a todos los españoles y esfuerzo a un puñado de profesionales. Lo que ha pasado en el concurso de Arabia Saudí, es lo que tiene y debe pasar porque para lobbies ya hay bastantes y lobbies nacionales, lo que nos quedaba por ver. Además ¿tiene sentido que un Estado preste su marchamo y aval a empresas que son francesas, alemanas, canadienses, españolas, españolas públicas, etc? Lo dicho .... y la cama.

En el momento menos oportuno

¿CERRAR GAROÑA?


Dentro de pocas semanas el Gobierno tendrá que tomar una decisión sobre la Central Nuclear de Santa María de Garoña, concluido, formalmente, su ciclo vital en el sentido de proceder a su cierre o bien de prorrogar la fase de operación activa. El think tank
del partido socialista, la Fundación Ideas, ya se ha pronunciado en contra de la supervivencia de esta central y, en general, del resto de centrales, apostando por el desarrollo de las energías renovables. No todas las fundaciones socialistas, ni todos los miembros destacados del partido comparten esta opinión. Pero el gobierno y su presidente a la cabeza siguen siendo reacios a la apertura de un debate sobre el modelo energético español, requisito previo e imprescindible para diseñar un nuevo modelo económico que sea más productivo, competitivo y eficiente. En cualquier caso, precisamente ahora, en plena crisis económica, es el momento menos oportuno para retirar del sistema una central, cuya producción habrá de ser sustituida por otra de fuente más cara y contaminante. Una vez dicho esto, FTF considera muy necesario abrir un debate ordenado, serio, calmado y técnico sobre cuál ha de ser la mejor estrategia energética para España, a corto, medio y largo plazo. A corto plazo habrá que seguir contando con un mix de energías en que la nuclear ocupe un papel relevante, incluso, incrementando su peso con un mayor parque de generadoras. En el horizonte del largo plazo, el papel de las renovables es indiscutible, incorporándose los avances tecnológicos necesarios para rebajar sus elevados costes actuales. La sustitución total de las fuentes más contaminantes, -carbón, hidrocarburos, gas, etc- sólo es planteable a medio y largo plazo. Y la nuclear, mucho más. FTF considera muy deseable que en el medio plazo el mix de generación energético avanzara hacia la suma de nucleares+renovables. A largo plazo, la utopía se asienta sobre la energía solar en las vertientes térmica y fotovoltaica. Por una razón muy sencilla: todas las fuentes energéticas convencionales, excepto la solar, requieren de grandes concentraciones de capital, que devienen en formas de explotación monopolísticas. La energía solar es la única forma de enregía que posibilita una explotación distribuida y un elevado grado de autonomía. Es, en definitiva, la energía más democrática, la menos dependiente de grandes centros y lobbies de poder. La más directa y doméstica.

Otros post´s sobre energía, publicados en FTF:
"Empeora nuestra abultada dependencia energética"
"Un modelo energético insostenible, que urge cambiar:
El transporte, el sector que más energía consume en España"
"Energía descentralizada"
"¿La energía, un monopolio?"
"¿Por qué no se monta la energía solar?"
"Superar la crisis: Un nuevo modelo energético para un nuevo orden económico"

24 mayo, 2009

ANTE EL NUEVO PLAN DE CERCANÍAS DE FOMENTO (I)


