FTF reproduce este reportaje de EL PAÍS, por su interés

REPORTAJE

¿Y si volvemos al tren?

España ha menospreciado el transporte ferroviario en contra de la tendencia europea - Ahora, el precio del petróleo y el CO2 aconsejan recuperar un medio más limpio y barato - ¿Es demasiado tarde?

SANTIAGO CARCAR 28/07/2008
EL PAÍS

España no tiene petróleo, pero lo disimula bien. Funciona como si los carburantes no fueran un bien escaso y como si los precios del petróleo no se hubieran duplicado en el último año. Y funciona como si las carreteras y las autovías fueran la única forma de trasladar personas o mercancías de un punto a otro del país. Como si no se hubiera inventado el ferrocarril, como si la inversión en infraestructuras sólo luciera, social y políticamente, en forma de cintas de asfalto.

La falta de previsión hace de España el octavo importador mundial de crudo

En 1970, el 11% de las mercancías viajaba en vagones; en 2004, el 2,6%

Los andenes ya no llegan hasta los puertos ni a las zonas industriales

Las locomotoras españolas son más lentas que las europeas

Aparentemente, el Gobierno ha caído en la cuenta. El presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, en el discurso pronunciado en junio ante el Consejo Económico y Social (CES), adelantó su propósito de remediar la situación. "En el sector del transporte", dijo Rodríguez Zapatero, "impulsaremos el transporte de mercancías por ferrocarril y, con este propósito, antes de tres meses regularemos la separación de la actividad de mercancías de Renfe Operadora, creando una sociedad independiente y liberalizando la prestación de servicios auxiliares al transporte ferroviario". El anuncio ha provocado reacciones airadas. El sindicato CC OO, por ejemplo, se opone a la separación jurídica del área de mercancías en Renfe y la considera un paso más en el desmantelamiento de la empresa pública. Pero ese es otro debate.

Lógicamente, simular que se tiene lo que realmente no se tiene, petróleo en este caso, tiene su precio. La factura petrolera, que este año, si el petróleo se mantiene en precios de 140 dólares el barril, puede rondar los 47.000 millones de euros, en torno al 4% de la riqueza producida en un año, crece a tal ritmo que empieza a parecer insostenible. De hecho, el transporte será, previsiblemente, uno de los sectores en los que se centrarán los nuevos planes de ahorro y eficiencia energética que el Ministerio de Industria quiere anunciar mañana.

Porque lo planeado hasta ahora (Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 2007-2012) no es suficiente. Las importaciones de petróleo, unos 400 millones de barriles al año, convierten a España en el octavo importador mundial de crudo. Un dudoso puesto de honor en la clasificación de los menos previsores. Y los objetivos de ahorro, cuando la factura se ha encarecido en los últimos meses en 16.000 millones de euros, deben ser más ambiciosos.

Claro que ahorrar no es fácil. El 70% de las importaciones de petróleo se destina al transporte. Y de forma destacada al transporte de mercancías. Hasta tal punto, que el sector del transporte es el que más energía final consume en España, por delante de la industria. Según los expertos y el propio Instituto de Diversificación y Ahorro Energético (IDAE) este hecho supone una anomalía en el conjunto de la UE. Y es especialmente relevante porque el transporte origina más de un tercio aproximadamente de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), que además crecen de forma exponencial.

Aunque no es un fenómeno sólo de España, la cuestión del crecimiento del transporte, y de cómo se afronta, sí se nota más al sur de los Pirineos. Según un estudio de la Universidad alemana de Karlsruhe (año 2004), el volumen del transporte en Europa se ha más que duplicado desde el año 1970. Con un precio muy elevado. De acuerdo con el citado estudio, que valoraba la situación en una UE de 15 países, más Suiza y Noruega, el coste total que el conjunto de los modos de transporte suponían para los 17 países considerados era de una media del 7,3% del producto interior bruto (PIB). En el caso de España, el coste se disparaba en un 30% respecto de la media y rondaba el 10% (9,56% del PIB).

Las causas de tal peculiaridad española también se enumeraban en el estudio: una mezcla del mayor peso en el país del transporte por carretera frente al ferrocarril, junto a condiciones geográficas y de modelo poblacional con un gran núcleo centralizado en Madrid. Los menores costes, siempre de acuerdo con el estudio de la universidad alemana, se daban en Suiza, Alemania, Francia, Inglaterra y Holanda, países donde el peso del ferrocarril es mayor.

El estudio alemán ponía ya entonces el dedo en una llaga que no ha hecho sino agravarse en España en los últimos años por el olvido del ferrocarril frente a otros modos de transporte y, en especial, frente a la carretera. Algunos datos ilustran ese olvido. En 1970, el ferrocarril tenía una cuota de mercado en el transporte de mercancías del 11,8% frente al 59% de la carretera. En 2004, las cifras habían cambiado. El ferrocarril había perdido cuota, hasta el 2,6%, mientras la carretera había aumentado la suya hasta el 86,1%. En 2002, sólo Grecia superaba a España en la escasa utilización del ferrocarril como medio de transporte de mercancías.

