30 diciembre, 2008

Otra más, de FOMENTO


La ministra de FOMENTO y los billetes de tarifa reducida



“Madrid. 24/12/08.- La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha anunciado que a partir del próximo 1 de enero subirán un 6,28 por ciento las tarifas de los trenes de Cercanías y un 4 por ciento los trenes de Alta Velocidad. Sin embargo, también ha anunciado que Renfe duplicará el número de billetes de tarifa reducida en el AVE y trenes de largo recorrido.” (de la prensa)



Esta ministra, no para de hacer una tras otra. Ahora le toca el turno de despropósitos al incremento del nº de billetes de Larga Distancia y AVE con descuento, por tarifa reducida, duplicando el número de éstos.

Esta señora parece desconocer, desautorizando a los técnicos de RENFE que cuando se hacen las cosas, será por algo. Que, por ejemplo, los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia de la Operadora, deben y tienen que alcanzar YA, en un año, números negros en su cuenta de pérdidas y ganancias. No porque sí. Porque así, lo establecen las correspondientes directivas europeas y porque para estos servicios ya no puede haber subvención. Y, sobre todo, por pura racionalidad económica. No contenta con ello, se mete a distribuidora de rentas y fiscalista desaforada. En vez de que sean los ciudadanos que usan los servicios quienes sufraguen su coste, esta lumbrera fiscal decreta “café para todos” o sea, que los paguen todos los ciudadanos con sus impuestos –vía déficit- aunque no tengan AVE ni CERCANÍAS y mal vivan con un mísero tren al día, que algunos, muchos, ni eso. ¿Acaso también desconoce las leyes del mercado y cómo se fijan los precios en una economía de libre competencia –es un decir-? Los ciudadanos ya pagamos las infraestructuras con nuestros impuestos, las usemos o no. Ahora, también pagaremos la explotación de los trenes, abaratándoselos a los que los usan, los usemos nosotros, o no. ¡Toma socialdemocracia...!

Pero, a esta señora eso no le importa. Lo que hace es usar su puesto de ministra, -en el que ya ha hecho méritos más que sobrados, con los más condescendientes criterios de rentabilidad laboral, para haber sido puesta en la calle- para fines electorales, creyéndose que de esa manera lava sus numerosos desaguisados. En un gobierno con un mínimo de coherencia el Ministro de Economía la habría llamado al orden. Lo que ocurre es que este ministro lleva ya tiempo escondido debajo de la mesa, esperando irse o que le echen. Como dijo aquel político conservador: ¡vaya tropa!


28 diciembre, 2008

X Congreso de SEMAF: Nuevos Estatutos


El SEMAF, la Constitución y la pureza de sangre

El pasado mes de Noviembre el SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) celebró en Santiago de Compostela su X Congreso en el que dicho sindicato aprobó la Ponencia que recoge sus nuevos Estatutos. Dejando al margen la calidad de su redacción que deja bastante que desear en cuanto a la sintaxis de los textos aprobados –se empeñan en decir una y otra vez que es “un sindicato de trabajadores al servicio de conducción por ferrocarril”, en vez de la correcta “conducción ferroviaria”- contienen algunas perlas que poseen una más que dudosa constitucionalidad. No es de extrañar que ello sea así ya que estos sindicatos de cuño pseudo-profesional quieren dejar todo, como en el célebre dicho, atado y bien atado para que nada extraño se les vaya a colar por algún pliegue, en su afán de posicionarse en contra de todo lo que se mueva en su derredor y no haya demostrado la pureza de sangre de cristianos viejos o dicho de otro modo, de pureza gremial.

A lo que vamos. Por ejemplo, en el Capítulo III que trata “De los afiliados” en el artº 8º Ingreso, apartado B, se dice: La afiliación de quienes hubieran sido afiliados a S.E.M.A.F. con anterioridad, de quienes ostenten o hayan ostentado puestos de estructura en las empresas ferroviarias o cargos de representación en otros sindicatos, podrá ser denegada.” Aunque tal y como está redactado este artº 8.B. es de difícil legibilidad y legalidad, viene a decir –en voz perifrástica- que el Sindicato se reserva la facultad de admitir como afiliado a quienes hayan tenido algún cargillo en alguna empresa ferroviaria o en otro sindicato distinto de SEMAF, o se hayan ido y quieran volver. El que la hace, la paga. Esto sí que es una aplicación exquisita de la célebre división de poderes que cualquier estudiante de Teoría del Estado o Derecho Constitucional ya conoce en 1º de su carrera, pero, claro, entendida con una pizca de racismo y xenofobia. Bien pensado, esto mismo, sólo que al revés, no estaría nada mal, porque lo que es cierto es que los departamentos de personal –al menos de ADIF y la Operadora RENFE- sí están poblados en sus cargos y altos cargos, de afiliados y antiguos cuadros sindicales. SEMAF parece no querer participar en ese “totum revolutum” de centrales sindicales-empresas-centrales sindicales y tiene razón; pero lo exigido a sus afiliados es inconstitucional.