UN POCO DE HISTORIA

Hace tiempo que ya hablamos en FTF sobre nuevos desarrollos necesarios en la red actual y sobre la conveniencia/inconveniencia de algunos llevados a cabo. En nuestras propuestas apostábamos por la necesidad de un nuevo eje transversal que conectase el sur y suroeste metropolitano con el corredor del este, sin tener que hacer transbordos en Atocha, colapsada, sobre todo en el andén 2, en las horas punta matinales. Cercanías de Renfe cometió la ingenuidad de estudiar por su cuenta y riesgo, allá por finales de los 90, las nuevas infraestructuras necesarias para responder a las demandas de movilidad de aquel entoces y las previsibles en un futuro , cosa que sentó como un tiro a los burócratas del Ministerio de Fomento de entonces y que, por contra, fueron relativamente bien aceptadas sus conclusiones por el CR de Transportes, sin competencias en Cercanías. El estudio puso de manifiesto la necesidad de un eje transversal de la línea de Móstoles con el este metropolitano. La respuesta de Fomento fue volver a convocar un nuevo estudio, cuya ejecución, -no podía ser de otra forma para teledirigir los resultados- recayó en la consultora Ineco, cuyo capital social detenta Fomento al 100%. Parió el 2º túnel de la risa por Sol -siempre se negaron a acometer la estación de Alonso Martínez, a pesar de pintarla-, o sea, casi más de lo mismo. El nuevo túnel solamente ha sido capaz de minorar unos 30.000 transbordos/día en Atocha de un total de más de 160.000, habiendo aumentado éstos en otros nudos como Villaverde Alto, Méndez Alvaro, etc. Mientras tanto, la Comunidad madrileña decidió la prolongación de la línea 10 de METRO como nuevo eje de penetración del sudoeste metropolitano hacia el centro y norte de la ciudad, adelantándose así a la necesidad detectada en el estudio de Cercanías. No obstante la red de cercanías tiene, y sigue teniendo, la necesidad de una conexión directa sur-este, no sólo para evitar transbordos, sino para acortar significativamente tiempos de viaje. La Comunidad, con el sr Gallardón al frente tuvo la ocurrencia de hacer METROSUR, una línea interminable e inexplotable, auténtico fracaso de viajes e infraestructura que a lo único que anima es a la pura y dura especulación.

19 mayo, 2009

Sobrino del inventor del autogiro


DE LA CIERVA (bis) VUELVE CON "EL HELIGIRO": UN HÍBRIDO DE HELICÓPTERO-AUTOGIRO-AVIÓN, CAPAZ DE ALCANZAR MÁS DE 600km/h


Muy interesante la entrevista extraída de AVIACIÓN DIGITAL TV con el ingeniero de Telecomunicaciones Juan de la Cierva Hoces, sobrino del célebre inventor español, que revive el invento de su tío, lanzando un híbrido de helicóptero-autogiro-avión que permite velocidades comerciales equivalentes a las de la aviación comercial, al tiempo que despegues verticales sin necesidad de aeropuertos o aeródromos. Este invento, a punto de sacar el prototipo, puede revolucionar la aviación turística y de negocios en vuelos de pocas plazas. Este primer prototipo tiene una capacidad de 5 plazas, piloto incluido. Esta aeronave tiene un radio de autonomía de vuelo superior a los 2.000 km lo que hace que desde Madrid pueda cubrir las principales capitales europeas tales como París, Londres, Roma, etc. Una interesante innovación más del autor que ha dedicado toda su vida a la innovación -antaño llamada invención- con otros inventos en el campo de la óptica y telecomunicaciones. Participó en los albores técnicos de la televisión en España en su cuna del Paseo de la Habana madrileño.

18 mayo, 2009

El próximo 7 de Junio



ELECCIONES EUROPEAS: UNA OCASIÓN PARA DEFENDER LA RED

“Soy una persona que no ve nada bueno que haya venido de Internet. Punto. ¿Por qué? Porque la gente se siente con derecho a tener lo que quieren cuando quieren, y si no pueden obtenerlo gratis, lo roban.”

El autor de esta lindeza es ni más ni menos que D.Michael Lynton, CEO de Sony Pictures Entertainment. Este fenómeno, este personaje, nos da la medida de las intenciones de muchas corporaciones, cuales flotas bucaneras del siglo XVII. En nuestro continente, estas flotas están representadas por potentes grupos de presión que están dispuestos a dar la batalla en el Parlamento Europeo. Por ello, es muy importante tener cuidadito con el voto el día 7 de Junio y dónde y a quién se lo depositamos. Sólo debemos dárselo, como dice Dans a quien garantice en su programa -y sólo en su programa- LA NEUTRALIDAD DE LA RED.

Los ciudadanos tienen derecho a que el tráfico de datos recibido o generado no sea manipulado, tergiversado, impedido, desviado, priorizado o retrasado en función del tipo de contenido, del protocolo o aplicación utilizado, del origen o destino de la comunicación ni de cualquiera otra consideración ajena a la de su propia voluntad. Ese tráfico se tratará como una comunicación privada y exclusivamente bajo mandato judicial podrá ser espiable, trazable, archivado o analizable en su contenido (como correspondencia privada que es en realidad)

El Parlamento Europeo, que en la práctica sólo sirve para dar sustanciosos sueldos a una casta vaga e inoperante, va dar una lucha sin cuartel en defensa de los grandes grupos internacionales y multinacionales del mundo mediático, las comunicaciones y el ocio. Es una buena ocasión para dirigir nuestro voto a quien mejor defienda a la red y si nadie se compromete con esta frase GARANTIZAR LA NEUTRALIDAD DE LA RED -que es sabido por todos lo que quiere decir- pues votemos en blanco, que no pasa nada.