La pérdida progresiva del mercado del tren frente a la carretera, que ahora se intenta paliar, se explica por un conjunto de circunstancias. Entre ellas, la focalización de las inversiones hacia la alta velocidad y el dinamismo del sector del transporte por carretera, que en los últimos años se ha revelado eficiente, flexible y con precios bajos. Aunque las bases del boom del transporte por carretera hayan sido también la competencia feroz y la subcontratación brutal. Según las estadísticas del Ministerio de Fomento, por las carreteras circulan 5,1 millones de camiones y furgonetas y 61.000 autobuses. De ellos, 573.000 -los únicos que precisan licencia- están habilitados para transportar mercancías por encima de 3,5 toneladas.

Si a los precios atractivos del transporte por camión se une, además, un acceso deficiente del ferrocarril a los puertos -en un país en el que más del 50% de las importaciones llegan por vía marítima- y a las instalaciones industriales, se comprende la agonía del ferrocarril. Puertos fundamentales (los más importantes son Barcelona, Valencia y Algeciras) que en algún momento de la historia tenían vías de ferrocarril hasta los muelles son hoy puro asfalto. Una cuestión difícil de solucionar.

España tiene, además, problemas añadidos. Los trenes de mercancías en Europa -sin llegar a las dimensiones de los de Estados Unidos- son pesados (de 1.000 a 2.000 toneladas), largos (hasta más de 700 metros), lentos (18 kilómetros-hora de media) e impuntuales. En España, con cuotas de mercado ínfimas, los trenes se enfrentan al problema de dimensiones de andenes y apartaderos (cortos) y a velocidades ínfimas, de en torno a 12 kilómetros por hora de media. La pesadilla de cualquier encargado de logística.

Es cierto que se intenta poner remedio y que el futuro pasa por la mejora del transporte ferroviario. Pero queda mucho por hacer. El Plan Estratégico de Infraestructuras (PEIT) 2005-2020 apuesta por el ferrocarril. De los 241.400 millones de euros de inversión prevista, el 50% aproximadamente se destina al desarrollo del ferrocarril y "sólo" el 27% a la carretera. Aunque dentro del plan hay un cambio importante. Si hasta 2004 la inversión ferroviaria estaba centrada en la alta velocidad, ahora se tiene en cuenta también el transporte de mercancías.

La red ferroviaria española cuenta con 13.700 kilómetros de vías, de los cuales, unos 1.600 kilómetros son de altas prestaciones. Ahora se trata de aprovechar más las vías convencionales para transportar mercancías y abrir también la posibilidad de usar las líneas de altas prestaciones para trasladar productos de un punto a otro.

"El ferrocarril ha demostrado su gran capacidad para transferir viajeros y mercancías de un modo de transporte a otro", asegura el gerente de Medio Ambiente de Renfe, Santos Núñez. El ejemplo es la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, que registra una alta ocupación y ha "robado" clientes al puente aéreo. "La línea", asegura Núñez, "ahorrará al año unas emisiones de gases de efecto invernadero de 200.000 toneladas". El equivalente a las emisiones de una ciudad como Zaragoza.

El secretario de la Federación de Transportes de UGT, Miguel Ángel Cillero, también ha mostrado públicamente la apuesta del sindicato por el ferrocarril. "En la red convencional van quedando surcos vacíos por la alta velocidad que se pueden aprovechar con un buen mantenimiento", señaló en un acto celebrado en Andalucía hace unos meses. Se trata, dijo, de potenciar el transporte de mercancías por tren, lo que también "puede servir para reducir el impacto medioambiental del sector productivo que tiene el mayor consumo energético y emite más gases de efecto invernadero en el país".

Y es que el ferrocarril, en un momento de carestía del petróleo y de preocupación por el medio ambiente, es un modo de transporte comparativamente limpio. El sector ferroviario es menos contaminante porq ue utiliza para su funcionamiento un 72% electricidad y sólo el 28% de diésel. El 90% de la energía que consume la destina a la tracción de los trenes y está en condiciones de hacer esfuerzos adicionales. Por ejemplo, Renfe, que consume al año dos teravatios-hora de electricidad y alrededor de 100 millones de litros de gasóleo, se ha comprometido a reducir el consumo energético en un 9,1% para el año 2009. El objetivo es el mismo que el Plan de Ahorro y Eficiencia en vigor establece para el conjunto del sector del transporte, pero tres años antes.

Como, según se supone, se avecinan tiempos mejores para el transporte de mercancías por ferrocarril, Renfe parece decidida a prepararse. La compañía ha invertido 237 millones de euros en 100 nuevas locomotoras eléctricas que permitirán dar un salto cualitativo muy importante en fiabilidad y capacidad de tracción. Las primeras unidades estarán listas después del verano. Paralelamente, continúa el proceso de transformación de las 28 últimas locomotoras diésel de un total de 91 que permitirá aumentar sus prestaciones. En cuanto a recursos de carga, Renfe ha decidido aumentar la inversión en nuevos vagones hasta alcanzar 72 millones de euros. A los 288 que ya se encuentran en proceso de fabricación (100 porta-automóviles, 78 tolvas, 60 vagones cisterna y 50 vagones plataforma) se sumarán aproximadamente otros 200 vagones cuyas características está terminando de configurar la compañía.