Lo anterior, se da de bruces con el artº 9º A Derechos del mismo capítulo, que dice: “Elegir y ser elegidos para ocupar cargos de responsabilidad a través de los Órganos competentes de S.E.M.A.F. sin ser discriminados por su ideología, raza, sexo o cualquier otra condición. En los Estatutos y Reglamentos se determinarán las condiciones para acceder a dichos cargos, y en todo caso se deberá acreditar una antigüedad mínima y actual de doce meses de afiliación continuada, que podrá ser excusada en supuestos especiales”. Está claro ¿no?
No estaría mal, srs de SEMAF, que le dieran a esta primera versión de sus Estatutos un pequeño pulido gramatical y sintáctico y, sobre todo, sobre todo, constitucional por aquello de ajustarlos a derecho y quitarles ese tufo de estar a la defensiva de no se sabe qué.


27 diciembre, 2008

Nuestros mejores deseos desde FTF

Feliz Navidad y poca-crisis 2009

En FTF nos unimos a la felicitación que nos envía en su web ALTA VELOCIDAD, Un medio de transporte distinto, que, a su vez, nos brinda METRO. Para qué intentar mejorarla, si es muy buena.

Como se suele decir ..... "échale hilo a la cometa"

¿Cómo de transparente o de pública es la vida política?

Por
Enrique Dans

Ante la pregunta, incluso en democracias relativamente maduras, la gran mayoría de los ciudadanos dirían que muy poco. Sobre las actividades del político existe un halo de misterio, de sospechosa discreción, como si realmente fuese necesario ocultar al publico una parte de sus actos para poder llevar a cabo su función de una manera operativa. En realidad, esto es rigurosamente falso: no es necesario ocultar al público nada de lo que el político hace, y además, hacerlo favorece en gran medida la aparición de sospechas de corrupción. La transparencia y el control público de lo que ocurre en la vida política es, de hecho, uno de los ejes fundamentales en el programa del nuevo Presidente de los Estados Unidos, Barack Obama.

Transparencia sería, por ejemplo, saber qué está haciendo un político en cada momento: con quién se reúne, qué temas negocia, a qué acuerdos llega, qué influencias recibe… saber, realmente, a qué se dedica el político que tuvimos a bien escoger o que tuvieron a bien nombrar aquellos que escogimos. Ahora, dos iniciativas proponen, una en los Estados Unidos y otra en el Reino Unido, introducir algo de transparencia en la vida del político mediante una herramienta muy concreta: el microblogging. Dos páginas, Tweet Congress y Tweetminster, pretenden estimular respectivamente a los miembros de los parlamentos norteamericano y británico para que compartan su rutina diaria a través de Twitter, permitiendo a los ciudadanos tener una idea real de sus actividades a medida que éstas transcurren en tiempo real. En la página británica, de hecho, ya se han apuntado siete parlamentarios, entre ellos dos ministros del gobierno (Tom Watson y David Lammy), y lo que se pretende es dar cuenta de su frecuencia de actualización o del índice de transparencia resultante de cada partido. En la norteamericana hay ya cuarenta y cuatro miembros, algunos tan relevantes como Nancy Pelosi, Joe Biden o Hillary Clinton, aunque no todos lo actualizan todavía de manera regular o han dado el paso de transformarlo desde su papel original como arma electoral.

Una iniciativa que no garantiza realmente nada - se puede mentir, evitar contar determinadas cosas o incluso utilizarlo como coartada - pero que al menos intenta acercar la vida del político al ciudadano interesado en seguirla, aportar luz a sus actividades cotidianas, y facilitar a los ciudadanos que ejerzan presión sobre aquellos políticos que pretendan seguir manteniendo hábitos opacos.

¿Puede el microblogging, una tecnología sencilla al alcance de cualquiera, que no provoca pérdidas de tiempo y que puede ser llevada a cabo desde cualquier dispositivo, acabar siendo un arma interesante para incrementar la transparencia de la vida política?


26 diciembre, 2008

La SGAE o la jeta por la jeta. ¿Acaso los demás no somos autores?

La tomadura de pelo del CÁNON

¿Te imaginas que cada vez que entres en un edificio le tengas que pagar al arquitecto?. ¿O que cada vez que pases un puente tengas que pagar a la familia del ingeniero que lo calculó?. ¿O cada vez que subas en avión al aeronáutico que lo diseño? Y que me cuentas del médico que salva la vida a un enfermo. ¿Le tendría que pagar el afortunado sanado un euro al día por cada nuevo sol que ve salir al doctor por haberle curado? Todos hacemos nuestro trabajo y no pretendemos que el del mes pasado nos lo paguen todos los meses hasta la muerte, pero nuestros artistas parece ser que son especiales... La SGAE , y compañeros (entre ellos Ramoncín, Ana Belén, Fernando Arbex...), van a hacer rentable convertirse en creador de canciones en España, y a los datos nos remitimos. El nuevo canon que se nos prepara es abusivo e injusto, y aquí van unos ejemplos:

1 ordenador con 160gb de disco duro (22 EUR de canon)
1 regrabadora de dvd's de ordenador (16,67 EUR de canon)
1 impresora multifunción (10 EUR de canon)
1 cámara de fotos con memoria para 200 fotos (9 EUR de canon)
1 reproductor de dvd de salón (6,61 EUR de canon)
1 Equipo de música de salón (0,60 EUR canon)
1 línea adsl 1 MB (35 EUR canon anuales)
200 cd's vírgenes para grabar diversos datos (50 EUR de canon)
100 dvd's vírgenes para grabar diversos datos (140 EUR de canon)

En definitiva, que cualquier familia española con un ordenador pagará unos 303 EUR de canon al año. Antes no se sabía que era lo del canon, pero ahora nos vamos a enterar de sobra. Señores esto no es para paliar los datos de la piratería. Que expliquen qué van a hacer con este dinero. Lo más increíble es que pagarás oigas música o no. Si una empresa compra 10 ordenadores para un departamento comercial, Ramoncín hace caja aunque no hayas oído en tu vida una nota de su casposo producto denominado por algunos música. Lo mismo le pasará al hospital comarcal, al colegio de turno o al ayuntamiento de tu pueblo.

¿Se trata acaso de mantener su incompetencia artística de forma vitalicia, mientras no son capaces ni de hacer un directo en condiciones, con canciones que llevan más de 20 años interpretando (las mismas)? Mientras hacen play back en la tele en especiales pagados por la televisión pública (como Miguel Bose) desplazando a los nuevos creadores, con más talento y ganas de trabajar. Si este dinero fuese dirigido a la creación de escuelas, museos, o cualquier otro destino realmente a favor del mantenimiento y promoción del arte, se podría comprender. Pero no, el dinero que recauden es para los inscritos en la lista de los guays, y el reparto se hará por nº de ventas. Es decir, de nuevo ganará mas el que más venda, esto es, el que más tenga.

Firma si no quieres pagar esta burrada. La ley está debatiéndose en el congreso y pronto vera la luz si no hacemos nada al respecto.

TU FIRMA SI ES IMPORTANTE
http://www.todoscontraelcanon.es/

Pasa este correo si no quieres pagar a estos usureros. Necesitamos 1.500.000 firmas y ya hay mas de 200.000. Copia y pega este mensaje en uno nuevo, no lo reenvíes que da más la lata leerlo y debemos facilitar el fin de este timo

23 diciembre, 2008

5 científicos para 5 grandes retos

Por
José Enrique Villarino

Muy pronto, el 20 de Enero, Barack Obama tomará posesión de su puesto de 44º Presidente de los Estados Unidos de Norteamérica. Después de un buen discurso de victoria en el Grant Park de Chicago ante sus seguidores, tiene por delante cinco grandes retos, los que han centrado su campaña. Cinco grandes paradigmas a los que se enfrenta este planeta en los próximos años: una nueva economía; una nueva energía; un medioambiente que garantice que la tierra es sostenible, es decir, vivible para nuestros hijos y nietos, y la salud y la seguridad de sus habitantes. Casi nada. Para dar respuesta a ello, se ha rodeado de un puñado de científicos, quizá los mejores en sus respectivas áreas, en lo que puede considerarse como la primera vez que un político echa mano de asesores científicos para resolver, en primera línea de combate, peliagudos y graves problemas. Decir en público algo así como “prometo escuchar lo que me digan los científicos, incluso cuando lo que me digan resulte incómodo, especialmente si resulta incómodo” es, o tomarse en serio su trabajo o ser un farsante, que en poco tiempo se caerá por tierra, nunca mejor dicho, con todo el equipo. John Holdren es físico y se formó en el más prestigioso Instituto Tecnológico del mundo, el MIT, es el mejor especialista en medioambiente y nuevas fuentes energéticas. El Nóbel Harold Varmus es médico y preside uno de los centros más prestigiosos en el campo de la oncología, el Sloan Kettering de NY. Jane Lubchenco es una investigadora en biología marina, formada en Harvard y catedrática de la U. de Oregón. Eric Lander, doctorado en Oxford es un primer espada en la contribución del proyecto Genoma Humano y es catedrático de Biología en el ya citado MIT ( Massachusetts Institute of Technology ). El número cinco es el también Nóbel Steven Chu que estará al frente de la Secretaría de Energía. Quiera Dios que esta nueva experiencia no fracase y que, por una vez, la ciencia, la investigación, la cordura y la honradez nos guíen, frente a tanto atrabiliario, advenedizo, sinverguenza y mangante como hasta ahora nos han buscado, sino la ruina, harto ruina. Que así sea.