16 mayo, 2009

DEL TRAVESTISMO POLÍTICO AL TRAVESTISMO ECONÓMICO



Hay cosas que no se entienden. O que cuesta trabajo entenderlas. Nos referimos al nombramiento, y aceptación del puesto, del nuevo secretario de Estado de Economía José Manuel Campa. No se entiende que la ministra de Economía, ministra de un gobierno que se dice socialista -bueno, socialdemócrata- llame a un boy de Harvard, exprofesor de la Escuela de Negocios IESE, miembro que fue del servicio de estudios del Banco de España y otras prestigiosas escuelas, para hacerse cargo de una de las papeletas más peliagudas que tiene nuestro país: la economía española, anclada en una profunda crisis, al igual que las de otros muchos países. Porque, ¿cómo se come que el doctor Campa se haya posicionado por una severa flexibilización del mercado laboral hace sólo un mes, con las declaraciones, de ayer y de mucho antes, del Presidente del Gobierno? Tampoco se entiende que una persona con una formación altamente especializada y puntera en muchas materias, pero de corte neoliberal, se preste a dirigir la economía de un país bajo un gobierno que ha optado por llevar a efecto recetas neo-keynesianas, claramente alineadas con las organizaciones sindicales y la expansión del gasto y la deuda como principales instrumentos anticíclicos. Hasta ahora, hemos asistido no pocas veces al espectáculo del travestismo político por el que el gobierno asume papeles de la oposición y viceversa, pero, no a este claro ejemplo de travestismo económico. Una ministra socialista llama como su principal colaborador a un liberal y un liberal se deja seducir por una ministra socialista como principal ejecutor de una política económica keynesiana. Si el romance fuese entre las personas, la cosa se entendería y no tendría más miga. Pero no es ésa la naturaleza de este romance. ¿Acaso la ministra o el Presidente,o ambos, pretenden dar un giro a la política económica realizada hasta ahora, a la chita callando? ¿O todo es pura chamba y puro afán de apuntarse un tanto, una y otro, y que luego salga el sol por Antequera ... o Badajoz? ¿O suplir las carencias en materia de economía de la ministra con la alta especialización y preparación del nuevo secretario de Estado? La solución, a no tardar, en breve.

14 mayo, 2009

VUELVE A CAER EL PIB EN EL 1er TRIMESTRE DE 2009. Según el INE, el PIB cayó un 2,9% interanual en el 1er tristre de 2009


Fuente: INE

Son ya dos años de caída del Producto Interior Bruto, según los datos publicados hoy por el Instituto Nacional de Estadística en su informe de Avance de la Contabilidad Nacional Trimestral .
Como puede observarse ,cada vez es mayor la pendiente negativa, por lo que es fácilmente presumible que la tendencia negativa continuará por bastantes meses más. Mal pronóstico éste para el empleo, habida cuenta de que sólo a partir de un crecimiento entre 2,5%-3% nuestra economía es capaz de generar empleo neto. En términos de comparación intertrimestral, la pérdida en el 1er trimestre fue del -1,8%, que en valores interanuales representa el -2,9%.

10 mayo, 2009

CARTA ABIERTA A D. JORGE COSMEN

SR COSMEN, ¿DÓNDE ESTÁ LA COMPETENCIA DESLEAL?

Señor Presidente de
ALSA


Estimado presidente,

Leemos en la entrevista que Ud ha concedido al diario EXPANSIÓN del día 06/05/2009 un comentario acerca de la competencia desleal que supone la subvención que hoy percibe el ferrocarril en relación con otros modos de transporte, comentario que no es nuevo en la política de comunicación de la empresa ALSA. A este respecto, deseamos hacerle llegar las siguientes consideraciones:

Es cierto que hoy día el ferrocarril recibe subvención del estado, contemplada en el Contrato Programa que la Operadora Renfe tiene suscrito con el ministerio de Fomento. Buena parte de esta subvención se materializa en las actividades que constituyen una obligación de servicio público, es decir, actividades no rentables en términos de mercado, pero que la sociedad demanda de su existencia para cubrir necesidades sociales no cubiertas por otro u otros medios alternativos. Es el caso de los servicios de Cercanías y una buena parte de los regionales o de Media Distancia. La liberalización de los servicios de mercancías y próximamente de los servicios de viajeros de larga distancia quedarán excluidos de subvención, entre otras razones, por imposición legal al trasladar a la legislación nacional las correspondientes directivas comunitarias. A este respecto, hay que decir que no es sólo la Operadora ferroviaria la que recibe subvención en la prestación de los servicios de transporte ya que empresas no públicas que son concesionarias de líneas de autobuses, de cercanías y larga distancia, también contemplan subvención en la concesión correspondiente, para cubrir aquella parte de los costes que no alcanza a cubrir la tarifa, generalmente intervenida, y/o el mercado, la demanda.