Industria, como coordinador de la media docena de ministerios que deben proponer medidas de ahorro efectivas, no lo tiene fácil. Para lograr ahorros significativos en el sector del transporte se precisan medidas regulatorias, medidas de gestión y mejora de las infraestructuras. Un reto.

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Libro Blanco de la política europea de transportes

DOCUMENTO (PDF - 1018,08Kb) - 28-07-2008

Las cifras de energía y transporte en la UE (en inglés)
DOCUMENTO (PDF - 1,53Mb) - 28-07-2008

No sólo sube el transporte interurbano. En Madrid,el urbano, metropolitano e interurbano. Todos

La segunda "subidita" del Transporte Público en Madrid

Pues en ftf tenemos opinión al respecto, estimado lector. En principio la subida era para el transporte interurbano, pero con eso de que el Pisuerga pasa por…. pues la CAM ha aprovechado la ocasión y se ha apuntado al 3,27% de subida, a más a más -que diría un catalán- de la anterior aprobada. Lo peor de estas cosas es cómo se hacen. Casi siempre por la puerta de atrás y con nocturnidad y alevosía. Mire, la cuestión es la siguiente: cuando se suben las tarifas del transporte público, por ejemplo en Madrid, la subida la sufragan aquellos ciudadanos que usan ese transporte, sean madrileños o no. Son los los usuarios, pero no, por ejemplo, los de Zamora que no tienen Metro o Cercanías ferroviarias. La empresa que presta el servicio se embolsa la subida para hacer frente a sus costes de producción y punto. Si no existe subida de precios la ciudadanía lo paga igual ya que el déficit correspondiente de la empresa se lo paga la CAM –el Consorcio de Transportes- mediante la correspondiente subvención sufragada ésta con los impuestos de todos los madrileños, usen o no el TP. En el caso de Cercanías, al ser una empresa de Fomento –Admón Central- se sufraga la subvención con los impuestos de todos los españoles. Los de Zamora o Lugo o Logroño, que no disponen de cercanías, también. Toda subvención –que no es otra cosa que dar un dinero a alguien para que no lo den otros- siempre sale del bolsillo de los ciudadanos. La necesidad de subvención indica que esa actividad económica no es sostenible por si misma y eso es malo siempre. El precio y sus subidas también las pagan los ciudadanos, pero sólo aquellos que viajan –en el caso del transporte-. Otra historia es que el Estado o las CCAA, crean que subvencionar el transporte es una misión de los poderes públicos y un instrumento de redistribución de la renta. En ftf pensamos que el dinero donde mejor está es en el bolsillo de los ciudadanos y que los precios son los testigos de la eficiencia de los servicios, públicos o privados. Mejor decir, servicios colectivos ya que público son las cercanías porque lo presta una empresa estatal, pero también son públicos –colectivos- los que prestan los autobuses de “la blasa” que es una empresa privada. Y los servicios deben pagarlos –vía su precio- los que lo usan. No es el caso de otros bienes del llamado estado del bienestar, como la enseñanza o la sanidad, que se entiende se prestan a todos en general, aunque esto último también sería cuestión harto discutible. ¡Ah, aunque Cercanías no se ha apuntado a esta subida, a fin de año los mayores costes repercutirán en sus resultados y serán sufragados con una mayor subvención a costa de los 45 millones de contribuyentes!. Sean de Madrid o Zamora.

El Gobierno reúne a destacados economistas para analizar la crisis

¿Para qué entonces Solbes?

El director de la Oficina Económica del presidente Rodríguez ha convocado el próximo día 24 a 10 de los tenidos por sesudos economistas españoles. Entre los citados por el Gobierno están Ángel Laborda, director de coyuntura y estadística de Funcas (Fundación de las Cajas de Ahorros); Juan Iranzo, director del Instituto de Estudios Económicos (IEE); José Carlos Díez, economista jefe de InterMoney; Pedro Antonio Merino, director de Estudios y de Análisis del Entorno de Repsol; Manuel Valmaseda, ex del BBVA y actual director economista jefe de grupo mexicano cementero Cemex; Alejandra Kindelán, directora de Servicios de Estudios del grupo Santander, que irá acompañada de Antonio Cortina, también del Santander; José Luis Escrivá, director del Servicio de Estudios del BBVA; Carlos Maravall y José Antonio Herce, de Analistas Financieros Internacionales (AFI); Juan José Toribio, decano del IESE; Xavier Segura, del Servicio de Estudios de Caixa Catalunya; José Ramón Díez, director del Servicio de Estudios de Caja Madrid y Federico Prades, asesor económico de la Asociación Española de Banca (AEB). Casi todos ellos jefes de servicios de estudios de entidades financieras y fundaciones de análisis económico. Resulta que ahora el presidente pide opinión a presuntos expertos para que opinen sobre la actual situación económica. ¿Para qué? ¿Para que hagan un diagnóstico, de sobra conocido? ¿Para que le den las recetas para salir de la crisis? ¿Entonces para qué Solbes, ministro de economía? ¿Para qué Sebastián? ¿Para qué el Consejo Económico y Social? ¿Para qué los altos y muy competentes funcionarios que tiene la administración? ¿El Consejo de Estado? ¿Para qué el Estado?