19 diciembre, 2008

Próxima inauguración del aeropuerto centro de C. Real y la Generalidad quiere hacerse con Spanair

Semana de aviones: El aeropuerto de Ciudad Real, Spanair y Montilla


Esta semana hemos conocido dos noticias que tienen algo en común: la pérdida de la mesura, de la justa medida de las cosas. La primera se refiere a la inauguración en el Aeropuerto Central de Ciudad Real –todavía no oficial, con panoplia y autoridades- del primer aterrizaje en la nueva terminal aeroportuaria privada de España, hecho que marcará el pistoletazo de las operaciones comerciales de esta nueva infraestructura. La opinión al respecto del futuro de este nuevo aeropuerto ya la hemos expuesto en FTF en su momento. En un mapa de España cuajado de aeropuertos/aeródromos por todos los rincones, con una densidad aeroportuaria que ni los emiratos árabes podrían permitirse, surge ahora otro nuevo aeropuerto. Que le pregunten a AENA por las cuentas de pérdidas y ganancias de sus aeropuertos, que por cierto guarda tan celosamente y que sólo algunos iniciados han podido ver, y se vería que excepto los cinco grandes Madrid, Barcelona más los tres turísticos de un cierto nivel no son autosuficientes y en ellos se entierran una cantidad nada despreciable de recursos económicos año tras año. ¿para qué? Pues para servir a una demanda de viajes de risa. Lisa y llanamente. No ha mucho tardar, aventuramos que este nuevo y flamante aeropuerto no tardará en entrar en crisis y llamar a la puerta de la Administración aeronáutica para engrosar las filas del desmadrado mapa de instalaciones aeroportuarias españolas.

El otro despropósito se refiere al preacuerdo entre Spanair y la Generalidad de Cataluña para hacerse esta última con la segunda compañía española de aviación comercial. Es obvio que Spanair, ya antes, pero sobre todo a raíz del accidente del MD-82 de Agosto en Barajas, no pasa por su mejor momento. Por tanto, se juntan el hambre con las ganas de comer o, mejor dicho, el hambre de poder con las ganas de dejarse comer, aunque sea a cambio de un mísero euro. En el pueblerino y cateto afán de hacerse con cosas y cosas, todas las organizaciones nacionalistas pretenden satisfacer sus hambres infantiles atesorando bollos y bollos, de lo que sea: trenes, puertos, aeropuertos, aviones, archivos … para reafirmar ¿qué? Pues sus fantasmas y pretendidas opresiones del centralismo antidemocrático frente a su nacionalista pureza democrática. En efecto, dime de que presumes y te diré de qué careces.

Lo malo de estos experimentos, es que como dijo un ministro-electricista, mejor hacerlos con La Casera o Revoltosa. No sabemos por qué extraña razón estas aventuras de grandes infraestructuras de faraónico cartón piedra e innecesarias les suelen gustar mucho a las pleistocénicas Diputaciones Provinciales, Cámaras de Comercio, Cajas de Ahorro de 2ª división y, por supuesto, a las autonomías, más cuanto más poder nacionalista gobierne. Ganas de despilfarrar nuestro dinero y de jugar a mini-estados-de la señorita Pepis. A esta mezcla de dineros públicos hay que añadir algún que otro dinero privado, que parece que le sobre a alguien, con la que cae. Pues, como nadie escarmienta en cabeza ajena, otra experiencia más de las líneas aéreas autonómicas o privadas regionales fallidas. En fin, sentimos ser agoreros, pero malos augurios les vaticinamos tanto al nuevo aeropuerto de Ciudad Real, como al proyecto de nacionalización Generalidad-Spannair, de llevarse a cabo. Que ¿por qué? Muy sencillo y simplificando, respecto del primero porque hay sobreoferta de capacidad instalada aeroportuaria mucho más competitiva para aburrir. En el segundo porque la Generalidad y sus socios no tienen recursos suficientes para reflotar una compañía muy tocada en muchos aspectos, ni el Prat es un hub que pueda sobrevivir al alimón con Barajas y, sobre todo, porque ambos responden a intereses políticos, sobre todo el segundo, que hoy puede interesar a alguien y mañana ya no. No son proyectos profesionales, son políticos. Así de claro.

16 diciembre, 2008

Se consuma el monopolio extranjero ferroviario de mercancías en España y RENFE se sobre dimensiona de locomotoras

Otra vez las mercancías por ferrocarril: la puntilla


Eurocargo Rail, la filial española del grupo ferroviario inglés EWS, acaba de aterrizar recientemente en el mercado de carga español. A su vez, este grupo que pertenece al conglomerado empresarial del operador público ferroviario alemán Deutsche Bundesbahn –este último opera bajo la firma comercial Railion-, fue adquirido por esta última en octubre de 2007, a través de su empresa DB-Schenker. Eurocargo Rail operaba, hasta ahora, tráficos en Francia y con el Reino Unido a través del Eurotunnel. La plantilla de Eurocargo la componen unos 5.000 trabajadores, y su flota, medio millar de locomotoras y unos 14.000 vagones, que operan en toda Europa unos 8.000 trenes cada semana. Según ha podido saber FTF, los planes de este nuevo operador extranjero pueden dejar en verdadero ridículo la presencia actual en el mercado a Mercancías de RENFE y a las privadas Continental Rail, Comsa y Acciona Rail Services. En efecto, Eurocargo Rail ya se ha apresurado a solicitar –y conseguir- los correspondientes permisos para operar el corredor Madrid-Barcelona-frontera francesa y el de Madrid-Valencia. Vaya, la flor y la nata del mercado. Para rematar la jugada sólo le resta la autorización del eje Valencia-Barcelona, con lo cual cerrará el triángulo virtuoso del mercado, cosa que no tardará en conseguir.