No obstante hay una cuenta que ud, en su argumentario, no realiza correctamente. A partir de la entrada en vigor de la LSF y la segregación de la gestión de las infraestructuras y la gestión de las operaciones, las empresas ferroviarias internalizan en sus cuentas de pérdidas y ganancias nuevos costes llamados cánones en concepto de partidas varias: uso de la infraestructura, uso de las estaciones de viajeros y/o terminales de cargas, aparcamiento de los trenes, reserva de surcos en las mallas de los tráficos, etc. a fin de que no todos los ingresos del Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) graviten sobre el presupuesto público. Por el contrario, el tráfico de viajeros y mercancías por carretera no soporta cánon alguno por el mantenimiento y uso de las infraestructuras viarias, cuyo coste gravita, vía impuestos, en todos los ciudadanos, usuarios o no de las mismas.

Si tiene a bien consultar la Cuenta de Pérdidas y Ganancias de RENFE Operadora, disponible en la última Memoria, correspondiente al ejercicio de 2007, última publicada en la web de la operdora, podrá comprobar que la cuantía de la partida para compensación de pérdidas ascendió en dicho año a 247,66 millones de €, mientras que el coste de los cánones pagados a ADIF ascienden a 334, 25 millones de €, superiores a la subvención. En otras palabras, el ferrocarril paga el uso y mantenimiento de su infraestructura, mientras la carretera no. Porque, si de la cuenta de PyG de Renfe eliminamos del capítulo de costes los susodichos cánones, el resultado sería positivo y no sería necesaria subvención alguna. Señor Cosmen, ¿dónde está la competencia desleal?

Reciba un cordial saludo
FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril


Los datos del transporte de Marzo, que el INE no desestacionaliza, se han visto afectados por el "efecto semana santa"

(datos no desestacionalizados)


EL AVE-LD DE RENFE OPERADORA NO "SUCUMBE A LA CRISIS EN MARZO"

Titulares en los periódicos de la guisa de "El AVE sucumbe a la crisis en Marzo" y otros parecidos, son la consecuencia de una mala digestión por los medios de comunicación de los datos que el Instituto Nacional de Estadística (INE) publica en bruto, sin tomarse la molestia de publicar también los datos desestacionalizados del llamado "efecto semana santa", que el año pasado fue en Marzo y éste cayó en Abril. Este hecho, favorece o perjudica a la comparación según los modos de transporte. En general, los transportes urbanos se ven favoracidos en la comparación ya que este año ha tenido más días laborables respecto del pasado. Por el contrario, el transporte interurbano tiene el efecto contrario ya que las fiestas inducen un mayor número de viajes de larga distancia, que este año no se han producido.

En efecto, desestacionalizadas las series -FTF lo ha hecho para los datos de la Alta Velocidad-Larga Distancia de RENFE Operadora- los resultados son muy otros. AV-LD no sólo no pierde el -6,1% de viajes, sino que sigue ganando el equivalente a un 5,6% positivo. Lógicamente este segmento de mercado, una vez que ya en Marzo cumplió 12 meses completos de comparación, no podía seguir manteniendo las altas tasas de meses en que se estaban comparando nuevos servicios AVE, con meses en los que estos servicios todavía no existían. En general, el "Termómetro del Transporte" pone de manifiesto lo que ya hemos comentado: que, a excepción de cercanías de RENFE, los servicios urbanos ganan porcentajes -en valores no desestacionalizados-, frente a los de larga distancia, con acusadas caídas del transporte aéreo interior y el marítimo de cabotaje. El conjunto del transporte urbano creció un 8,0% y 3,2% el interurbano, ambos en tasas interanuales, sin desestacionalizar. Sugerimos a nuestros lectores hacer el, siempre divertido e interesante, ejercicio de desestacionalización del resto de modos.

07 mayo, 2009

El paro sigue empeorando

¿39.478 o 120.937 parados en Abril?