Lo que aquí falla es el gobierno y el presidente a la cabeza, que bien pudiera ser sustituido por un par de consultoras, de esas de gran renombre y tarifas, coordinadas por un secretario de estado, y punto. ¿O es que, como buen maragato de adopción, no se fía de sus ministros y asesores? Que triste espectáculo.

Joaquín Leguina también sale en defensa del castellano

En defensa del bilinguismo

Por
José Enrique Villarino Valdivielso

Magnífico el artículo “El reñidero español: el castellano es la lengua oficial del Estado” de Joaquín Leguina en la edición de hoy de EL MUNDO, en defensa del castellano como lengua oficial, ante los ataques de los nacionalismos que pretenden reeditar, en versión inversa, la prostración, en este caso de la lengua española, al estilo de lo acontecido en los ya lejanos años de la época franquista con el catalán, el vasco y el gallego. Maldita manía de repetir siempre lo perverso. El artículo no tiene desperdicio desde la A a la Z y, viniendo de quien viene, de un ya histórico del socialismo, todavía más. La línea argumental es sencillamente impecable y, en definitiva, no se trata de otra cosa que del deber y la obligación que tienen los poderes públicos –que no son otros que el gobierno en las personas de sus miembros, el Parlamento y todos sus miembros, el Senado y todos sus miembros, el Consejo de Estado y todos sus miembros, el Consejo General del Poder Judicial y todos sus miembros, el Tribunal Supremo y todos sus miembros, el Tribunal Constitucional y todos sus miembros, los jueces y magistrados, etc,etc y en general todo aquel cargo político o funcionario público que haya prometido o jurado “cumplir y hacer cumplir la ley”- de cumplir con lo expresado al inicio de su mandato o carrera. ¿Dónde están todos ellos? ¿Es que el cumplimiento de la ley es exigible en unos casos y en otros no? Unos por otros, todos mirando hacia otro lado, no se amparan derechos explicitados en la Constitución, de personas y situaciones concretas. Todo el mundo –léase la clase política y servidora del Estado- está escondida debajo de la mesa, templando gaitas a los independentistas. Esta segunda etapa socialista se caracteriza, entre otras cosas, por tener una visión –que luego se lleva a la práctica- acomodaticia de la ley y donde ahora digo digo –de no aplicarla-, más tarde digo diego, de sí aplicarla. La función pública, señores, es algo mucho más serio que todo eso. Y tratándose de las lenguas, mucho más. En este caso, ahora, le ha tocado la china al castellano, al español. Creo bueno el bilinguismo -ojalá el trilinguismo en nuestros jovenes, al menos-,llevado a efecto de manera real y libre, conviviendo en armonía con las lenguas vernáculas allí donde existan. Potenciar éstas no se logra prohibiendo y denostando la común sino con acciones inteligentes y coordinadas entre ambas. El habla, las lenguas, como el campo, no admiten puertas ni barreras. Son la expresión más auténtica , libre y veraz de los pueblos y cuántas más, más auténticos, libres y veraces seremos.

Las irresponsabilidades y la cara dura no se pagan

Los platos rotos de Martinsa-Fadesa

Sí, los platos rotos de Martinsa-Fadesa los pagamos todos. Los paga la economía española que pierde todo crédito –nunca mejor dicho- de los inversores y prestamistas extranjeros; los pagan sus empleados con el recorte de la plantilla; los pagan las empresas auxiliares y suministradoras que se quedan sin actividad y, en lo peor, sin cobrar lo ya vendido a la empresa; lo pagan –mucho menos- las entidades prestamistas de los créditos que ven peligrar su reembolso aunque ya se habrán espabilado de establecer los correspondientes seguros, reaseguros y provisiones en sus correspondientes cuentas de pérdidas y ganancias; los paga el estado que se queda sin cobrar impuestos y cuotas a la seguridad social, amén del coste del desempleo que ha de asumir. Tiene narices que los responsables de la empresa le echen la culpa a las condiciones adversas del mercado. ¿Y su irresponsabilidad de endeudarse más de lo que permitían todos los ratios de solvencia y riesgo? ¿Y la irresponsabilidad de quienes les dieron los créditos?. Ello es la causa de tamaño desastre y no otra. ¿No debería estar contemplada tamaña irresponsabilidad social y económica en el código penal? Pero todavía hay algo más grave: Martinsa-Fadesa tiene activos –no tantos como los más de 11.000 millones que dice tener- para cubrir al menos parte de la deuda de más de 6.000 millones que tiene y del fondo de maniobra necesario para mantener su actividad. Pero, ocurre, que todo el mundo se tiene que joder –hablando en plata- porque no los quiere malvender ahora. Tiene cojones –volviendo a hablar en plata- que para no perder unas suculentas plusvalías los platos rotos los tengamos que pagar los demás. Y la ley, ¿lo consiente?. Nos da que sí.