En FTF ya hemos comentado que el gigante DB europeo de mercancías por ferrocarril ya está presente en España a través de la participación mayoritaria en Transfesa, participando en esta empresa también las operadoras públicas RENFE y SNCF. Según fuentes bien informadas, RENFE ha intentado que este segundo aterrizaje de Railion en España estuviera pactado con la operadora, cosa que no parece haber logrado, materializándose la vertiginosa expansión del gigante alemán por toda Europa y así el monopolio público alemán en España y Europa.

A todo esto RENFE no se corta un pelo y ha incrementado su parque de locomotoras para los tráficos de mercancías en 100 nuevas unidades y 288 vagones, cuyo coste ronda los 500 millones de euros. O sea que, mientras la operadora pública ve reducirse su mercado y enflaquecer las posibilidades de levantar cabeza, va y tira la casa por la ventana, como si ello solucionase la situación dramática por la que atraviesa esta división de Renfe, cuando los problemas, muchos, vienen más bien por el lado de una inadecuada y agotada estrategia de negocio, la inoperancia que da el contar con el “vobilis vobilis” de la subvención y una mala gestión, cosas todas éstas, que ya hemos puesto de relieve en FTF hace tiempo. No nos resistimos a reproducir este comentario de un foro ferroviario que pone, negro sobre blanco, lo que queremos decir:

Hola,

Hacía mucho tiempo que no pasaba por el depósito de Fuencarral y el
otro día se me ocurrió entrar. El panorama de las 269-400 apartadas me
dejó helado. Conté diez máquinas, las números 1, 2, 4, 4, 9, 10, 12,
13, 15 y 20. Su aspecto era inmejorable, algunas incluso pintadas con
las nueva decoración de Renfe. La primera impresión fue de pena, y la
segunda de rabia; ¿cómo es posible que estas locomotoras ya estén
apartadas?.

Ya vivimos en una situación ferroviaria donde cualquier reflexión
lógica carece de sentido. Nada importa el dineral invertido en estas
máquinas hace apenas una década, ni su excelente resultado, ni
siquiera que en algunas de ellas se haya gastado hace apenas unos
meses muchos miles de euros en hacerles una reparación general. Nada
importa que estas máquinas (igual que sus hermanas las 600) estén en
perfectas condiciones de prestar el mismo magnífico servicio durante
muchos años más. La única lógica es el despilfarro alocado por parte
de un ente que sólo se dedica a gastar sin límite lo que nos esquilma
de nuestros impuestos, a la propaganda barata y a impulsar el
crecimiento del transporte por carretera.

Cuando vas por los países Europa y ves, por ejemplo en Francia a las
67400 con los cercanías de Marsella, a las 167400 haciendo
espectaculares trenes IC, o vas a Alemania y te encuentras a las
eléctricas 143 con trenes de cercanías-regionales de 2 pisos (sólo por
poner algunos casos), muchas de ellas más antiguas que nuestras
269-600/400 y ahí están trabajando sin problema, en países mucho más
modernos y ricos. Y aquí nadie dice nada, todo el mundo celebrando lo
“modernos” que somos al calor de la propaganda de Renfe, el trinque y la ignorancia generalizada sobre este tema. No hay remedio ni lo habrá.

Saludos

La última, la de la Secretaria de Estado de Infraestructuras Josefina Cruz en unas jornadas celebradas el pasado día 11, sobre la competencia en el transporte de mercancías, organizadas por el “Centro de Promoción del Transporte de Mercancías por Ferrocarril” en colaboración con el ICEX y el fabricante Voosloh. Pero ello será otro día.


13 diciembre, 2008

Zapatero ha prometido 33.000mill € de inversión para el año que viene

Crisis e infraestructuras: ¿Autopistas a ninguna parte?

Por
Juan Freire,
en
NÓMADA:
Reflexiones personales e información sobre la sociedad y el conocimiento abiertos

La necesidad de los políticos, sea real o impostada, de hacer frente a la crisis hace que los anuncios de inversión pública se sucedan con velocidad tanto en España como a nivel global, y especialmente en EEUU ante la inminente llegada a la presidencia de Barack Obama. Ya hace unos días publiqué en ADN.es | Ciudades enredadas, una crítica a las intervenciones de este tipo basadas en las inversiones en infraestructuras, al menos cuando son intervenciones masivas en las que el único objetivo es generar actividad constructora y no cubrir las necesidades del presente y del futuro (por desgracia no son habituales análisis y acciones inteligentes y eficaces como las que plantea Alex Tabarrok en Marginal Revolution). Puede, y de hecho ya está sucediendo, que acabemos construyendo Autopistas a ninguna parte.