El Ministerio de Trabajo hizo públicas ayer las cifras de paro registrado correspondientes al pasado mes de Abril. De todos es conocido que el paro registrado, como su nombre indica, representa el número de personas registradas en el INEM, llamado ahora Servicio Público de Empleo Estatal, que en dicho mes han acudido a inscribirse por no tener un trabajo que echarse a la boca. No están registrados otros 400.000 y pico que están haciendo algún curso, pero que tampoco tienen un empleo, y que no están contabilizados en esta estadística. La otra fuente estadística laboral es la EPA -Encuesta de Población Activa-, dependiente del INE -Instituto Nacional de Estadística- que se realiza con periodicidad trimestral y que al ser realizada mediante una encuesta de ámbito nacional tiene representatividad global del mercado laboral. Hace pocos días, esta encuesta puso de manifiesto que el paro en nuestro país ascendía a algo más de 4 millones de personas, frente a 3,6 millones del paro registrado.
El desempleo, al igual que otras magnitudes económicas, productivas, sociales, etc está sujeto al denominado factor estacional o estacionalidad. Quiere ello decir que cuando observamos la evolución temporal de una serie de datos de este tipo, la serie tiene una pauta que se repite, que no es otra que su estructura estacional. Los datos agrarios son un buen ejemplo de datos estacionales por estar sujetos a factores climáticos y estacionales que se repiten año tras año -las 4 estaciones meteorológicas-; los datos de transporte que se ven influidos por la jornada laboral o vacacional, etc y así otras muchas series temporales. Cuando se trabaja con estos datos y éstos se comparan entre sí o con otras series es conveniente proceder a desestacionar las series para hacerlas homogéneas y ser comparables unas con otras y entre sí, para observar la tendencia real de los datos, desnudados de su estacionalidad. Si de lo que se trata es de obtener alguna conclusión de cómo evolucionan los datos es conveniente tener en cuenta la serie desestacionalizada y no la de los meros datos mensuales. Hoy día, la ciencia que se ocupa de realizar estos procesos de desestacionalización es la econometría, y entre las metodologías al uso que permiten desestacionalizar series temporales están los denominados presos ARIMA -procesos Autogregresivos integrado de Medias Moviles-. El Banco de España ofrece de forma gratuita un programa de tratamiento econométrico de series temporales llamado TSW (Tramo-Seats para Windows). Con este programa hemos desestacionalizado los datos mensuales desde el año 2002 publicados por el Mº de Trabajo y los resultados obtenidos son los expresados en el gráfico adjunto. La serie roja recoge la serie original y la serie verde la serie desestacionalizada. La serie roja parece decir -y dice- que el paro desciende desde enero de 2009. La serie desestacionalizada muestra un crecimiento constante del desempleo ya desde enero de 2006. Mostrar la serie original -sin desestacionalizar- o la serie desestacionalizada depende de la finalidad del análisis que vayamos a establecer. Tal y como es el caso, para hablar de tendencia -que no es otra cosa que ver con las luces largas un tramo largo de carretera en sus valores medios , lo apropiado es trabajar con valores desestacionalizados. Los 39.478 parados registrados en Abril, son equivalentes a los 120.937 de la serie desestacionalizada, sin tener en cuenta "el sube y baja" estacional de la serie original. Y según estos datos, se diga lo que se diga, el paro sigue empeorando.

FOMENTO debe tener en cuenta en sus planes el escaso margen de endeudamiento disponible

DEUDA EXTERNA: "HASTA LAS CEJAS"

En varias ocasiones hemos abordado la crisis que estamos sufriendo, sus raíces y las principales características y especificidades autóctonas. En una de ellas hemos dicho que, en definitiva, el principal de nuestros males no es otro que el hecho de que hemos estado viviendo, de forma especial en los últimos 10 años, de prestado y, además, por encima de nuestras posibilidades. Importamos más bienes y servicios que exportamos y gastamos, no siempre en inversión, más que producimos. ¿La causa? nuestra baja productividad y competitividad, que no son, dicho sea de paso, la misma cosa. Nuestro crecimiento económico, al estar agotada nuestra capacidad interna, ha tenido que ser financiado con el recurso al crédito externo. A día de hoy, volvemos a tener déficit publico -y creciendo-, crece la deuda pública y su servicio por la revisión en nuestro rating o calificación de riesgo y crece el endeudamiento de las empresas -financieras y no financieras- y de las familias y las instituciones sin fines de lucro. Nuestro saldo de la balanza de pagos por cuenta corriente es igualmente negativo, equivalente al 12% del PIB. Todo esto lo decimos nosotros, FTF, y también lo ha dicho recientemente el BANCO de ESPAÑA en su boletín económico de Abril , que además señala la caida en tres puntos porcentuales el PIB, cabalga desenfrenado el paro hasta casi el 18% y todos los índices de confianza se nos vienen al suelo.Triste y aciago panorama.

