El nuevo Marco Regulador de Conducción de RENFE Operadora

Todo sigue igual, excepto los suculentos sueldos de los maquinistas

A falta del componente variable, se ha alcanzado el acuerdo entre la dirección de la empresa y el Comité de RENFE del llamado “Marco Regulador de Conducción” que refunde y actualiza las condiciones y remuneraciones del colectivo de conducción de la Operadora pública. Nada menos que con cinco categorías laborales y salariales, frente a las tradicionales de Jefe de Maquinistas, Maquinista y los antiguos ayudantes. Las nuevas categorías son las de Mando Intermedio Jefe de Maquinistas (A y B, si bien no se sabe en que se distinguen ambas), Maquinista Jefe de Tren, Maquinista y, finalmente, Maquinista de entrada. La razón de este maremagnum de categorías no parece ser otra que dar carta de naturaleza a innumerables situaciones retributivas de hecho que desbordaban las bandas oficiales, así como para asentar y reconocer , con rango de ley, el papel sindical en el negocio de impartir la formación y la titulación de nuevos maquinistas al olfato de la liberalización en ciernes. Magnífico precedente para el futuro.

La dirección aducirá que a cambio de estos aspectos y los suculentos nuevos bocados salariales que se consagran para todos, se logra desterrar el llamado “gráfico” (no otra cosa que los turnos de trabajo en cualquier otra empresa de esta naturaleza) que cada vez que sufrían la más mínima variación –aunque de 1 minuto se tratase- eran objeto de nuevas negociaciones en las que la perspicacia y el chantaje sindical –en especial del SEMAF, sindicato gremial e insaciable- solían sacar la hijuela a la empresa. Aunque la dirección se crea -que no- que ya no se negociarán más gráficos,uno a uno, los maquinistas saben que así seguirá siendo. Las anteriores retribuciones y ahora las nuevas suponen un insulto al resto de empleados de la compañía, como pueden ser los empleados de talleres, administrativos y técnicos, incluso. Prueba de ello es que se perpetúa el fárrago de condiciones que regulan la jornada, descansos, así como la figura de la “residencia” –que antaño en el vapor podía tener su sentido con ausencias del domicilio de más de cinco o seis jornadas- no hoy –no digamos en las cercanías donde todo el mundo duerme en su casa-. Se consagra el fárrago anterior no sólo en el fondo sino también en las formas anteriores, crípticas cual lenguaje iniciático para que, sólo los sindicatos en posesión de la “piedra roseta”, puedan interpretar a su interés cualquier situación o cambio. Y la dirección siempre a remolque, cuando no dando el visto bueno. Aquí volvemos a repetir lo que en otras ocasiones ya dijimos: los gráficos, con sus cambalaches, los hacen los sindicatos hasta el punto de existir hasta tres versiones de un mismo turno: el llamado reglamentario, el llamado pactado, y el real. Sobre este último existe un cuarto: el que los propios maquinistas se cambian para lograr agrupar mayor tiempo de descanso. Y todo ello va a continuar. Si no, al tiempo.

Como va a continuar la exigua productividad de este colectivo que, a fin de cuentas, a pesar de tener oficializada una jornada de 40 horas semanales como la inmensa mayoría del resto de empleados, y al igual que recoge el nuevo marco, se traduce en un tiempo diario de conducción que malamente llega a las 3h y pocos minutos más. Nunca los acuerdos históricamente alcanzados por el colectivo de conducción han visto algún retroceso, al tiempo que, siempre, un progreso salarial. Espectacular es ver la evolución al alza del coste-minuto empresarial de conducción en, al menos, los últimos 10 años y el efecto que tuvo la huelga del año 2000 que supuso un cambio de tendencia que ha desembocado en el actual y elevado coste de producción que lastra la cuenta de resultados de todos los negocios de la compañía. Nunca los políticos –y no digamos los directivos de la empresa- han querido ponerle el cascabel al gato por eso de que nadie ha querido arrostrar a sus espaldas las incomodidades y costes de un pulso a tanta osadía y siempre los intereses de los ciudadanos se han visto postergados en beneficio de unos pocos chantajistas. Aún en aquellos días finales de Marzo de 2000, en que a punto se estuvo de decir basta y ganar la partida, que casi estaba ganada, no por RENFE sino por los viajeros. Otro gallo cantaría ahora.

Estas son las nuevas retribuciones medias brutas anuales para la familia de conducción de RENFE Operadora, sobre una estimación –muy conservadora- de las retribuciones variables que son un complemento de tipo ad personan. Los componentes fijos son los ya aprobados. Las tres primeras son prácticamente iguales en su cuantía y constituyen el grueso del colectivo actual. Las otras dos (maquinista y maquinista de entrada) son los colectivos con menor antigüedad y más jóvenes. Como los euros aún pueden hacernos ver espejismos, mejor lo decimos en las antiguas pesetas, al mes. Un maquinista de RENFE Operadora puede rondar desde casi el MILLÓN de pesetas en la categoría más alta hasta casi las CUATROCIENTAS MIL de un maquinista de entrada. Y, ojo, son valores medios, que los puede haber por arriba y, algunos, no muchos, por abajo. Pocos chollos como éste. Porque, buen sueldo, poco trabajo y descansado. Digan lo que digan.

Con este traje tendrá que acudir RENFE Operadora al baile de la liberalización y, quizá, de la privatización. Pocos pretendientes querrán una novia con una dote tan raquítica, llena de deudas y gastos por doquier. Ni nadie habrá ya que la subvencione y financie. Bastante riesgo, pues, de que pueda quedarse … compuesta y sin novio, como suele decirse.