(seguir leyendo)

12 diciembre, 2008

¿Qué será del tren?


Transporte de viajeros por carretera:

Europa 5-0 España


Antes le tocó el turno a las mercancías que, sobre todo en el sector ferroviario, han visto como operadoras extranjeras han tomado posiciones estratégicas, algunas de la mano de la Operadora RENFE, para hacerse con el mercado nacional. Ahora le toca rematar la jugada a las grandes europeas para hacerse, casi, casi, con el negocio de viajeros por carretera. Ya con anterioridad, la británica National Express había entrado en ALSA, hace seis meses Arriva adquirió la empresa De BLAS por cien millones de euros y Doughty Hanson se hizo con AVANZA.

Ahora le toca el turno a TRAPSA, propiedad de MARSANS con Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual al frente, que es objeto de deseo de más de uno de los grandes y, en concreto, en ella tiene puestos los ojos la firma de capital riesgo D. Hanson, citada anteriormente. También se ha fijado en ella el grupo español RUIZ, aunque sus dueños expresan no tener prisa por vender hasta que no alcancen un precio “justo” a cambio.

A todo esto, el Ministerio de FOMENTO, con Magdalena Álvarez todavía al frente del mismo, no tiene elaborada ninguna estrategia que llevarse al magín sobre ordenación del sector a largo plazo, salvo la de renovar licencias sin ton ni son. La desregulación, tanto del transporte por carretera como por ferrocarril, de mercancías o viajeros, bien merece una pensada por las autoridades del ramo, máxime en un gabinete que se dice socialista, bueno, mejor socialdemócrata –día sí y otros no tanto-. ¿Qué va a ser de este sector estratégico en cuyas infraestructuras el Estado –todos nosotros- hemos invertido tantos recursos billonarios? ¿Vamos a ver como grandes operadores europeos, ojo, PÚBLICOS y/o PRIVADOS se van a quedar con las largas distancias de mercancías y viajeros? ¿Dónde está una estrategia de internacionalización del transporte español? En FOMENTO no han reparado todavía que hoy el dilema no es tanto público/privado como eficiente/ineficiente. Tampoco se le ocurre dar las facilidades necesarias para apoyar la creación y alianzas de grandes operadoras que por tamaño y economías de escala puedan no sólo competir en nuestro suelo sino también más allá de nuestras fronteras. ¿Pasará lo mismo cuando se desregularice el mercado ferroviario de viajeros?

España está realizando un fortísimo esfuerzo inversor que va a
resultar en una notabilísima mejora de la movilidad en la península.
Sin embargo, el gran desafío va consistir en conseguir que este
esfuerzo inversor sea aprovechado para tener un operador ferroviario
de primerísimo nivel que pueda competir con éxito en el nuevo marco
liberalizado con DB, SNCF, Eurostar, Veolia y los nuevos operadores
privados que sin duda surgirán, y crecer en los mercados domésticos e
internacionales No deseamos que nuestro sector ferroviario siga los
pasos de Alsa, Continental Auto, Seat, o Pegaso, en su momento
empresas punteras españolas, convertidas ahora en subsidiarias de
grupos internacionales. Queremos que de aquí a unos años contemos con
un operador ferroviario que esté en la situación de Telefónica,
creciendo y comprando empresas por todo el mundo y generando valor,
conocimiento, I+D y empleo de calidad en España. El verdadero
paradigma reside en apostar por ser una organización de primera y no
de segunda división, una sede puntera o una mera delegación, todo ello
después de haber recibido miles de millones de euros –billones de las
antiguas pesetas- para dar valor a unas infraestructuras por encima
del mero servicio de trasladar de un sitio a otro a personas en el
menor tiempo posible. Esta tarea compete a la iniciativa pública que
ha liderado este proceso hasta hoy, de igual manera y junto con la
iniciativa privada en el futuro. En nuestro caso, de España, para
romper las barreras de nuestros corsés topográficos y ser capaces de
internacionalizar nuestras competencias más allá de nuestrasfronteras.
Éste es nuestro reto. Quizá el más importante.(*)


TRAPSA no sólo opera líneas de autobuses sino que cuenta con concesiones de servicios metropolitanos en la Comunidad de Madrid, además de otras empresas filiales con actividades como explotación de recintos, alquiler de turismos, etc. Pronto veremos operadores externos operando nuestros servicios urbanos y metropolitanos. Todo puede ser y, a fin de cuentas, siempre alguien puede pensar que las reglas de la desregulación, liberalización, privatización o cómo queramos llamarlo es para todos, nativos o foráneos y Sta Rita, Rita …. Lo malo no es que hagan negocio a nuestra cosa operadoras extranjeras sino que nuevamente volvemos a los monopolios y …. para monopolios, mejor, los autóctonos, los de siempre, los nuestros.

_______________

(*) Párrafo perteneciente a la Comunicación presentada a la “I Jornada Técnico Ferroviaria de APROFET”. Toledo. 27/11/2008. “Ley del Sector Ferroviario: El mercado de viajeros: liberalización, privatización, transferencias y otras cuestiones. José Enrique Villarino Valdivielso. Economista.