Por ello, las soluciones keynesianas, basadas en la activación de políticas públicas de gasto, tienen un techo que estamos ya muy cerca de alcanzar. Nada es inconmensurablemente financiable, ni el estado tiene crédito ilimitado. Estos son los datos de nuestro saldo exterior, de nue
stra deuda con el resto del mundo, al cierre de 2008: a 31/12/2008 nuestra deuda neta exterior ascendía a algo más de 2,0 BILLONES de dólares USA -1,7 BILLONES de euros-, que en palabras del Banco de España:

"como resultado de la evolución de los flujos financieros con el exterior y de las variaciones en el precio de los activos y el tipo de cambio, el valor de la deuda neta acumulada por la economía española frente al resto del mundo se situó algo por encima del 80% del PIB, 1 pp por encima del valor de septiembre. Por sectores, este desarrollo fue consecuencia, fundamentalmente, del mayor endeudamiento de las AAPP y del sector privado no financiero frente a los no residentes y la reducción del saldo acreedor del Banco de España, que fue superior al descenso del saldo deudor del resto de instituciones financieras."

Esto, en román paladino viene a decir que debemos "al
mundo mundial" algo así como el 170% de nuestro Producto Interior Bruto. Ni más, ni menos. Y que este subidón se ha producido del 2004 acá. Como refleja el gráfico que adjuntamos, pasamos de 90.000 millones de $ en 2003 a los 2 BILLONES, al concluir 2008. El segundo gráfico nos advierte de la autoría de cada agente económico en este elevadísimo nivel de endeudamiento. El sector privado es el más endeudado -bastante más el sector financiero (bancos, cajas, etc, excluido el Banco de España) que el resto de sectores-, seguido de las Administraciones Públicas -Admón Central, CCAA y Ayuntamientos- y sólo el Banco de España tiene un ligero saldo acreedor. Así las cosas conviene que el gobierno tenga cautela y camine con pies de plomo a la hora de autorizar y realizar nuevos planes de gasto e inversión ya que corremos el riesgo de dar al traste con nuestra solvencia, es decir, convertirnos en insolventes y quebrados. Cada nuevo proyecto habrá de ser mirado con lupa y evaluada su absoluta necesidad, al tiempo que su mayor rentabilidad en términos sociales y económicos que otros alternativos. El último y ya único recurso disponible de subir los impuestos a los ciudadanos -mayor presión fiscal-, además de injusto, sería suicida.

Como en otra ocasión nos hacía notar un amable lector, vivir endeudado no está mal siempre que la deuda nos sirva para generar más recursos que los que tomamos prestados. Pero, éste no es el caso.

05 mayo, 2009

NOS JUGAMOS QUE INTERNET SIGA SIENDO INTERNET

S.O.S. para INTERNET

Como dice Enrique Dans, nos la jugamos. Los grandes grupos de presión, léase, el político, el de las comunicaciones y el de los derechos de autor, están detrás de convertir internet en una red controlada donde unos poderosos se autoproclaman vigilantes de qué circula, qué se descarga, cuándo y cómo. Lo mejor es que lo leáis en su blog y hagáis llegar vuestra protesta a la aprobación de esta aberración llamada telecoms package.

Entre hoy y mañana, el Parlamento Europeo puede definir que Internet siga siendo Internet, una red libre regida por su protocolo, o se convierta en el coto privado de unos pocos que pueden decidir a su antojo qué circula y qué no circula por ella. Entre hoy, discusión parlamentaria, y mañana, votaciones, veremos qué grupos parlamentarios apoyan realmente que Internet siga siendo lo que hemos conocido hasta ahora: el primer medio verdaderamente bidireccional y libre en manos de los ciudadanos.