El autobús interurbano regular subió ayer un 3,3%

El resultado de mezclar churras y merinas

El resultado de mezclar churras y merinas es la autorización que el gobierno ha dado ayer a las empresas de transporte regular interurbano de viajeros para incrementar sus precios en un 3,27 %. Como ya viene siendo costumbre, en el mes de Abril pasado el gobierno había autorizado la subida ordinaria anual que este año supuso un 2,79%. Así pues, este año la subida alcanza ya el 6,15% (ojo, la subida acumulada no es el resultado de la suma de ambas sino de su producto o lo que es lo mismo 1,0279*1,0327), si bien se dice que esta 2ª subida lo es a cuenta de la del próximo abril de 2009. Largo me lo fiáis. Lo del resultado de la mezcla de las dos razas ovinas viene a cuento en la justificación dada. Se dice que esta subida extraordinaria obedece el encarecimiento del carburante y a la caída de viajeros como consecuencia de la crisis y la competencia del AVE. Peregrino argumento ya que una cosa es una cosa, el encarecimiento del combustible que afecta a los costes de producción, y otra, un factor competitivo por la irrupción de un nuevo modo de transporte. ¿Esto último, sobre todo, tiene que ser compensado vía incremento de precios? El argumento es de un despropósito tal que es para sospechar dónde han estudiado economía o lógica nuestros gobernantes. Si la competencia y el mercado son argumentos para solicitar incrementos en sectores con precios intervenidos, que dios nos coja confesados y, sobre todo al gobierno. Mayor intervencionismo, imposible. Pura subvención encubierta que pagamos todos.

FUNCAS ha recopilado las últimas previsiones de crecimiento para 2008

Mientras todo el mundo va cambiando sus previsiones, adaptándolas a la magnitud de la crisis económica,
ftf mantiene la única que ha realizado el pasado Abril

FUNCAS (Fundación de las Cajas de Ahorro) ha recopilado las últimas previsiones macroeconómicas para 2008 y 2009, del gobierno, -que, por cierto, el ministro Solbes cambia quincenalmente -, así como las de los principales institutos de análisis económico y de las principales entidades financieras. Destaca, sobre todo, el elevado número de previsiones que han hecho todos los pronosticadores, siempre a remolque de los nuevos datos que iban apareciendo, desgraciadamente todos ellos, de índole negativa. Así cualquiera acierta. Las previsiones hechas el 30 de diciembre también son previsiones, ¿o no?

Como pronóstico medio, el crecimiento del PIB para 2008 se situará en el 1,7% y el 1,0% en 2009. No muy atrás queda aquel ilusorio inicial 4,1% del gobierno que casi todos admitían como posible. Pero no sólo el gobierno ha cambiado sus previsiones, incluso el Banco de España con su prestigioso Servicio de Estudios a la cabeza, siguiendo la estela del gobierno, sigue erre que erre manteniendo un 2,4% (2008) y 2,1% (2009),increíbles a las alturas en que estamos, avalando el 2,3 del gobierno. Un banco central, no sólo debe ser independiente sino también parecerlo. Todo lo contrario a lo que se observa.

ftf publicó su única previsión para 2008 el 26 de Abril –aunque fue elaborada bastante antes-, que sigue manteniendo en la horquilla del 0,9-1,1%, como mucho, en la que ya advertíamos al ministro Solbes que, ni de broma, se iba a cumplir su pronóstico (2,3%). Una cosa es que todo gobierno y banco central no deban ser gratuitamente alarmistas y otra, que se empecinen en negar las evidencias, hasta tal punto de convertirse en las caricaturas de dos reyes desnudos.

Solamente crecen, sobre todo AVE, y el discrecional de carretera

La demanda de transporte interurbano, incluida la aérea, entró en mayo en números rojos.

Los datos de mayo que anteayer ha hecho públicos el INE, Instituto Nacional de Estadística, corroboran el cambio de tendencia en la demanda de viajes interurbanos que ya se venía observando a lo largo de este primer semestre. Por primera vez en mucho tiempo casi todos los modos interurbanos han entrado en valores negativos, con las únicas excepciones del transporte discrecional por carretera y el producto AVE de RENFE Operadora con un 4,17 y 24,78, respectivamente. En realidad, el crecimiento de la demanda AVE ha sido mucho mayor, toda vez que la rúbrica del INE incluye tanto la alta velocidad como la larga distancia por vía convencional, si bien las nuevas relaciones no operaban el pasado año. El impacto de este nuevo actor en el transporte interurbano interior ha hecho que en Mayo el transporte aéreo haya tenido ya más de cinco puntos porcentuales de decrecimiento en tasa de variación interanual.