10 diciembre, 2008

RENFE inaugura la intermodalidad de larga distancia






Renfe y Air Europa abren una ventanilla única


PREFERENTE.COM

Madrid.
10/12/08.-

Renfe y Globalia
han llegado a un acuerdo para comercializar billetes combinados que permitirán viajar en tren desde ocho ciudades españolas hasta Madrid y desde el aeropuerto de Madrid-Barajas, en aviones de Air Europa, a diferentes destinos internacionales con el mismo billete.


En virtud del acuerdo, un solo billete combinará el transporte en tren y en avión, de forma que el ferrocarril proporcionará pasajeros a los vuelos intercontinentales de dicha compañía aérea, según publica invertia.com. Con ello, los clientes de Air Europa en Albacete, Córdoba, Murcia, Pamplona, Sevilla, Tarragona, Valladolid y Zaragoza que hayan elegido esta modalidad podrán entregar su billete en la estación de origen y, al llegar al destino, contarán con el traslado gratuito al aeropuerto donde embarcarán en el avión que los llevará hasta el destino elegido.


El acuerdo será firmado mañana por los presidentes de Renfe, José Salgueiro, y de Globalia, Juan José Hidalgo, en un acto en las oficinas centrales de Renfe en Madrid. La empresa ferroviaria está abierta a alcanzar acuerdos similares con otras compañías aéreas, tal y como anunció en octubre cuando se hizo público el acuerdo con Air Europa. Así, la tailandesa Thai Airways o Singapore Airlines con las que está actualmente en conversaciones, o Spanair y Air Berlin, ya han mostrado su interés por este servicio combinado.

Leído en PREFERENTE.COM


Álvarez explica el martes la privatización de Aena

Madrid.
PREFERENTE.COM
10/12/08.-


La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, comparecerá el martes en el Congreso para explicar el nuevo sistema de gestión aeroportuaria de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), que incluye una privatización parcial del organismo y transferencia de competencias a las comunidades de Madrid y Barcelona. Esta comparecencia fue aprobada en agosto por la Diputación Permanente de la Cámara, pero no pudo celebrarse por el trágico accidente de Barajas.


La medida presentada por el Gobierno se centra especialmente en la autonomía financiera de los aeropuertos, la cohesión territorial y la escisión de AENA en dos entidades empresariales estatales diferenciadas: la navegación aérea y la gestión de los aeropuertos. La oposición coincide en que las medidas aprobadas son insuficientes, inconcretas e improvisadas.

CiU y PNV defienden la comparencia de la ministra para aclarar las contradicciones del Gobierno y para "saber a qué atenerse", mientras que ERC-IU-ICV y Coalición Canaria consideran las propuestas del Gobierno "una montaña de maquillaje para mantener el monopolio de Aena". El PP exige detalles para saber "qué se va a hacer con el 30 por ciento del capital privatizado". El PSOE confía en que la comparecencia despeje dudas y aporte soluciones positivas.

08 diciembre, 2008

Superar la crisis: Un nuevo modelo energético para un nuevo orden económico

¿Y aquí, qué?


Parece que el presidente Obama, que no ha tomado posesión y ya esta tomando decisiones –no como otros, que ni con agua hirviendo- se decanta por soluciones neokeynesianas para plantar cara a la crisis económica mediante inversiones multibillonarias como jamás se ha visto desde la posguerra. El reto, crear 2,5 millones de empleos mediante políticas económicas activas, entre las que ha dado prioridad a las infraestructuras, la energía y en concreto a la nuclear y las renovables, entre otras de índole tecnológica. De forma similar parecen orientarse los principales países europeos que encaminan sus pasos hacia medidas industriales de lucha contra el cambio climático, al tiempo que potenciar las energías verdes.


Aquí, el gobierno sigue con la matraca financiera dándole dinero al sistema bancario –Cajas y Bancos- de nuestros impuestos para deshacer los desaguisados de los Sacyres, Sanhaujas, Martinsas-Fadesas, etc, que al rebufo de un fraudulento “apalancamiento” (*) querían hacerse billonarios sin poner un duro, pidiéndoselo a los demás. Compro por valor de 5000 que pido prestado, venderé por 7500 y pelotazo de 2500. Por la jeta, sin poner ni un duro. Tan irresponsables los unos como los otros. Irresponsable el gobierno por azuzar operaciones de este calado para buscarse nuevos ricos afines, irresponsables quienes prestaron los dineros de estas operaciones e, irresponsables los pícaros. El cántaro –la crisis- se rompió de tanto ir a la fuente ….y el pelotazo se jodió. Como jo… quedamos quienes ahora acudimos a deshacer el entuerto.

En varias ocasiones - v1, v2, v3, v4, v5, v6- nos hemos referido en FTF a la necesidad de cambiar 180º el rumbo de nuestro crecimiento y reorientarlo a sustituir el modelo de ladrillo y turismo por un nuevo modelo que descanse en el desarrollo de energías en las que somos competitivos, al tiempo que contribuirían a aflojar el dogal de nuestro déficit exterior, reduciendo la dependencia, la sangría y la contaminación derivada del petróleo. Es increíble la ceguera del gobierno y la estupidez en no querer verlo.