03 mayo, 2009

Escudándose en unos ciudadanos mudos, los políticos despilfarran para garantizarse sus poltronas


EL 2º AEROPUERTO DE MADRID: NO ESTÁ LA COSA COMO PARA DESPILFARROS

La Comunidad de Madrid, incluso cuando la presidía el mayor endedudador de la capital, el sr Gallardón, sigue erre que erre con la idea de hacer nuevos aeropuertos en la región madrileña. Ya hemos dicho bastantes veces desde FTF que la proliferación en España de pseudo-aeropuertos, hasta un total de 47, es económicamente insostenible y un sinsentido desde el punto de vista de la escasa demanda de viajes que tienen la inmensa mayoría de ellos excepto los cinco o seis de mayor tamaño. Por otro lado ya hemos visto la reciente experiencia del aeropuerto Central de Ciudad Real a la que seguirán otras como Castellón y alguno más. Habiendo tanto aeropuerto /aeródromo público, ¿por qué no se privatizan en vez de construir nuevos privados? El caso es duplicarlo todo como si de los mandos de una aeronave se tratara. El caso es despilfarrar, con la salvedad que que ahora, ni nuestro horno, ni el de nadie está para estos bollos.

Acabamos de invertir una billonada de pesetas y un millonada de euros en la ampliación y nueva terminal de Barajas, la célebre T4, que permite la ampliación de Barajas desde los 50 actuales hasta los 80 millones/pax/año y ya estamos pensando en un nuevo aeropuerto en el sur. ¿Y qué hacemos con Barajas?, ¿o es que lo jubilamos anticipadamente también?. También podemos tener los dos aeropuertos operativos y, "dos mejor que uno al precio de ...." DESPILFARRO.

No somos nosotros sólos los que pensamos esto. El director para España y Portugal de AIR BERLIN, Álvaro Middelmann, que por cierto fue el único directivo de cías aéreas que salió en defensa del castellano ante el atropello del gobierno balear de imponer solamente el uso del catalán en la comunicación a los viajeros en los aeropuertos baleares y las aeronaves, también opina lo mismo en lo que califica de "lujo innecesario". Pero, ojo al parche, la presidenta Aguirre planea otro privado en término municipal de El Álamo ante el cierre de Cuatro Vientos. ¿Para qué el de C. Real que dicen que está tan cerca? No podrían derivarse cargas a este recién estrenado aeropuerto?
Como antaño decían los señoritos de provincias: "los que de casa grande procedemos, o comemos tarde, o no comemos". Pues eso.

02 mayo, 2009

Algunas estaciones de Alta Velocidad están mal ubicadas: Tarragona y Segovia, dos claros ejemplos

DE PEROGRULLO: LOCALIZAR BIEN LAS ESTACIONES, ESENCIAL PARA CAPTAR VIAJEROS

Hace tiempo que en FTF nos hemos referido a este tema (ver1; ver2; ver3). Poníamos varios ejemplos de mala localización de estaciones y ya empiezan a verse las desfavorables consecuencias de esta política. Antaño, aunque no hace tanto tiempo, la traza del ferrocarril se proyectaba entre dos o más poblaciones a fin de dar servicio ferroviario a cuantas más localidades, mejor. El tren era el medio de transporte más moderno y todos querían beneficiarse de ello. La frecuencia de trenes era baja y no se habían inventado todavía las cercanías. Daba lo mismo que el tiempo de acceso a la estación desde el pueblo fuese 10 o 20, o 30 min. Se arreaba el carruaje y adelante. Las personas, como mucho, solían hacer un viaje al año y muchas, ni eso. Había todo el tiempo del mundo. Aquellos primeros ingenieros de caminos, canales y puertos de finales del XIX y principios del XX diseñaban las líneas y las estaciones con estos criterios.

Hoy, en los inicios del XXI las circunstancias son otras. La centralidad del tren en las grandes urbes y la proximidad a éstas en el resto, es una condición irrenunciable del ferrocarril para tener éxito en la captación de viajeros. Apreciamos lo que más el tiempo, quizá en exceso, y queremos buena y rápida accesibilidad al tren. Por eso el tren tiene una muy importante ventaja competitiva en su centralidad en las ciudades frente al avión. No se debe renunciar a ello.

Desgraciadamente estos criterios no se han seguido en algunas de las nuevas estaciones de alta velocidad. No es indiferente que la estación esté a 20 0 30 min o más del centro urbano en un cómputo de viaje de poco más de 2h. Es un tiempo "añadido" muy disuasorio frente al avión. Ahora empezamos a recoger las consecuencias desfavorables. Por ahorrarse un sobrecoste de soterramiento -que no se nos escapa que puede ser elevado- se puede arruinar un proyecto que debe ser planificado con criterios de largo plazo en el que lossobre costes pueden ser perfectamente asumidos. Una mala localización puede dar al traste con el éxito de una nueva y costosa infraestructura. Todavía estamos a tiempo de enmendar errores y no repetir fracasadas experiencias. Otro día hablaremos del sinsentido de empeñarse en hacer cercanías, y algunos servicios regionales, de alta velocidad. Pero, esto es harina de otro costal.