Competitividad exterior,inflación y tipos de interés

El eufemismo de los “tipos negativos”

Por
José Enrique Villarino
Economista

La miembro (que no “miembra”) del Consejo Ejecutivo del Banco Central Europeo, Gertrude Tumpel-Gugerell decía ayer en el diario EXPANSIÓN dos cosas. Con una estoy de acuerdo, no con la otra. La primera se refiere a la necesidad de que la economía española mejore la competitividad de su sector exterior, como única estrategia para reequilibrar nuestra balanza de pagos y seamos capaces de reducir nuestro endeudamiento externo que, junto con la inflación, es el principal dogal de nuestra economía. O nos ponemos a ello, digo yo, o no seremos capaces de resolver el resto de problemas que nos atenazan. Hemos financiado nuestro crecimiento con el crédito que nos ha prestado el resto del mundo. Tenemos, por tanto, un severo déficit exterior –más del 12% de nuestro PIB y el mayor después de USA- y esta pelota crece más y más. No nos favorece nada para ello la inflación que padecemos –la pescadilla que …- así como la posición revaluada del euro respecto del dólar. A ello, –a ser más competitivas nuestras empresas y vender más en el exterior- hay que ponerse, urgentemente. Y el gobierno, en su parcela, que también se aplique el cuento, con no caer en la tentación del déficit en las cuentas públicas, que también habría que financiar con recursos de los que no disponemos. Parece, oyendo al Pte Rodriguez, que los vientos no soplan por ahí. Todo lo que no sea Balanza y Presupuestos equilibrados son hipotecas para nuestros hijos y nietos.

Con la segunda, que no estoy de acuerdo, es su opinión –lógicamente favorable- a la última alza de un cuarto de punto de los tipos de interés del BCE. En concreto, para el caso de España una de sus razones es que en nuestro país los tipos de interés reales son negativos –tipo de interés – tasa de inflación-. Bueno … ¿y qué? Lo de los tipos reales sirve para echar las cuentas macro y desde la orilla de la oferta del sistema crediticio, pero de ninguna manera desde el lado de la demanda y el consumo. Para los ciudadanos, multidinariamente sólo trabajadores por cuenta ajena y consumidores, los tipos de interés son nominales, a los que se suma (ojo, suma) la inflación, que, a su vez, también se ve influida por el precio del dinero. En el sistema macro este efecto se netea. En el sistema real, inflación y tipos de interés, se adicionan. Por otro lado, también los salarios se ven erosionados por la inflación que es el principal jinete apocalíptico, de los trabajadores. Es decir, que por tener tipos de interés negativos, los bancos no me devuelven ese diferencial al pedir un préstamo, sino todo lo contrario, pagamos el interés nominal, al tiempo que la inflación –subida media del conjunto de precios- merma nuestros salarios. Una conclusión puede ser que conviene siempre tener en cuenta desde que orilla se mira el río ya que lo que para unos agentes económicos e instituciones puede ser un manso meandro, para otros unos vertiginosos y peligrosos rápidos.

El Comité sindical de RENFE desconvoca los paros anunciados contra la segregación de la unidad de mercancías

Una desconvocatoria muy sospechosa

Resulta muy sospechosa la desconvocatoria de los paros previstos por el Comité General de Empresa de RENFE para mediados de este mes con motivo de la anunciada segregación del área de mercancías en una sociedad externa a la operadora ferroviaria. Ya lo dijimos en ftf, no tardaría la corporación ferroviaria en poner algún tipo de prebendas sobre la mesa para tal desconvocatoria y, de paso, colgarse alguna medalla a costa de alguna cesión, a costa, a su vez, de la merma de dineros o intereses públicos, o ambos, de todos los ciudadanos. Esta es la práctica habitual que ha venido llevándose a cabo en RENFE, hace ya muchísimos años y así esta hoy esa Empresa, que es un auténtico baluarte del poder sindical en este país, a quien casi nadie se atreve a toser. El maridaje empresa-sindicatos-empresa que tanto monta, monta tanto, hace difícil ver dónde empieza uno y acaba el otro.

Es bueno que los paros no se lleven a efecto por razones obvias. Pero las razones aducidas para ello rozan no ya una ingenuidad inexistente sino una tomadura de pelo insultante para cualquier lector. Estas son las razones aducidas: “Los sindicatos han resuelto desconvocar las movilizaciones tras la reunión mantenida con la dirección de la operadora ferroviaria en la que ambas partes se comprometieron a dialogar sobre cualquier decisión que se pudiera tomar en relación a la actividad del área de mercancías.” O sea, que el compromiso a dialogar sobre cualquier decisión ya deja tan contentos a los sindicatos. ¿Entonces, para qué se reunieron?, ¿quién se cree esto? En otras ocasiones al menos se ha hecho un paripé por ambas partes, fingiendo una mínima negociación, cruzada de alguna exhibición de colmillos. Jamás se ha visto que una promesa de diálogo ablande de esta manera las armas sindicales. Enternecedor. Como se presume, y no puede ser de otra manera, los representantes de la empresa y sindicatos que son maduros adultos, avezados en las lides de la negociación, deben decir al común de mortales que les pagamos a qué acuerdos o qué contraprestaciones se han puesto sobre la mesa. Porque, una de dos, o la empresa ya ha soltado prebendas que no son suyas, o los sindicatos flaco favor le están haciendo a sus compañeros los trabajadores, a los que dicen defender.