El diagrama anterior representa la “cascada virtuosa” de los efectos de un mayor ahorro energético, junto con una reducción de las importaciones de petróleo sobre el sistema económico. Cada color –a pesar de que no existen fronteras rotundas- representa un ámbito: el de las macromagnitudes económicas –azul claro-, las cuentas públicas –violeta-, el sector privado –marrón- y, finalmente –en verde- los efectos positivos que se derivan sobre el sistema global. Ni que decir tiene que el ahorro energético –la cabecera del esquema- es consecuencia del ahorro en el consumo del petróleo y que se trata de ahorro neto –no sustituido por otras energías con un mayor precio marginal, sino “ceteris paribus” el resto de factores del mix de consumo. Ver aquí una interesante digresión a este respecto.

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(*) el llamado “apalancamiento”, palabro económico que lo único que significa es que el endeudamiento puede ser beneficioso siempre que las empresas tengan un riesgo económico bajo y siempre que esos recursos ajenos se destinen a financiar inversiones cuya rentabilidad va a ser superior al coste de la deuda, se ha usado como trabuco para atracar a incautos.


05 diciembre, 2008

RENFE, CONAMA9 y el negocio de MERCANCÍAS

¿A qué sostenibilidad del negocio de mercancías se apunta RENFE Operadora?



Bajo el título Logística verde: Movilidad Sostenible para el Transporte de Mercancías” la operadora ha organizado el pasado miércoles día tres la jornada del mismo nombre, dentro de los actos de CONAMA9, Cumbre del Desarrollo Sostenible.


FTF desconoce lo que Mercancías de RENFE entiende por logística verde y por movilidad sostenible, pero lo que sí tenemos claro en FTF es la insostenibilidad del negocio de mercancías tal y como está planteado hoy día en España y, en particular, del no-negocio del transporte de mercancías de RENFE Operadora. Ello por una razón muy sencilla: porque para que una actividad pueda lucir la etiqueta de “sostenibilidad” todo el mundo está de acuerdo en que tiene que cumplir tres requisitos. Se requiere que sea económicamente sostenible, socialmente sostenible y medioambientalmente sostenible. Al menos, en el caso de MR la sostenibilidad económica brilla por su ausencia hace ya muchos años porque sus cuentas acumulan déficits año tras año y no puede haber sostenibilidad en una actividad que no es capaz de generar los suficientes recursos económicos para pervivir en el tiempo sin tener acudir a la subvención. Nada hay menos sostenible que la subvención ya que ésta es discrecional, graciosa y sujeta a la arbitrariedad de quien la dicta, de quien la concede.


MR ha perdido en 2005 62 Mill de euros y 74 Mill en 2006, datos que figuran en la Memoria de dicho año, la última publicada en su web. Observando estos datos con un cierto detalle no es de extrañar que los resultados, negativos, sean los que son. MR, ya lo hemos dicho en más de una ocasión, tiene un gravísimo problema de eficiencia que viene originado en primer lugar y entre otros más, por los elevados costes de personal, de una elevada plantilla, especialmente de maquinistas, con una muy baja productividad. Así por ejemplo, los costes directos de mover un tren un km cuesta 12 euros con tracción eléctrica -14 euros con tracción diesel-, de los que casi 2,5 euros corresponden al personal de conducción, superiores a los de energía y mantenimiento de locomotoras y vagones, cánones y terminales, sólo superados por los 3,5 €/km de los costes de amortización y costes financieros.


Trasladadas estas cifras a valores temporales, el coste medio de conducción asciende a 68 €/h, cifra, que elevada a coste medio año/agente, asciende a 96.000 euros/año -16 millones de las antiguas pesetas- de coste empresarial. Dudamos que para cualquier empresa consultora, incluso de servicios avanzados, sea éste el coste de cualquiera de sus consultores senior. Si los costes de conducción son de este cariz, la productividad no se queda a la zaga ya que costes y productividad y productividad y coste suelen ser las dos caras de una misma moneda. Como valor medio, la jornada por agente asciende a 1.400 h/año, es decir 400 h menos que una jornada estándar de 8 h/día, cinco días a la semana. Así están las cosas. Señores de Mercancías de RENFE Operadora, con estos datos en la mano ¿nos puden decir de qué estrategia hablan y a qué sostenibilidad se refieren cuando sus directores acuden a foros, como CONAMA? Nadie niega que el transporte de las mercancías, peligrosas y no peligrosas, sea muy bueno para el medioambiente, pero de sostenibilidad económica y social, nada de nada. La NO sostenibilidad económica ya ha quedado evidente. La NO sostenibilidad social también, ya que el déficit corre de nuestra cuenta. Respecto de la ambiental, es tan exigua la cuota de participación del ferrocarril en el mercado de las mercancías, que, mejor no presumir.