El Parlamento Europeo aprueba dos reglamentos con las garantías de los viajeros de autocares y barcos

CUMPLIR EL CONTRATO

En el transporte, al igual que en cualquier otro servicio o prestación, existe una relación contractual entre la empresa prestataria del servicio y el viajero. Cuando los términos del contrato no se cumplen por cualquiera de las partes es exigible, conforme a derecho, y si no existe normativa al caso es necesario implantarla, que se produzcan las indemnizaciones compensatorias a la parte afectada. Si el viajero no porta título de viaje, debe ser sancionado. Si la compañía llega tarde a su destino, por causas a ella imputables, debe indemnizar por ello. La Alta Velocidad de RENFE ha sido pionera en este sentido al indemnizar al viajero por los retrasos, según la magnitud del mismo.

La normativa europea sobre este tema es caótica, incompleta, diversa e incongruente. En unos casos sí existe, para otros no. Para unos modos sí, para otros no. En unos países sí, en otros no. La semana pasada ha aprobado una normativa que deberá ser refrendada por el Consejo, sobre la regulación de deberes y derEchos indenmizatorios para el transporte marítimo y el de autocar por carretera en materia de retrasos. Debería existir una normativa homogénea para todos los modos, aéreo, ferroviario, rodado, marítimo, que incluya a los gestores de las infraestructuras, dónde estén reconocidos los derechos y deberes de las partes, de forma clara y explícita.

01 mayo, 2009

La nueva gripe H1N1-A-: Un ejemplo más de procesos dinámicos exponenciales

infografía: Diario elmundo.es

LA OMS A PUNTO DE DECRETAR PANDEMIA: PURA CUESTIÓN ESTADÍSTICA


Por
José Enrique Villarino
Economista


La RAE define "pandemia", del griego "πανδημíα", o lo que es lo mismo "todo el pueblo".
como una enfermedad epidémica que se extiende a muchos países o que ataca a casi todos los individuos de una localidad o región

Y yo añadiría ... o planeta. Es lo que ya venimos diciendo en varios post anteriores de los sistemas dinámicos de casi todos los procesos naturales y sociales. Nos hemos referido en todas estas ocasiones al ejemplo del grano de trigo que se duplica en cada casilla del tablero de ajedrez . En la casilla 64 son necesarios más de tres trillones de granos para cubrir la apuesta del
sabio inventor del juego frente a su dadivoso monarca. Pues esto de la pandemia de la gripe -sea aviar, humana o porcina- es lo mismo. Supongamos que comienza en una persona infectada y que ésta infecta cada día a otras dos y estas dos a otras dos cada una, y así sucesivamente ..... Bueno, pues en el día 34 -sólo un mes y cuatro días más tarde de iniciado el proceso infectivo- el número de personas infectadas sería de 8.589.934.592 personas, OCHO MIL MILLONES Y MEDIO. ¡Más de la población actual del planeta!. ¡Claro que, gracias a Deus, la tasa de infección de 2 a 1 no se da en la realidad y se toman medidas profilácticas, terapéuticas, etc! Pero, a poco que nos descuidemos, la realidad puede ser la décima o la centésima parte de lo que acabo de describir. Da igual. Por eso la OMS se ha aprestado a declarar el nivel 5 de alerta. El nivel 6 sería sencillamente muy, muy preocupante. Los dos gráficos ilustran lo que digo. El primero en escala natural y el segundo en logarítmica en el eje Y, de ordenadas. Sin comentarios. El primero muestra que la epidemia casi -es un decir-no despega hasta el día 28 con 134 millones, pero a partir de ahí, el crecimiento del proceso es incontrolable. El gráfico en escala logarítmica, como no podía ser de otra manera, convierte el crecimiento exponencial en lineal al usar la escala en logaritmos. Ojo al parche, pues. No obstante, los expertos dicen que el nuevo virus no parece ser muy agresivo en sus consecuencias mortales, pero también admiten que este virus puede mutar para mejor o para peor. Se desconoce. Lo que también hemos dicho estos días atrás, que los procesos son, además de no lineales, acumulativos, exponenciales y dinámicos (se retroalimentan), aleatorios.