Los observatorios, por definición, deben ser nítidos, sin desenfoques partidistas o gubernamentales

Observatorio del Ferrocarril

El próximo día 10 está previsto que nazca el Observatorio del Ferrocarril. Desde ftf saludamos su nacimiento siempre que cumpla con sus objetivos fundacionales. Todavía no queremos ni podemos hacer juicios de valor, pero existen síntomas que no nos gustan todo lo que debieran. Así, por ejemplo, el patronazgo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles puede ser un marco adecuado, siempre que no se inmiscuyan factores de índole empresariales y políticos. No es un buen comienzo que este proyecto nazca con la ayuda de fondos públicos de la administración, lo que sin duda, lastrará su independencia. Tampoco es un buen síntoma que los inauguradores sean cargos, políticos, del Ministerio de Fomento. Habrá que esperar para ver en que deviene todo esto, pero advertimos …. Lo que mal empieza, mal acaba. Experiencias de esta índole ha habido muchas que han acabado en meros apéndices mediáticos de la caspa institucional al uso. Sinceramente, esperamos equivocarnos..

Monopolios:cada vez menos libertad

Tiempo de monopolios

Quizá nunca ha habido libre competencia. Ni la habrá. Nunca existirá el sueño de Adam Smith de una mano sobrevolando los mercados garantizando el libre acceso de todos los agentes económicos a los negocios. Pero ha habido tiempos en que esto, al menos, se intentaba. Para algo que tiene que ver con el libre mercado y la competencia nació en Europa, primero la CECA (la Comunidad Económica del Carbón y del Acero, organismo antecedente de la CEE), el Club de Roma, la CEE y lo que hoy conocemos como la Unión Europea. Por otra parte, USA siempre se ha tenido por paladín del libre comercio y la libre empresa. Pues va a resultar que no. De los carteles victorianos del Reino Unido tomaron nota los norteamericanos del carbón y el acero, al igual que en Europa luego de la II gran guerra. Hoy, que se nos llena la boca, de usar la palabra competitividad, en muy contadas ocasiones se dan las condiciones mínimamente exigidas para poder hablar de libre competencia, de libre mercado.

Estamos en, y vamos abocados a tiempos de monopolio. Aunque exista un comisariado de la competencia en la UE y leyes anti-trust y antimonopolios en casi todos los paises desarrollados. La industria espacial es un monopolio ( la agencia NASA en USA y AESA en la UE), la industria aeronáutica otro ( BOEING en USA y AIRBUS en Europa), el acero (Steel y MITAL). Cuasi-monopolios son las operadoras de telecomunicaciones y telefonía, lo mismo cabe decir de las empresas constructoras de vehículos ferroviarios (no más de media docena), los mayoristas turísticos, la banca comercial (no más de dos gigantes por país), las empresas de comunicación. Y un largo etc. Allí donde dirijamos la vista. Vivimos en un falso decorado de libertad económica, en una competitividad de cartón piedra. Lo malo es que ser grande no es lo más grave sino que los más grandes suelen marcar el campo y las reglas del juego. ¿Hasta dónde llegan las economías de escala y las economías de aglomeración y dónde empiezan las des-economías de lo mismo? Estas son las reglas y quien no quiera jugar con estas reglas, no es que esté abocado a perder. Es que ni juega. En el sector del transporte ferroviario, las mercancías ya han empezado a recorrer esta senda de los monopolios, que nunca se perdió. En el sector de viajeros, el monopolio fue consustancial con la actividad, al menos en Europa. Y mucho nos tememos que, de otra forma, va a seguir siéndolo. Triste panorama.

Los sindicatos de RENFE Operadora convocan nuevas jornadas de huelga

RENFE Operadora, sobran, al menos, 400 maquinistas

A estas alturas, en que estarán a pronto llegar (¿) los vientos de la desregulación , liberalización, o privatización de RENFE Operadora, que ya va siendo hora, ésta se permite contratar a 163 maquinistas más, todos de dentro de la casa y 2 de fuera, para despistar. Todo el tema de la Escuela Técnica Profesional de RENFE Operadora es un montaje para dar a los sindicatos y en especial a SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) una parcela de poder en este cotarro de la expendición de títulos de maquinistas, cuando este sindicato, como los demás no están capacitados para ello. Los expende Fomento a través de RENFE Operadora, pero son los sindicatos, porque en ésto son los mismos perros y los mismos collares. Ministerio de Fomento a través de su DG de Ferrocarriles. Todo un montaje. SOBRAN estos nuevos 163+2 maquinistas y muchos más de los que ya estaban en la Operadora. Unas cifras que lo avalan: sobran a día de hoy 58 maquinistas en Cercanías, 101 en Mercancías, 46 en Media Distancia y 32 en Alta Velocidad-Larga Distancia, a pesar que en este último negocio ya se han venido aplicando políticas de racionalización de la plantilla años atrás. Sobran de 230 a 250 maquinistas más 165. Redondeando, 400 maquinistas, siendo benévolos con los parámetros de eficiencia de los gráficos. ¿Cómo es posible que se pretenda ser competitivos en Mercancías? ¿Por qué se infla la plantilla de maquinistas de Cercanías, a sabiendas que ello nadie lo discute porque esta actividad está acogida a subvención por razones de servicio público? Así ha venido siendo durante muchos años atrás y todas las huelgas y sus respuestas de la corporación ferroviaria son puro maquillaje. Repetimos, los mismos perros con los mismos collares. Empresa y sindicatos, todo lo mismo. Volvemos a repetir, que la productividad media de un maquinista de RENFE Operadora no llega a las 3,5 horas de conducción al día durante 15 días al mes. En FTF damos fe de que por parte de alguno de los negocios se han aplicado modelos de optimización de gráficos de personal, cuyos departamentos de personal han obviado llevar a la práctica, porque los departamentos de personal son un mero apéndice de los sindicatos y a estos para nada les interesan estos sistemas de optimización .Hoy día, yacen arrumbados, a pesar de su elevado coste que han tenido en su día.

Con ser esto malo, porque su coste gravita sobre todos los españoles, no es lo peor. Lo peor es que los sindicatos de RENFE Operadora van a ser, legalmente, los que partan el bacalao en impartir los títulos de maquinista en este país. Es mantener el gremialismo que se ha producido hasta ahora, en vez de que la carrera de maquinista sea una mera formación profesional de la currícula de la FP, pública o concertada, del ministerio de Educación, que garantice la igualdad de oportunidades y mérito, que hoy no se ve garantizada. Estamos hablando de un profesional, que hoy no tiene titulación académica reglada alguna, que cobra como media de 45.000 a 55.000 euros al año. Juzguen uds mismos.

Dentro de pocos días, van a sufrir los usuarios una huelga de dos días para defender que las mercancías no se segreguen de RENFE Operadora en favor de una sociedad independiente. ¿Hasta ahí pueden llegar unos sindicatos, a los que todavía no se les ha tocado ni un pelo? ¿A los que se les acabará dando ocho y ochenta? Sobran, con las condiciones laborales actuales en la mano 400 maquinistas, con una mínima racionalidad económica, al igual que las empresas privadas, 1.100 más.

¿Por qué en la cumbre del petróleo de Madrid nadie les preguntó a las petroleras de dónde salen sus beneficios?

Y entonces, ¿por qué no deja de subir el precio de la gasolina?

ECOLOGÍA. MICROSIERVOS

Mientras que los combustibles son uno de los principales motivadores del incremento de la inflación, y el precio del crudo y de los carburantes no hacen más que subir, resulta que las ganancias de petroleras Shell y BP saltan por récord del [precio del] crudo, con beneficios en ambos casos de de unos 5.000 millones de euros (de beneficio) en los últimos tres meses --si, en apenas noventa días, ¡y ni siquiera variaron la producción de petróleo!

Además estos resultados dispararán el precio de las acciones de éstas y otras petroleras,

A corto plazo, los resultados de Shell y BP elevarán las expectativas para las ganancias de otros jugadores que vendrán la semana próxima, como las estadounidenses Exxon Mobil y Chevron, la británica BG Group y la francesa Total.

Sé que me repito pero es que en tres meses cada una se lleva 5.000 millones de euros de beneficio. Diría que de dudosa moralidad.

Da la sensación de que aún bajando el precio del litro de la gasolina unos pocos céntimos las petroleras, además de darnos un respiro a todos, seguirían teniendo beneficios brutales y más allá de lo que necesita llevarse al bolsillo ninguna empresa para funcionar y para resultar atractiva a los inversores.

Publicado por Nacho # 30/Abr/2008 – Comentarios (19)

Otra aplicación para las mercancías

EcoTransIT, otra herramienta de medición de impactos ambientales para las mercancías

Cada vez más operadores logísticos y empresas con actividad internacional desean conocer el impacto medioambiental de los distintos tipos de transporte con el fin de reducir los efectos nocivos. Con este fin, el Instituto para la Investigación Energética y Medioambiental (Ifeu) de Heidelberg y los Consultores de Gestión ferroviaria (RMCon) desarrollaron la herramienta EcoTransIT para cuantificar las emisiones del transporte de mercancías. Este proyecto lo iniciaron cinco compañías ferroviarias europeas; Railion AG, Schweizerische Bundesbahnen (SBB), Green Cargo AB, Trenitalia S.p.A, Societé Générale de Chemins de Fer (Sncf). Nuevos socios se han unido recientemente al proyecto como Renfe, Ferrocarriles belgas SNCB, Ferrocarriles Ingleses y Escoceses (EWS)

EcoTransIT identifica los impactos medioambientales del transporte de mercancías en términos de consumo directo de energía y las emisiones que se producen durante el trasporte de las mercancías. Los cálculos cubren también los consumos indirectos y emisiones provenientes de la producción, el transporte y la distribución energética que se requiere para mover los vehículos. Hay muchos factores que determinan el nivel de impacto medioambiental en el transporte de mercancías. Una serie íntegra de factores intervinientes sirven como base para determinar los impactos. Así el usuario puede modificar los factores del menú del EcoTransIT dependiendo de las condiciones individuales de cada empresa.

EcoTransIT compara el consumo energético y las emisiones de las mercancías transportadas por tren, camión, barco y avión. También tiene en cuenta los servicios de transporte intermodal y las distintas especificaciones técnicas de los vehículos. En respuesta a las necesidades de las empresas a nivel europeo, los criterios específicos de cada país, tales como las combinaciones energéticas o la topología de cada nación, son incluidos en los cálculos.